专利名称：车辆的油压控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及安装在车辆上的车辆的油压控制装置，详细地说涉及使车辆成为驻车状态和驻车解除状态的结构。
背景技术：
在安装在汽车等车辆上的多级自动变速器中，为了形成变速齿轮机构的传递路径而进行油压控制，使多个(例如2个)摩擦接合构件(离合器、制动器)按照变速挡而进行接合。另外，进行这样的油压控制的油压控制装置具有设定与所选择的挡位相对应的挡位压的机构，已知借助电信号设定这样的挡位压的结构(所谓的线控换挡 (shift-by-wire))。另一方面，自动变速器具有利用机械装置阻止输出轴旋转的驻车机构。该驻车机构例如通过使驻车棘爪与固定在输出轴上的驻车齿轮相卡合或分离来实现驻车状态或解除驻车状态。在具有上述的线控换挡功能的机构的自动变速器中，因为换挡操作部(变速杆)与驱动驻车棘爪的机构没有机械连接，所以需要驱动该驻车棘爪的机构。作为这样的机构例如已知如下的机构，S卩，将基于根据挡位输出的电信号驱动用于设定挡位压的手动换挡阀的马达，作为驱动驻车机构的驱动源(参照专利文献1)。该专利文献1所记载的结构，经由减速机构将马达的驱动力传递至驻车机构。另外，已知分别设置有驱动手动换挡阀的马达和驱动驻车机构的马达的结构(参照专利文献2)。现有技术文献专利文献专利文献1 JP特开平6-1937 号公报。专利文献2 JP特开2004-169877号公报。
发明内容
发明要解决的问题但是，在对驻车机构进行解除时需要大的力。即，在驻车状态下驻车齿轮和驻车棘爪相卡合，但是，例如在车辆停止在斜面上等的情况下，有时会在该卡合部作用大的力，因而为了解除该卡合需要大的力。因此，上述专利文献1所记载的结构，需要马达的输出大，或者使构成减速机构的齿轮大，不可避免地导致结构大型化。另外，上述专利文献2所记载的结构，驱动驻车机构的马达需要使用大输出的马达，还是不能避免导致大型化。另外，在这样使得结构大型化的情况下，马达难以组装在自动变速器上，向车辆上安装的安装性也不好。另外，专利文献1所记载的结构，因为设置减速机构，所以结构复杂，并且需要使用大输出的马达，因而不可避免地导致制造成本升高。另外，专利文献2所记载的结构，需要使用大输出的马达，还是不可避免地导致制造成本增大。因此，本发明的目的在于在不需要大输出的电动促动器和减速机构的情况下实现小型化及低成本化的车辆的油压控制装置。用于解决课题的手段技术方案1的本发明(例如参照图1 图4)的车辆的油压控制装置，基于换挡选择部(9)的操作输入将驻车杆( 驱动至驻车解除位置和驻车卡合位置，来对驻车齿轮(2) 与驻车棘爪(3)间的卡合状态进行切换，从而至少在驻车挡和非驻车挡之间进行切换，其特征在于，具有驻车缸G)，被供给用于将所述驻车杆( 驱动至所述驻车解除位置的油压，切换阀，被电动促动器(11)驱动，并且在驻车解除状态和驻车卡合状态之间进行切换， 其中，所述驻车解除状态是指向该驻车缸(4)供给来自油压供给源的初压(PL)来作为对所述驻车齿轮( 和所述驻车棘爪(3)间的卡合进行解除的解除压的状态，所述驻车卡合状态是指不向所述驻车缸(4)供给该解除压的状态。技术方案2的本发明(例如参照图1 图3)的特征在于，在技术方案1所述的车辆的油压控制装置中，所述切换阀(10、10A、16)是基于所述初压(PL)设定前进挡压和后退挡压的手动换挡阀(10、10A、16)。技术方案3的本发明(例如参照图1及图2)的特征在于，在技术方案2所述的车辆的油压控制装置中，在前进挡、空挡、后退挡中的任一挡位时，所述手动换挡阀(10)向所述驻车缸(4)供给所述初压(PL)来作为所述解除压，在驻车挡时，所述手动换挡阀(10)切断所述初压(PL)，并且将该解除压排泄，不向所述驻车缸(4)供给所述解除压。技术方案4的本发明(例如参照图1及图3)的特征在于，在技术方案3记载的车辆的油压控制装置中，所述手动换挡阀(10)具有阀柱(IOa)和多个口，该阀柱(IOa)基于其移动位置选择性地使所述多个口连通或切断，在所述阀柱(IOa)的移动方向，依次配置第一排泄口(14b)、用于将所述前进挡压引导至该第一排泄口的排出口(13a')、供给所述前进挡压的前进挡口(13a)、输入所述初压的输入口(12)、供给或排出所述后退挡压的后退挡口(1 )、第二排泄口(Ha)，构成所述多个口，在所述排出口(13a')和所述前进挡口 (13a)之间的位置、以及所述输入口(1 和所述后退挡口(13b)之间的位置分别配置有，构成所述多个口的向所述驻车缸(4)供给所述解除压及排出所述解除压的口(13c、13c')， 在驻车挡时，所述解除压从所述第一排泄口(14b)及所述第二排泄口(14a)排泄。技术方案5的本发明(例如参照图1及图4)的特征在于，在技术方案2所述的车辆的油压控制装置中，所述手动换挡阀(IOA)能够设定空挡压，该车辆的油压控制装置具有止回阀机构(15)，该止回阀机构(1 配置在该手动换挡阀(IOA)和所述驻车缸(4)之间，将所述前进挡压、所述后退挡压、所述空挡压中的任一挡位压自由地供给至所述驻车缸 (4)来作为所述解除压，在前进挡、空挡、后退挡中的任一挡位时，与该挡位相对应的挡位压经由所述止回阀机构(1 供给至所述驻车缸(4)来作为所述解除压，在驻车挡时，通过所述手动换挡阀(IOA)切断所述挡位压，并且将所述解除压排泄，不向所述驻车缸(4)供给该解除压。技术方案6的本发明(例如参照图1及图5)的特征在于，在技术方案1或2所述的车辆的油压控制装置中，具有向所述驻车缸自由地供给所述初压(PL)来作为所述解除压的继动阀(17)，所述切换阀(16)在所述驻车解除状态和所述驻车卡合状态中的一个状态下，向所述继动阀(17)供给油压，在另一状态下不向所述继动阀(17)供给油压，该继动阀(17)按照来自所述切换阀(16)的油压的供给或排出，供给所述解除压或不供给所述解除压。技术方案7的本发明(例如参照图1)的特征在于，在技术方案1 6中任一项所述的车辆的油压控制装置中，所述驻车缸(4)具有将所述驻车杆( 保持在解除位置的保持机构(4a)。此外，上述括号内的附图标记是用于与附图进行对照，这是为了便于理解发明，不会对专利的权利要求书的构成产生任何影响。发明的效果根据技术方案1的本发明，不需要大输出的电动促动器和减速机构，从而能够实现小型化及低成本化。即，通过油压将需要大的力的驻车杆驱动至解除位置，通过电动促动器使以小的力就能够进行切换的的切换阀进行切换。因此，不需要分别设置电动促动器，另外，作为电动促动器不需要使用大输出的促动器，或者不需要设置减速机构。因此，能够使装置小型及低成本化。根据技术方案2的本发明，因为作为切换阀使用手动换挡阀，不需要重新设置用于实现驻车卡合状态及驻车解除状态的切换阀，能够进一步小型化及低成本化。根据技术方案3的本发明，只要手动换挡阀能够供给解除压即可，不需要另外设置阀等。因此，能够进一步小型化及低成本化。根据技术方案4的本发明，在驻车挡时，解除压从第一排泄口及第二排泄口排泄， 在从前进挡或后退挡切换为驻车挡时，能够缩短解除压排泄完所需的时间，从而能够提供向驻车卡合位置驱动驻车杆的响应性。根据技术方案5的本发明，在手动换挡阀和驻车缸之间设置有止回阀机构，该止回阀机构体积小且结构也不复杂，因而能够实现小型化及低成本化。根据技术方案6的本发明，设置有切换阀和继动阀，但因为该继动阀体积小且结构也不复杂，因而能够实现小型化及低成本化。根据技术方案7的本发明，在向驻车缸供给油压而解除了驻车状态的情况下，即使开始停止供给油压，也能够保持驻车状态。
图1是表示本发明的实施方式的驻车机构的局部被剖切了的概略立体图。图2是分别表示各状态下的第一实施方式的车辆的油压控制装置的局部剖视概略图，其中的(a)为驻车挡时的状态，(b)为后退挡时的状态，(c)为空挡时的状态，⑷为前进挡时的状态。图3是分别表示各状态下的第二实施方式的车辆的油压控制装置的局部剖视概略图，其中的(a)为驻车挡时的状态，(b)为后退挡时的状态，(c)为空挡时的状态，⑷为前进挡时的状态。图4是表示第三实施方式的车辆的油压控制装置的概略图。图5是分别表示各状态下的第四实施方式的车辆的油压控制装置的概略图，其中的(a)为驻车挡时的状态，(b)为后退挡时、空挡时、前进挡时中的任一挡位时的状态。
具体实施方式
<第一实施方式>下面，利用图1及图2说明本发明的第一实施方式。首先，利用图1，简单地说明本实施方式的驻车机构的概略结构。驻车机构1具有驻车齿轮2、驻车棘爪3、驻车缸4、驻车杆5、支撑体6和作为施力构件的弹簧7。其中的驻车齿轮2在外周面具有多个齿，例如固定在自动变速器的输出轴等上，与车辆的输出轴一起旋转。另外，驻车棘爪3配置在车辆的固定部分上，能够自由摆动，并能够自由地与驻车齿轮2卡合。S卩，驻车棘爪3能够以用于将驻车棘爪3的基端部支撑在固定部分上的支撑轴3a为中心自由地摆动。另外，朝向驻车齿轮2突出设置在驻车棘爪3的中间部上的爪部 3b能够自由地进入驻车齿轮2的各齿之间。另外，驻车缸4与自动变速器的阀体8相邻配置，通过从该阀体8供给油压或排出油压来自由地驱动驻车杆5。另外，驻车杆5在基端部固定有活塞fe，在前端部固定有大致圆锥状的楔块5b。并且，活塞fe配置在驻车缸4内，通过向驻车缸4内供给油压，能够向驻车缸4内拉入的方向驱动驻车杆5。另外，楔块恥与驻车棘爪3的靠前端的部分相卡合，楔块恥在轴向上进行移动，能够使驻车棘爪3以支撑轴3a为中心进行摆动。另外，支撑体6配置在车辆的固定部分上，并且隔开规定间隔地配置在隔着驻车杆5的楔块恥与驻车棘爪3相向的位置。并且，支撑体6形成为通过楔块恥在轴向上移动来使驻车棘爪3摆动。S卩，楔块恥进入驻车棘爪3的前端部与支撑体6之间，分别与驻车棘爪3的前端部和支撑体6相卡合，由此来使驻车棘爪3的前端部摆动。另外，弹簧7配置在驻车杆5的靠前端部分的周围，向与驻车缸4相反的方向对驻车杆5施力。即，弹簧7以被弹性压缩的状态配置在楔块恥和配置在车辆的固定部分(自动变速器箱；未图示)上的轴环5c之间。因而，弹簧7的弹性复原力经由楔块恥向与驻车缸4相反的方向对驻车杆5施力。此外，这样对驻车杆5施力的施力构件可以是橡胶等弹性构件，另外，设置位置也可以是其他部分，例如，驻车缸4内。另外，具有与驻车缸4相邻且固定保持活塞fe的保持机构4a。在向驻车缸4供给油压而解除驻车状态的情况(驻车杆5处于驻车解除位置时)下，保持机构如机械地固定保持活塞5a，使得即使停止供给油压，也能够使驻车杆5保持在驻车解除位置。此外，保持机构如也可以是能够电气地固定保持活塞fe的机构。上述那样构成的驻车机构1通过从阀体8供给油压或排出油压而进行动作。艮口， 如后所述，为了能够在使驻车齿轮2和驻车棘爪3卡合的驻车卡合位置和驻车解除位置之间驱动驻车杆5，从阀体8向驻车缸4内供给油压或从驻车缸4内排出油压。在正在排泄驻车缸4内的油压的状态下，弹簧7的弹力向与驻车缸4相反的方向对驻车杆5施力而使其移动。然后，由于与楔块恥的卡合关系，驻车棘爪3朝向驻车齿轮2摆动，爪部北与驻车齿轮2啮合(卡合)，从而阻止驻车齿轮2的旋转。由此，阻止车辆的输出轴的旋转，车辆形成驻车状态。另一方面，在从阀体8向驻车缸4内供给油压作为解除压时，活塞fe被该解除压推动，驻车杆5克服弹簧7的弹力向驻车缸4 一侧移动。此时，由于与楔块恥的卡合关系， 驻车棘爪3朝向离开驻车齿轮2的方向摆动，从而爪部北和驻车齿轮2的啮合解除。然后， 驻车齿轮2及车辆的输出轴能够旋转，解除驻车状态。
接着，利用图1、2，说明用于供给或排出上述那样的解除压的车辆的油压控制装置。在自动变速器的阀体8内设置有手动换挡阀10，该手动换挡阀10能够按照换挡选择部即变速杆9所选择的挡位，利用初压设定前进挡(D挡)压和后退挡(R挡)压。该手动换挡阀10基于变速杆9的操作输入使阀柱IOa移动，来对口进行切换，从而设定上述的各挡位压。即，手动换挡阀10具有多个口、基于移动位置选择性地使多个口连通或切断的阀柱 10a，使阀柱IOa移动来设定各挡位压。在本实施方式中，该手动换挡阀10相当于切换阀。另外，在本实施方式中，为了通过线控换方式挡选择挡位，由作为电动促动器的步进马达等马达11驱动阀柱10a。S卩，马达11基于通过变速杆9的操作而经由控制部C输入的电信号进行驱动，而使阀柱IOa沿轴向移动，。由此，由手动换挡阀10设定基于挡位的挡位压，并将该挡位压供给至未图示的油路，来控制自动变速器。另外，在本实施方式中，手动换挡阀10能够在前进挡、空挡(N挡)、后退挡中的任一挡位(即，非驻车挡)时，输出解除压。即，手动换挡阀10具有输入口 12、输出口 13a、 13b、13c、排泄口(EX) 14a、14b、排出口 13a‘。其中的输入口 12供给作为初压的主压PL。 该主压PL是通过被未图示的车辆的驱动源(例如发动机)驱动的油泵，经由初级调节器阀而产生的。另外，输出口 13a是输出D挡压的口，输出口 1 是输出R挡压的口，输出口 13c 是输出解除压(非P挡压(not P pressure))的口，排出口 13a'在从D挡向其他挡位切换时与排泄口 14b连通，在最开始将D挡压引导到排泄口 14b。因而，输出口 13a、13b、排出口 13a'与阀体8内的规定的油路相连接，输出口 13c与上述的驻车缸4相连接。此外，在排出口 13a'和驻车缸4之间设置有节流孔，来防止在从D挡向其他挡位切换时D挡压迅速地排泄掉。上述那样构成的油压控制装置以如下的方式进行动作。首先，在通过变速杆9选择了驻车挡(P挡)的情况下，如图2的(a)所示，通过马达11使阀柱IOa移动，切断输入口 12，并且使输出口 13c和排泄口 1 连通。由此，供给至驻车缸4的解除压经由排泄口 Ha排泄掉，不向驻车缸4内供给解除压。结果，如上所述，驻车杆5被弹簧7施力，使驻车棘爪3的爪部北与驻车齿轮2卡合。在本实施方式中，该状态为驻车卡合状态。另一方面，在通过变速杆9选择了 R挡时，如图2的(b)所示，通过马达11使阀柱 IOa移动，打开输入口 12，并且使该输入口 12与输出口 1北、13c连通。另外，切断输出口 13b、13c和排泄口 14a、14b的连通。由此，从输出口 13b输出R挡压，从输出口 13c输出解除压。结果，自动变速器设定为R挡，并且向驻车缸4内供给解除压。另外，在通过变速杆9选择了 N挡时，如图2的(c)所示，通过马达11使阀柱IOa 移动，打开输入口 12，并且使该输入口 12与输出口 13c连通。另外，切断输出口 13c和排泄口 14a、14b的连通。由此，从输出口 13c输出解除压。结果，自动变速器设定为N挡，并且向驻车缸4内供给解除压。另外，在通过变速杆9选择了 D挡时，如图2的(d)所示，通过马达11使阀柱IOa 移动，打开输入口 12，并且使该输入口 12和输出口 13a、13c连通。另外，切断输出口 13a、 13c与排泄口 14a、14b的连通。由此，从输出口 13a输出D挡压，从输出口 13c输出解除压。 结果，自动变速器设定为D挡，并且向驻车缸4内供给解除压。此外，在从选择了该D挡的状态切换为例如N挡时，阀柱IOa移动至上述的图2的(c)所示的位置，排出口 13a'和排泄口 14b相连通，D挡压逐渐被排出。
如上所述，在本实施方式中，在为D挡、N挡、R挡中的任一挡位时，手动换挡阀10 将主压PL作为解除压供给至驻车缸4内。结果，如上所述，驻车杆5克服弹簧7的作用力而移动，解除驻车棘爪3的爪部北与驻车齿轮2的卡合。在本实施方式中，该状态为驻车解除状态。根据本实施方式，不需要大输出的马达和减速机构，能够实现小型化及低成本化。 即，虽然有时在解除驻车齿轮2与驻车棘爪3的卡合(啮合)时需要大的力，但在本实施方式中，经由手动换挡阀10将主压PL作为解除压供给至驻车缸4内，将驻车杆5驱动至驻车解除位置，因而能够作用用于解除驻车齿轮2与驻车棘爪3的啮合的大的力。结果，作为用于使手动换挡阀10进行切换的马达11能够使用具有仅使阀柱IOa移动的输出的马达，能够使马达11小型化及低成本化。另外，不需要为了解除驻车齿轮2和驻车棘爪3的啮合而传递马达11的驱动力的减速机构。结果，能够使装置整体小型化及低成本化。另外，因为使马达11小型化，不需要设置减速机构，所以使向车辆安装的安装性良好。另外，在本实施方式中，作为向驻车缸4供给解除压或排出解除压的切换阀使用手动换挡阀10，所以不需要重新设置在驻车时实现卡合及解除卡合的切换阀，能够进一步小型化及低成本化。另外，因为只要使手动换挡阀10能够供给解除压即可，不需要另外设置阀等。因此，能够进一步小型化及低成本化。另外，通过稍微对现有的自动变速器进行变更就能够形成具有线控换挡功能的机构。<第二实施方式>下面，使用图1及图3说明本发明的第二实施方式。此外，图1所示的驻车机构与上述的第一实施方式同样，因而省略说明。另外，关于手动换挡阀10B，仅口的数量不同，基本的结构与第一实施方式同样。因而，在下面的说明中，省略或简略与第一实施方式重复的说明，以与第一实施方式不同的部分为中心进行说明。本实施方式与第一实施方式相比，增加了用于将驻车缸4的解除压引导到排泄口的口，增加的口即排出口 13c'设置在与D挡压的输出口 13a相邻的位置。S卩，在本实施方式中，手动换挡阀IOB在阀柱IOa的移动方向(图3中的左右方向)上，从图3中的右侧依次配置有D挡侧的排泄口(EX) 14b、D挡压的排出口 13a'、解除压(非P挡压(not P))的排出口 13c ‘、D挡压的输出口 13a、作为初压的主压(PL)的输入口 12、解除压(非P挡压 (not P))的输出口 13c、R挡压的输出口 l!3b、R挡侧的排泄口(EX) 14a。并且，在驻车挡(P 挡)时，解除压从D挡侧的排泄口 14b及R挡侧的排泄口 1 排泄。此外，在本实施方式中，虽然排出口 13c'仅在D挡时排出解除压，但可以根据阀柱IOa的位置而从排出口 13c'向驻车缸4供给解除压(发挥输出口的功能)。例如，在D 挡时(图3的(d))，可以切断输出口 13c，从排出口 13c'供给解除压。另外，排泄口 14b是第一排泄口，排出口 13a'是用于将前进挡压引导到排泄口 14b的排出口，输出口 13a是供给前进挡压的前进挡口，输出口 1 是供给及排出后退挡压的后退挡口，排泄口 Ha是第二排泄口，排出口 13c'及输出口 13c是向驻车缸4供给解除压或排出解除压的口。在本实施方式中，上述的各口加上输入口 12，构成多个口，基于阀柱 IOa的移动位置选择性地使多个口连通或切断。 根据这样的本实施方式，在驻车挡时，解除压从D挡侧的排泄口 14b及R挡侧的排泄口 1 排泄，因而在已从D挡或R挡切换为驻车挡时，能够缩短到解除压被排泄完所需的时间，提高向驻车卡合位置驱动驻车杆5(参照图1)的响应性。即，变速杆9的各挡位通常以P、R、N、D的顺序配置。因而，如第一实施方式那样， 在向驻车缸4供给解除压或排出解除压的输出口 13c为1个且该输出口 13c处于与R挡压的输出口 Hb相邻的位置的情况下，在R挡的状态下选择了 P挡时，R挡压和解除压同时从 R挡侧的排泄口 Ha排泄。结果，到R挡压和解除压排泄完需要一些时间，在R挡压和解除压排泄掉之前驻车杆5不向驻车卡合位置移动，因而选择P挡之后到成为驻车为止的响应性不好。相对于此，在本实施方式中，在P挡(图3的(a))时，解除压的输出口 13c和R挡侧的排泄口 Ha连通，并且解除压的排出口 13c'和D挡侧的排泄口 14b连通。因而，在从 R挡(图3的(b))向P挡(图3的(a))切换时，解除压通过差压大的排出口 13c ‘从D挡侧的排泄口 14b积极地排泄。另一方面，R挡压从R挡侧的排泄口 1 排泄。同样地，在从 D挡(图3的(d))向P挡(图3的(a))切换时，解除压通过差压大的输出口 13c从R挡侧的排泄口 Ha积极地排泄。另一方面，D挡压从D挡侧的排泄口 14b排泄。在本实施方式中，如上所述，对应于2个油压设置2个排泄口，解除压积极地流入 2个排泄口中的残存油压低的排泄口。因而，在已从D挡或R挡切换为P挡时，能够缩短解除压排泄完所花费的时间，从而能够提高向驻车卡合位置驱动驻车杆5的响应性。<第三实施方式>下面，使用图1及图4说明本发明的第三实施方式。此外，如图1所示的驻车机构与上述的第一实施方式同样，因而省略说明。在本实施方式中，通过马达11进行切换的手动换挡阀IOA不仅能够设定D挡压及R挡压，还能够设定空挡(N挡)压。即，设置有输出口，在通过变速杆9选择了 N挡时，手动换挡阀IOA的阀柱IOa移动，该输出口与供给主压 PL的输入口连通。此外，在本实施方式中，与上述的第一实施方式不同，不设置用于输出解除压的输出口。在这样的本实施方式中，在手动换挡阀IOA和驻车缸4之间配置有止回阀机构15。 并且，该止回阀机构15和分别输出D挡压、R挡压、N挡压的各输出口相连接。另外，止回阀机构15通过止回阀使与各输出口连接的油路合流。在图示的例子中，与输出N挡压和R挡压的输出口相连接的油路通过止回阀而相互合流，然后通过止回阀使合流后的油路与连接有输出D挡压的输出口的油路合流。然后，使最终合流的油路与驻车缸4连接。因此，止回阀机构15以其中的任一挡位压作为解除压供给至驻车缸4。此外，能够适宜改变通过止回阀机构15合流的油路的组合及顺序。在本实施方式中，在D挡、N挡、R挡中的任一挡位(非驻车挡)时，经由止回阀机构15将与该挡位对应的挡位压供给至驻车缸4来作为解除压。结果，驻车杆5克服弹簧7 的作用力而移动，解除驻车棘爪3的爪部北与驻车齿轮2的卡合。在本实施方式中，该状态为驻车解除状态。另一方面，在驻车挡时，任一挡位压都被手动换挡阀IOA切断。此时，驻车缸4内的解除压通过止回阀机构15的任一油路从手动换挡阀IOA的排泄口排泄。并且，不向驻车缸4供给解除压。结果，驻车杆5被弹簧7施力，驻车棘爪3的爪部北和驻车齿轮2能够卡合。在本实施方式中，该状态为驻车卡合状态。根据本实施方式，虽然在手动换挡阀IOA和驻车缸4之间设置有止回阀机构15，但是该止回阀机构15仅在油路的合流部分设置有止回阀，不会增大体积，结构也不复杂，因而能够小型化及低成本化。其他的结构及作用也与上述的第一实施方式同样。〈第四实施方式〉下面，使用图1及图5说明本发明的第四实施方式。此外，图1所示的驻车机构与上述的第一实施方式同样，因而省略说明。在本实施方式中，对驻车解除状态和驻车卡合状态进行切换的切换阀16与上述的第一、第二实施方式相同，为手动换挡阀，但是也可以是除了手动换挡阀以外的切换阀。例如，在应用于没有多级自动变速器而具有对发动机和马达的动力进行分割并输出的动力分割机构的混合动力车辆中，没有上述的手动换挡阀。因而，在上述的没有手动换挡阀的结构中，可以具有在通过变速杆9选择了驻车挡(P挡)时输出P挡压的切换阀16，来代替手动换挡阀。切换阀16具有供给作为初压的主压PL的输入口和在选择了 P挡时输出主压PL 作为P挡压的输出口，由马达11驱动用于对油路进行切换的阀柱16a。S卩，在通过变速杆9 选择了 P挡的情况下，基于经由控制部C输入的信号驱动马达11，从而使阀柱16a移动。然后，使输入口和输出口连通，从该输出口输出P挡压。另一方面，在通过变速杆9选择了除 P挡以外的D挡、N挡、R挡的情况下，基于经由控制部C输入的信号驱动马达11，从而使阀柱16a移动。然后，例如切断输入口与输出口的连通，使输出口与排泄口连通，不输出P挡压。另外，在本实施方式中，在切换阀和驻车缸之间配置有继动阀17。该继动阀17具有供给主压PL的主输入口、供给P挡压的P挡输入口、向驻车缸4供给主压PL来作为解除压的解除压输出口、排泄解除压的排泄口。另外，对油路进行切换的阀柱由于弹簧17a的作用力和P挡压产生的力进行平衡而移动。首先，如图5的(a)所示，在通过变速杆选择P挡，通过切换阀16将P挡压供给至 P挡输入口的情况下，通过P挡压使阀柱克服弹簧17a的作用力而移动。然后，切断主输入口和解除压输出口之间的连通(图中的虚线)，并且，使输出口和排泄口连通而排泄解除压 (图中的实线)，从而不向驻车缸4供给解除压。结果，弹簧7对驻车杆5施力，使驻车棘爪 3的爪部北和驻车齿轮2卡合。在本实施方式中，该状态为驻车卡合状态。另一方面，如图5的(b)所示，在通过变速杆选择了 P挡以外的档位而通过切换阀 16切断P挡压的情况下，阀柱通过弹簧17a的作用力移动。然后，切断解除压输出口和排泄口之间的连通(图中的虚线)，并且使主输入口和解除压输出口连通(图中的实线)，从而对驻车缸4供给解除压。结果，驻车杆5克服弹簧7的作用力而移动，解除驻车棘爪3的爪部北与驻车齿轮2的卡合。在本实施方式中，该状态为驻车解除状态。此外，本实施方式除了上述的结构以外，例如，切换阀16还可以构成为如下的结构，在选择了 P挡以外的挡位时输出非P(not P)挡压，在选择了 P挡时，不输出该非P(not P)挡压。在这种情况下，继动阀17可以在输入了非P(not P)挡压的情况下，输出主压PL 来作为解除驻车齿轮2与驻车棘爪3卡合的解除压，在切断了非P(not P)挡压的情况下， 排泄解除压。即，切换阀16在驻车解除状态和驻车卡合状态中的一种状态下将油压供给至继动阀17，而在另一种状态下不供给油压。另外，继动阀17根据从切换阀16供给油压或排出油压来供给或不供给解除压。根据本实施方式，不仅设置有切换阀16，还设置有继动阀17，但该继动阀17不会使体积变大且结构也不复杂，因而能够实现小型化及低成本化。其他的结构及作用与前述的第一实施方式同样。此外，如上所述，即使在未设置自动变速器的混合动力车辆中，也能够通过设置具有上述的功能的切换阀16和继动阀17代替手动换挡阀，而容易地应用本发明。另外，这种情况下，被调压为压力比主压低的信号压将要输入切换阀16，并且从该切换阀16向继动阀 17输出上述的P挡压或非P(not P)挡压作为信号压。此外，在上述的各实施方式中，主要对将本发明应用于具有自动变速机构的结构的情况进行了说明，但本发明也能够应用于未设置自动变速器的混合动力车辆等中。产业上的可利用性本发明的车辆的油压控制装置能够用于安装在乘用车、卡车、公共汽车、农用机械等上的油压控制装置，尤其适用于作为驻车机构要求装置小型化、轻量化、降低成本的情况。附图标记的说明1驻车机构2驻车齿轮3驻车棘爪4驻车缸4a保持机构5驻车杆9变速杆(换挡选择部)10、10AU0B手动换挡阀(切换阀)IOa 阀柱11马达(电动促动器)12 输入口13a输出口(前进挡口)13a'排出口(将前进挡压引导到排泄口的排出口)13b输出口(后退挡口)13c输出口(供给及排出解除压的口 )13c'排出口(供给及排出解除压的口)1 排泄口(第二排泄口)14b排泄口(第一排泄口)15止回阀机构16切换阀17继动阀PL 主压DD挡压(前进挡压)RR挡压(后退挡压)NN挡压(空挡压)not P 解除压
EX 排泄
权利要求
1.一种车辆的油压控制装置，基于换挡选择部的操作输入将驻车杆驱动至驻车解除位置和驻车卡合位置，来对驻车齿轮与驻车棘爪间的卡合状态进行切换，从而至少在驻车挡和非驻车挡之间进行切换，其特征在于，具有驻车缸，被供给用于将所述驻车杆驱动至所述驻车解除位置的油压， 切换阀，被电动促动器驱动，并且在驻车解除状态和驻车卡合状态之间进行切换，其中，所述驻车解除状态是指向该驻车缸供给来自油压供给源的初压来作为对所述驻车齿轮和所述驻车棘爪间的卡合进行解除的解除压的状态，所述驻车卡合状态是指不向所述驻车缸供给该解除压的状态。
2.如权利要求1所述的车辆的油压控制装置，其特征在于，所述切换阀是基于所述初压设定前进挡压和后退挡压的手动换挡阀。
3.如权利要求2所述的车辆的油压控制装置，其特征在于，在前进挡、空挡、后退挡中的任一挡位时，所述手动换挡阀向所述驻车缸供给所述初压来作为所述解除压，在驻车挡时，所述手动换挡阀切断所述初压，并且将该解除压排泄，不向所述驻车缸供给所述解除压。
4.如权利要求3所述的车辆的油压控制装置，其特征在于，所述手动换挡阀具有阀柱和多个口，该阀柱基于其移动位置选择性地使所述多个口连通或切断，在所述阀柱的移动方向上，依次配置第一排泄口、用于将所述前进挡压引导至该第一排泄口的排出口、供给所述前进挡压的前进挡口、输入所述初压的输入口、供给或排出所述后退挡压的后退挡口、第二排泄口，来构成所述多个口，在所述排出口和所述前进挡口之间的位置以及所述输入口和所述后退挡口之间的位置分别配置有，构成所述多个口的向所述驻车缸供给所述解除压或排出所述解除压的口， 在驻车挡时，所述解除压从所述第一排泄口及所述第二排泄口排泄。
5.如权利要求2所述的车辆的油压控制装置，其特征在于， 所述手动换挡阀能够设定空挡压，该车辆的油压控制装置具有止回阀机构，该止回阀机构配置在该手动换挡阀和所述驻车缸之间，将所述前进挡压、所述后退挡压、所述空挡压中的任一挡位压自由地供给至所述驻车缸来作为所述解除压，在前进挡、空挡、后退挡中的任一挡位时，与该挡位相对应的挡位压经由所述止回阀机构供给至所述驻车缸来作为所述解除压，在驻车挡时，通过所述手动换挡阀切断所述挡位压，并且将所述解除压排泄，不向所述驻车缸供给该解除压。
6.如权利要求1或2所述的车辆的油压控制装置，其特征在于， 具有向所述驻车缸自由地供给所述初压来作为所述解除压的继动阀，所述切换阀在所述驻车解除状态和所述驻车卡合状态中的任何一个状态下，向所述继动阀供给油压，在另一状态下不向所述继动阀供给油压，该继动阀按照来自所述切换阀的油压的供给或排出，供给所述解除压或不供给所述解除压。
7.如权利要求1 6中任一项所述的车辆的油压控制装置，其特征在于，所述驻车缸具有将所述驻车杆保持在解除位置的保持机构。
全文摘要
在手动换挡阀(10)上设置有用于供给驻车的解除压(非P挡(not P)压)的输出口(13c)。并且，在P挡时，通过马达(11)使阀柱(10a)移动，切断供给主压(PL)的输入口(12)，使输出口(13c)和排泄口(14a)连通(图2的(a))。在除了P挡以外的R、N、D挡时，通过马达(11)使阀柱(10a)移动，使输入口(12)和输出口(13c)连通，输出解除压(图2的(b)、(c)、(d))。结果，能够实现如下的车辆的油压控制装置，即，即使如线控换挡那样由马达(11)驱动手动换挡阀(10)的结构中，也不需要大输出的电动促动器和减速机构来解除驻车，从而实现小型化及低成本化。
文档编号F16D65/28GK102449352SQ201080024120
公开日2012年5月9日 申请日期2010年8月20日 优先权日2009年9月18日
发明者吉冈裕平, 榎本和人, 米津隆义, 野田和幸 申请人:爱信艾达株式会社