自行车悬挂系统的制作方法

专利名称：自行车悬挂系统的制作方法
技术领域：
本发明领域涉及悬挂系统，更具体地说涉及用于车辆如自行车的悬挂组件。
背景技术：
各种形式的悬挂系统曾被提出、进而被用于自行车。最常见的用于自行车的叉形悬挂系统是悬挂叉构成的。这些系统包括两个装在自行车前轮上的伸缩组件。伸缩组件具有大直径管和在大直径管内来回移动的小直径管。此两管中任一个可将其接到车轮上，但通常将大管接到车轮上。上支架桥接伸缩组件而转向管从上支架伸入前管。对这种系统来说，最大间距为车轮和上支架之间的距离。为了加大间距就必须提高前管。
另一种通常见之于山地自行车的悬挂系统类似于用摩托车的悬挂系统而具有一对伸缩组件，前轮装在其间。每伸缩组件具有外管和可自由进出外管而具有某种减震设施的内管。一般来说，两外管以其下端与自行车前轮轴连接而两内管上端由一对支架连接在一起，这对支架从转向管和前管向前方延伸。这些系统一般装有加大尺寸或大直径的轴以取得叉间刚性。当然，这类轴叉要求特种轮毂，这就使其成为专用轴件。
其他一些自行车悬挂装置具有单个位于自行车前管内的伸缩组件。在这种悬挂系统中，前叉具有整体结构。内管从叉体延伸出去而进入自行车前管内的外管。这种系统具有刚性叉体系统，用以作更好的控制，但悬挂系统的行程受到前管长度和高度的限制。
在所有这些悬挂系统中，在伸缩管之间一般装有衬套以减少摩擦。
骑车人发现悬挂前叉便于操纵和改善控制，且前置悬挂有助于前轮随从地面。前置悬挂系统对消除颠簸是可取的，并能使自行车在较高速度下更好地操纵，在颠簸的条件下更易控制。目前用于某些自行车的双伸缩组件基本上采用摩托车的前置悬挂技术；但也应将两个伸缩组件以某种形式固定在一起，如通过管件上端“U”形叉架将其固定在一起以消除各伸缩组件随之引起的扭曲问题。此外，一般采用的圆形内管和圆形外管并不能很好地限制转动动作。而且，为了加强刚性，这类系统一般要求笨重的车叉。这一问题对摩托车并不存在，因为悬挂组件可以大而笨重以克服扭曲和单腿动作问题。此外，也有采用连杆式系统如飞机起落架的剪形连杆的，但这牵涉到额外带来的重量、尺寸和复杂性方面的问题。
几种自行车前置悬挂系统现有技术的例子见之于Horack的美国专利No.689,970和Moulton的美国专利No.3,208,767。Horack系统采用弹簧悬挂并具有滚珠轴承系统，用以同时取得轴向伸缩动作和转动转向动作。Moulton的专利公开了一种花键式弹簧悬挂装置。其他有关的悬挂系统见之于Thoms的专利No.723,075,Hutchins的No.2,477,748,Ryan的No.3,301,575,Hornsby的No.3,459,441,Zenser的No.3,964,765,Hartman的No.4,815,763,Browning的No.5,308,099,英国说明书No.295316(1928年11月)和意大利专利No.416,260(1946年11月)。
如熟悉本专业的人所知，任一种采用耐磨衬套之类的系统具有不应有的称之为“静摩擦”的静态磨擦。因此，采用这种衬套的悬挂系统会产生粘着而后突然释放或移动的现象，负荷(如制动负荷引起较高的径向负荷)越高释放点也越高。
最好能提供一种用于自行车、特别是用于轻型自行车的前置悬挂系统或悬挂车叉，使其能承受一种复合负荷，既能承受由制动、颠簸之类造成的很高径向负荷(如从前到后)，同时取得来自车把、通过悬挂系统、在使前轮转向时的稳定而贴切的转动动作。最好还能取得具有尽量大的悬挂行程的悬挂系统。
发明概述本发明提供一种改进形式的即自行车悬挂叉形组件形式的悬挂系统。这种悬挂系统由两个往复运动的管件构成。在第一实施例中，组件具有第一和第二转向管，一个装在另一个中并在其中伸缩，其中一个管的上端与自行车的车把杆件连接，而另一个的下端与自行车的整体前叉件连接，叉件内装入自行车前轮。这两细长的内外管装在车架前管内，在其内部具有减震系统如充油的弹簧阻尼的内部减震件或系统。此系统还具有改进的筒体形式的减震系统，它可简便地插入伸缩组件内。在第一实施例中，筒体是由串装的弹簧件如空气垫和阻尼件如液压阻尼器构成的。
具有重要意义的是在两管之间对置表面上形成的轴向延伸、纵向平直区段或“平面”以及若干装在这些平直区段上的自由浮动滚针轴承，这基本上是为了消除静摩擦。例如，在第一实施例中，上管为与车把杆件连接的外转向管，此管内表面具有若干、最好是四个纵向平直段。下管在其外表面上具有若干同样数量的类似的平直段，垂直于这两管的纵轴线装有受适当支承的若干滚针轴承，用以使内部下管可自由伸出或缩进上管而取得减震作用。各平面和若干滚针轴承除在两管之间取得尽量小的摩擦外还用以保持两管之间的固定周向关系。换言之，平面和滚针轴承防止两管之间的相对转动。这样，在第一实施例中，在车把、车叉和车轮之间具有固定的关系，而往复运动的管件行使从车把到车叉和车轮传递扭转或转向动作的功能。整体前叉用以使系统取得进一步的转动刚性。
以往对某些装置提出在悬挂系统内外件之间采用若干滚珠轴承，但经发现采用装有滚珠轴承的座圈并不满足承受所产生的各种径向和扭转负荷。而且，由于在取得所需配合和预负荷上所存在的困难制造费用很高。
在本发明的第二实施例中有两个外管通过类似于山地或摩托车型悬挂系统的上支架和下支架固定在转向管上。但与山地型悬挂装置不同，第二实施例是如同在第一实施例中由用以装上前轮的整体前叉构成的。内管固定在前叉体上并装在外管内。内外管上的平面和其间的滚针轴承仍防止管间相对的转动动作。整体前叉体也提供其他悬挂系统所没有的改进的扭转和弯曲刚性。在此实施例中，最好具有两个用以装入悬挂系统的筒体、最优选的是，一个筒体由弹簧件如气垫构成，另一个筒体由阻尼件如液压阻尼器构成。这就构成弹簧件和阻尼件并用的悬挂系统，这使悬挂系统的行程明显加大。
本发明第三实施例仅具有一个通过类似于山地或摩托车型悬挂系统的上下支架固定在转向管上的外管。第三实施例还具有用以装上前轮的整体前叉体并且内管固定在前叉体上并装在外管内。内外管上的平面和其间的滚针轴承仍防止管间的相对转动动作。整体前叉体也提供改进的扭转和弯曲刚性。类似于在第一实施例中所用的弹簧和阻尼筒体也可用于这一系统。
因此，本发明的目的在于提供一种改进的悬挂组件或其构件。某些实施例还可提供一或多个下述项目提供用于可转向件如车叉的新型伸缩悬挂组件。
提供用于自行车和摩托车的新型悬挂组件。
提供自行车车叉悬挂组件，组件采用若干装在配对的伸缩管件平直表面之间的滚针轴承。
提供自行车车叉悬挂组件，组件采用若干装在配对的伸缩管件平直表面之间的滚针轴承和用以限制伸缩管件之间转动动作的整体管形车叉。
提供可经济地制造的悬挂组件和组装方法。
提供用于悬挂组件的改进的减震系统，系统是可调的，具有高度可靠性和很高的性能。
提供用于悬挂组件的改进的减震系统，系统具有筒体形式，可简便地插入伸缩组件。
对本发明的这些和其他目的和特点通过以下结合附图所作说明会取得更好的了解。
附图的简要描述

图1A为分解透视图，示出本发明悬挂车叉的一优选形式；图1B为图1A悬挂系统的部分分解放大图；图2A为透视图，示出本发明悬挂车叉的第二优选形式；图2B为图2A悬挂系统的部分分解放大图；图2C为侧视图，示出本发明悬挂车叉的第二优选形式；图3A为透视图，示出本发明悬挂车叉的第三优选形式；图3B为图3A悬挂系统的部分分解放大图；图3C为侧视图，示出本发明悬挂车叉的第三优选形式；图4为本发明一实施例的组件详图，示出内外转向管及安装其间的成组滚针轴承；
图5A为图4组件的内转向管视图，图5B、5C为其相应端视图；图6A示出图4组件的外转向管，图6B为端视图，图6C、6D为沿图6A中相应线6C-6C和6D-6D的剖面图，示出可调轴承座板装置；图7A为图4组件轴承保持器的视图，图7B-7D为沿图7中相应线7B-7B、7C-7C和7D-7D的剖面图；图8A、8B示出图4中组件内所用固定轴承座板的视图；图9A、9B为图4组件内所用可调座板的类似视图；图10为用以取得本发明悬挂车叉所用可调座板另一方法的透视图；图11为另一种可装入气垫的悬挂组件类似于图4的视图；图12A为用于图11组件的悬挂车叉座板保持架视图，图12B为其端视图；图13为另一种伸缩悬挂组件的透视图；图14为图13悬挂组件内管部分的侧视详图；图14A为图14内管端部详图；图15为图14内管另一端部透视图；图16为图15内管前端视图；图17为装有座板的内管透视图；图18为图17内管前视图；图19为图13外转向管侧视图；图20为图19外转向管后平面图；图21为图13伸缩组件沿线21-21的剖面图；图22为图13伸缩组件处于完全伸展状态的正面视图；图22A为伸缩组件处于完全压缩状态的侧视图；用于本发明悬挂系统的优选减震筒体部分剖示的正视图；图23为用于悬挂系统的筒体剖面图；图24为图23悬挂筒体的筒体圆筒及筒体组件的部分剖面图；图24A为图23筒体组件的隔体部分详图；图25为隔体详图；图26为隔体衬套的剖面详图；图27为图23活塞轴上平面图27A为沿27线27A-27A的剖面图；图27B为沿图27线27B-27B的活塞轴剖面图；图27C为沿图27线27C-27C的活塞轴剖面图；图27D为图27活塞轴的部分详图；图28为图23筒体组件第一活塞剖面详图；图29为图23筒体组件第二活塞剖面详30为图23筒体组件提动头详图；图31为图23筒体组件空气和油分隔活塞；图32为与图30第二活塞毗联的提动头侧视图；图33为装在图24筒体圆筒第二端内的第二压盖剖面详图；图34为图23筒体组件调节轴详图；图35为另一种减震器筒体的部分剖示侧视图；图36为另一种减震器筒体的剖面图；图37为另一种减震器筒体的剖面图；图38为图3A悬挂系统侧视图，部分剖去以示出图37减震器。
优选实施例的简要描述图1A、1B示出自行车车架10(部分的)及其前管11。车叉或前叉体12具有固定其上的内转向管13，内转向管向上延伸穿过前管11进入上部外转向管14。整体前叉12用以使前轮(未示出)与车把连接，呈管形以取得扭转和弯曲刚性。外转向管14的上端与车把杆15连接，车把(未示出)装在车把杆上。上下轴承16、17可用作管子组件13-14在前管11内的止推轴颈以便作转向转动。使管13、14的组件适当地接合在一起并保持在前管11内，在管13、14内装有合适的液压或空气减震系统，这些在以后都会进行描述。
下转向管或内转向管13的外壁20具有若干轴向延伸的纵向平直表面或“平面”22-25。最好设有四个这样的平面，尽管三个已够，多于四个也可采用。上管或外管14的内壁28具有相同的一组对置平面32-35。这些在两管上的平面沿管件轴向延伸，在内外管13、14的相应平面之间装有四组滚针轴承36-39，大体上如图1B所示。滚针轴承是垂直于管13-14的轴线方向、因而是垂直于从管心延伸的径向线。最好使这些在各平面上从上到下布置的滚针轴承保持在合适的保持器内(图1B中未示出)，对此将说明于后。
熟悉本专业的人可以看出，滚针轴承36-39可使内管13相对于外管14自由地轴向滑动或伸缩。此外，滚针轴承结合管13、14上的相关平面可将扭转或转动动作从与车把杆15连接的车把通过伸缩管13、14传给车叉12，因而传到由车叉支承的前轮(未示出)。相应平面和滚针轴承在行驶于凹凸不平的路面和制动等情况下承受包括来自车叉12的很高径向负荷在内的复合负荷，同时还稳定着从车把到车叉的转动和扭转连接。因此，不再需要外部连接就可传递用于转向的转动和扭转力，而且可使本发明悬挂组件具有足够的强度，很轻而紧凑，以致对自行车叉只须配置单个伸缩组件而不需一对伸缩组件。此外，前叉12的管状结构与伸缩车叉相比提供了明显较大的弯曲和扭转刚性。可以取得足够、如几个厘米的纵向或轴向行程。平面的长度构成管件伸缩动作的程度。这种组件可减少颠簸，便于在骑车时操纵自行车，在路面不平的条件下也较易控制，并可取得贴切可靠的转向动作。
图2A-2C示出本发明悬挂系统9的第二实施例。这种系统特别适用于山地自行车和摩托车。悬挂系统9是由两个固定在转向管18上的外管14构成。转向管18是可转动地固定在自行车的前管(未示出)上。上支架7和下支架8用以将外管14固定在转向管18上。悬挂系统还具有用以装上自行车前轮的整体前叉12。内管13固定在前叉12上并装在外管14内。若干内管13外表面20上的平面23-26、若干外管14内表面28上的平面32-35和装在其间的成组滚针轴承36-39防止管13、14之间相对的转动动作。整体前叉12是管状的以提供扭转和弯曲刚性。如以下将详述，在此实施例中，最好具有两个装在悬挂系统内的悬挂筒体。最优选的是，将一个筒体装在内管13和外管14之一内并在其内设有弹簧件如气垫。将另一筒体装在另一外管14和内管13内而在其内设有阻尼件如液压阻尼器。这构成弹簧和阻尼装置并联的悬挂系统，对悬挂系统来说可取得明显加大的行程。
如图2C所示，对车叉12进行构形并将其装在内管13上，使内外管13、14的轴线4与前轮，即轴架5，的安装点相交或大体上相交。为此，车叉12具有下端12a和上端或桥接段12b，上端12b从下段12a向前偏移。内管13的下端固定在前叉12上端12b上紧靠下端12a处或向下在前叉12近半处。在此优选实施例中，车叉上端12b从下端12a和内外管13、14的轴线4向前弯折一角度θ，角度θ最好约为15-45度，最优选的角度约为22度。这样，上端12b向前位于离外管14下端一距离D处而避开外管14和下支架8，使悬挂系统9具有较大的行程。
如图3A-3C所示，本发明悬挂系统6的第三实施例类似于第二实施例，但只有一个通过上支架7和下支架8固定在自行车转向管18上的外管14。悬挂系统6也具有用以装上前轮(未示出)的整体前叉12，内管13固定在前叉12上并装在外管14内。如图3B所示，内管13上设有平面23-26而外管14上设有相应平面32-35以便在其间装入若干滚针轴承36-39而防止管13、14之间的相对转动动作。同样，整体前叉12是管状的以便在车轮和车架间提供附加的扭转和弯曲刚性。在此系统内可优选采用类似于第一实施例所用的弹簧和阻尼筒体。
现就本发明悬挂系统的一实施例进行详细论述，图4-9示出具体的优选结构。图4为整个组件的剖面图，图5-9具体示出其主要构件。图4示出在外管14内共轴线布置的内管13并示出装在两管之间的四组36-39中的两组36、38滚针轴承。图4还示出连接在管14上的上下轴承16、17，这两轴承在图1前管11内以传统方式支承悬挂系统叉形组件。对图2、3的悬挂系统来说，由于外管14刚性连接在支架7、8上，因此不再设轴承。图5详细地示出内管13，图6详细地示出外管14。图7A-7D示出轴承保持器42，四个保持器用以在管13、14间保持相应四组滚针轴承36-39。图8A、8B、9A和9B示出装在内外管13、14内的相应固定的和可调的轴承座板，如以后将详述。最好用如图8A、8B所示的轴承座板使成组滚针轴承在内外管内形成压配合。
图4还简略示出液压组件44，它具有减震滑架组件45、相关螺旋弹簧46和弹簧套筒47。液压组件44具有常用的活塞和阀具(未示出)以便在管13、14之间取得可调液压减震作用。
外转向管14的上端(如图4所示右侧)如图所示带有螺纹，用以装入外管盖50，在此盖中又装入由固定螺钉52固定在其中的定位螺杆51。定位螺杆51的下端(图4左侧)具有通过螺纹套装其上的套环53并与弹簧46的端部啮合。减震滑架45的上端通过螺纹装入定位螺杆51并用螺母54固定。虽图4中未示出，图1所示车把杆15绕外管14的上端56夹紧。在图2、3所示悬挂系统中，车把杆固定在转向管18上。定位螺杆51和相关构件是可调的，使液压减震组件的预定负荷可调整，如使其针对骑车人的重量进行调整。
可以使滚针轴承保持器42和滚针轴承36-39以任一种合适的方式夹持在管13、14之间。在图中所示实施例中，弹簧套筒47的上端具有凸肩57，轴承保持器42紧靠其上，而其下端由下套圈58支承，该套圈通过螺纹装在外管14的下端59上。可将保护套60装在套圈58上，可将底部减震垫61装在内管13上，如图所示。保护套用以尽量减少在管13下面外露部分64上积聚灰尘和湿气。内管13的下端65以任一合适的方式固定在图1-3所示车叉12上，这对熟悉本专业的人是很明显的。
图5具体示出内管13的构形，图6具体示出外管14的构形。内管13大体上为一中空筒体如图4、5所示，但在其外壁20上形成有四个轴向延伸的纵向平面22-25如前按图1-3所述。管13的示例性外径为1.125in(28.58mm)，管13的示例性长度为8.17in，其平面长度为5.67in(144mm)，宽度为0.5in(12.7mm)，简端62长度为2.5in(63.5mm)。管13用钢制成，并可用Nitriloy或等效材料制成，采用如汽车工业所用铜遮蔽技术使其平面22-25硬化。由于此管13是组件中应力最高的构件，重要的是其制造所用材料和方法应使其在高应力作用下会弯曲而不致断裂。
如图6所示外管14包括一中空筒体，用以装在前管11内的轴承16、17中如前所述或装在支架7和8内。此管的内壁28在其内形成四个纵向布置的槽72-75如图6B-6D所示。这些槽用以装入图8A、8B所示的轴承座板80和84。槽72-75还具有外壁72a、b-75a、b(见图6B)，用以装入轴承保持器42。图8所示座板80在此称为“固定”座板而具有一致的长方形截面，其侧面或面部81、82是平行的如图8B所示。这些座板80中的两个装在相应的槽73、74中。另外各纵槽72、75容纳图9A、9B所示的称为“可调”座板的座板84。这些可调座板便于组装并在组装后可调整轴承间隙如以下将述。管14的示例长度为2.66in(195mm)，中部外径为1.5in(38mm)。
如图6B-6D所示，用于固定座板80的槽73、74不仅平行于管14的轴线，且垂直于通过管14中心延伸的径向直线。
另外，槽72、75可相对于径向直线的垂直线成一很小角度布置(如约0-4°)。此外，图9所示可调座板84具有类似的倾斜侧面或平面85，与槽72、75的表面配接而使这两斜面(即72和85以及75和85)配接并合作以便允许径向调节轴承间隙。图6C、6D为沿图6A线6C-6C、6D-6D的剖面图，示出螺纹孔88-91，用以装入调整螺钉(未示出)以便沿箭头92、93方向小量调整可调座板84，熟悉本专业的人会很明显地看出，这使斜面(即72和85以及75和85)沿彼此移动，从而使可调座板的垂直面86相对于管14的轴线径向移进和移出而调整轴承间隙。四组轴承保持器和滚针轴承装在相应座板80、84上，图6D中仅示出一个轴承保持器42。
在外管14壁体上合适的部位可设置用作油脂孔的小孔。
图7示出轴承保持器42，可用以在内转向管13的平面22-25和相应座板82-84的垂直面82-86之间夹持各组滚针轴承36-39。图7所示轴承保持器42可用合适的热塑材料模制并具有用以装入滚针轴承的长孔100。保持器具有外框架结构101、102和很多延伸其间的横构件104，从而形成滚针轴承的长孔或空间100。横构件104具有如图7B-7D所示的构形，并具有向上弯曲的上构件106(图7C)和向下弯曲的下构件108(图7D)，用以部分地围住滚针轴承而将其夹持在长孔100内。在本实施例中，每轴承保持器42支承66个位于长孔100内的滚针轴承。
图10示出另一调整轴承间隙的实施例，其中，外转向管142的上端具有四个轴向延伸的纵槽112-115。四个可调座板118固定在上套圈119上，套圈又能可调地与盖120连接。盖120可类似于图中的外管盖50而车把杆(未示出)可装在管142的上端。
图10所示座板118具有面向内面的平面118a，此平面垂直于引自管142中轴线的径向直线。内管(未示出)位于外管142以内，其配合平面以及合适的滚针轴承和轴承保持器具有类似于前述的结构。
至少两个座板118的对置外表面118b从上到下是倾斜的，其中，上端厚于下端如图所示。两个或两个以上的槽112-115可具有类似配合关系，其中，这些槽从管142的下部到上部是向外倾斜的。在这种结构中，成组座板118贴着斜槽112-115向下进入管142的运动就使倾斜座板的内垂直面118a径向向内移动，从而容纳和调整轴承间隙。这种设置提供另一种调整或补偿轴承间隙的方法，因而涉及到使某几个或全部座板118沿轴向的移动，用以调整轴承。
图11、12示出几乎与图4所示相同的另一实施例，但设计成使其能装上内部气垫系统(未示出)。在此实施例中，内管13和外管14与图1-4所示相似。同样，此组件装在轴承16、17或支架7、8内，并具有相同的四组滚针轴承36-39，图中仅示出其中的两组36、38。也采用类似的保持器42，但上端或右手端如图11所示是用筒形座板夹持器126夹持的，夹持器详见图12。这种夹持器126装在外管14的上端，具有形成凸肩127的下端，轴承保持器42的上端夹持在凸肩上。座板夹持器通过类似于图4盖50的管盖(未示出)和相关构件夹持在管14上端56内。用类似于图4套圈58的套圈130夹持轴承保持器42的下端。用缆索133、134夹持所设保护套132。
图13-23示出优选悬挂组件的实施例和制造方法。如图13透视图所示，能用于以上图1-3所示任一悬挂系统的伸缩组件210是由内管213和外管214构成的，两管是同轴线布置而内管213可同轴线地移进或伸出外管214。与前述实施例相似，低摩擦的伸缩动作是通过四个长方形的轴承保持器(以下针对图21-23将更充分地论述)取得的，这是绕内管213在外管214和内管213之间的环形空间内间隔布置的。
为取得所需磨损和性能方面的优异性，与轴承保持器接触的内管213和外管214最好是硬化的或用足够硬的金属材料制成的。如图14-18所示，内管213在其第一端上具有内螺纹216，在其第二端上沿内表面具有槽218(如图14A所示)。内管213具有大体上为圆形截面的中央通路220和四个凹部或凹槽222a、222b、222c、222d，凹槽从第一端螺纹216处轴向延伸到内管213长度的约2/3处。相应的轴承座板224a-d装在各相应的凹槽222a-d内。各座板224a-d厚约0.016in(0.41mm)而从相应凹槽径向向外延伸。座板224a-d可在两个座板两末端处用小面积的点焊装在内管213上，使座板固定在内管213上而防止其移动。座板224a-d是用硬质材料制成的，或可具有硬质外表面，如采用外表面经渗氮处理硬化的钢。
如图19-21所示，外管214具有若干绕其内周间隔布置、沿外管214长度延伸的纵向内槽232a、232b、232c、232d。在外管214内各相应凹槽232a-d中装入相应外座板234a、234b、234c、234d。各相应轴承保持器240a-d位于相应内外座板之间。作为示例，轴承保持器240a位于内座板224a和外座板234a之间。整个组件是压配合的，在轴承上具有所需预负荷。
如图22、22A所示，轴承保持器240a-d在内管213和外管214之间是浮动布置的。图22示出处于充分伸展状态下的组件210，图22A示出处于充分压缩状态下的组件210。在组合时加上所需预负荷以尽量减小内管213和外管214之间的游隙。
为取得所需预负荷而又避免会对任意伸缩动作引起不应有的摩擦，组合的方法可提供构件的精确的配合。为取得精确配合，内管213(外径)和外管214(内径)以及轴承保持器240a-d和座板234a-d、224a-d和公差必须保持很小的值。对内管213和外管214要求这样小的公差会在很大程度上提高材料的费用。在上述实施例中，在制造上是通过带斜面的座板取得这种调整的。在这种优选制造方法中，组装人备有若干不同厚度的座板。对这些座板的制造不难达到严格的公差，也可只对每一座板分别加以测定并将其厚度标在其上备用。
采用可附装座板的结构，只须对座板如内座板234a-d与轴承240a-d接触的表面采用硬质材料。对其余构件如内管213和外管214可采用韧性较高、易于加工的材料。对座板本身不必机械加工，不要求加工到精密的公差而只须对内座板234a-d加工到一定范围的厚度如0.015到0.020in(0.38-0.51mm)。
在这种构造和方法以内也可采用另一种设计。例如，以上示出绕圆周间隔90°设置的四组轴承保持器和轴承座板，但也可采用具有三组绕圆周间隔120°设置的轴承保持器和轴承座板，对熟悉本专业的人来说不难按这里所公开的内容作出这种设计。在这种三组式设计中，其中一组应位于内外管的前方或后方(最好是后方)(此组为沿转向轴线的中央纵平面所对分)以便承受作用在结构上的弯矩。也可采用其他筒形或蛤壳形构形。
在四组轴承保持器和轴承座板的设计中，这些组是间隔90°布置的，其前后两组为沿转向轴线的中央纵平面所对分。也可使这些组转45°布置(绕管轴线)而保持对中央纵平面(沿转向轴线)的对称。
所示内管213具有圆形内部管腔，但腔体可以是方形而仍与减震筒体相适应。同样，外管214具有方形内腔，在这种实施例中，内管213也就最好具有方管形状以便座板的组装。
以下为构成座板组件的优选方法。
步骤1首先取外管214而将四个外座板234a-d放在相应槽232a-d内并用适当方法如用有弹簧负荷的夹具将其夹持就位。
步骤2准确测量座板相应对置面间的尺寸，即座板234a-234c之间的第一尺寸和座板234b、234d之间的第二尺寸。任选一前侧并就此作出标记，这里作为示例相当于座板234a而相应地作出标记。
步骤3取内管213，放上内座板224a-d并用适当的装置如有弹簧负荷的机构或橡胶带之类将其夹持就位。任选一前座板如224a，用千分尺测取外径的尺寸。
步骤4对各向(即各前后和各左右)成对内座板直径所测得的尺寸加上两个滚针轴承的直径而得出前后直径的尺寸A和左右直径的尺寸B。
从步骤2得出的前后内径尺寸中减去A而得出X值。从步骤2得出的左右内径尺寸中减去B而得出Y值。X值和Y值就是这一组件的直径配合或间隙。
步骤5最好得出压配合(与间隙相反)，否则就会在车叉内产生晃动。所需范围如下X=0.002-0.0025in(0.051-0.0635mm)Y=0.001-0.0015in(0.0254-0.0381mm)步骤6为取得所需配合，如测值并不符合应有的所需范围，在这对座板中取去其中之一而换以所需另一厚度较大或较小的座板以取得所需压配合。例如，如得出的X值为0.003in(0.0762mm)，就取出其中一个座板而换以另一小0.001in(0.0254mm)。
步骤7用适当的夹持件夹持轴承保持器240a-d而使保持器位于内外座板之间约与内管213搭接及半处。
步骤8内管213和外管214就其相应前例对齐，使外管滑到轴承和内管组件上而取得所需压配合，从而取得所需轴承保持器相对于内外管的初期位置。
在另一组合方法和设计中，钢制内管213的凹槽可予取消而只用点焊使座板固定就位。在设有凹槽时不需点焊而将座板装在凹槽内。
在另一组合方法中，组装人测量内管213和外管214的实际尺寸(前后；左右)以及轴承保持器240a-d的实际厚度。组装人于是选出(a)内外成对座板224a、c和234a、c而得出所需前后间隙；(b)内外成对座板224b、d和234b、d而取得所需左右间隙。最后取得具有准确间隙的组件，在组装时就可取得所需预负荷。
轴承240a-d是浮动的，并不相对于内管213或外管214是固定的。如图22、22A所示，轴承保持器240a-d(长度为“A”)的轴向位置在选择中应使其位于内管213和外管214之间。在组件处于充分伸展时(图22)轴承保持器240a-d的最左端并不伸出外管214。同样，在充分伸展时轴承保持器240a-d的最右端并不伸过内管213的最右端。在组件充分压缩时(图22A)轴承保持器240a-d向内移动(向左)一个值“C”，并不伸出外管214。同样，在充分压缩时，轴承保持器240a-d的最右端并不伸过内管213的最右端。图1所示悬挂系统的优选尺寸如下字母符号构件 长度A 轴承保持器 4.0in(102mm)B 外座板 7.25in(184mm)C 内座板 5.25in(133.35mm)D 轴承保持器行程 1.0in(25.4mm)E 管子搭接 5.856in(148.74mm)(充分压缩)F 外露内管 2.064in(52.43mm)(充分压缩)G 外露内管 3.939in(100.05mm)(充分伸展)改进的减震系统图1-3所示悬挂系统优选实施例还具有改进的减震系统300如图23-34所示。减震系统300由弹簧和阻尼构件构成而整装在单一筒体320内。筒体320具有带螺纹的上盖415，用以与外管214(图13。22中214a)接合；带螺纹的上压盖370，用以与内管213(图14、22中216)接合。这样，可将减震系统300容易地装进内外管213、214和从中取出，并提供弹性和阻尼而抑制其间的移动，减少冲击。减震系统300在构形上具有串联的气垫540和液压阻尼器而特别适用于图1、3所示悬挂系统。
如图23、24所示，减震系统300具有带内部活塞轴330的外筒体320，活塞轴与上活塞350和下活塞380连接。固定的隔体325将液压流体阻尼器分成上室510和下室520两个室。压缩活塞使流体流经位于上室510和下室520之间的隔体325适当的孔(以下详述)以取得减震系统300的阻尼作用。通过自由活塞400和第二活塞380压缩气垫室540可取得减震系统300的弹性作用。自由活塞400还在气垫室540内空气和下流体室520之间具有隔离作用。自由活塞或隔离活塞400是与第二活塞380分开的，也就是，活塞400实际上并不与之连接而可相对于第二活塞380轴向移动的。但，实际上第二活塞是与外管214连接的，而筒体是与内管213连接的，以致相对的移动使第二活塞380压缩室540内的空气而产生弹性。中间流体室530位于浮动活塞400和下活塞380之间而允许上下室510、520内的液压流体受热膨胀。下活塞也会使室530内流体以及自由活塞400移动。通过Schraeder空气阀430(可用标准自行车打气筒作动的阀门)位于筒体320第二端322b下压盖或下栓420内，用以对空气室540充气。这样，通过阀430可用高压自行车打气筒选择性地在100-150psi(690-1034KN/m2)范国内进行适当的充气。在此系统的端部可装上端盖435以免尘土进入空气阀430或使其受到损害。
如图23、24所示，主筒体320具有中段321及其第一和第二端322a、322b。如图24A所示，筒体壁的中部321具有向内凸缘324，隔体325安装其上。在隔体325和活塞轴330之间装有隔体衬套327，衬套和隔体之间装有密封圈329以免在第一室510和第二室520之间穿过此两构件产生泄漏。密封圈329调节轴和隔体之间同心度的不足。
图25、26详示隔体325和隔体衬套327。隔体325具有环体部分325a及其外环槽325b，用以夹住筒体凸缘324而使隔体325定位。隔体325还具有内凸肩325c以与隔体衬套327上的外凸肩327c配合而在其间装入密封圈329。隔体衬套327具有管形体327a，其外槽327b用以装入固定环328如前所述。隔体衬套327具有光滑的密封面327d，活塞轴330可在其中作密封性滑动。
在制造中，使隔体325放置就位，再对外壁321进行滚压而形成凸缘324。筒体壁321具有一对位于凸缘324相对两侧的加强环或加厚壁部321a、321b，用以防止滚压加工时筒体321的变形。
如图27B所示，在侧壁331中设有锁扣339。锁扣339可用以在组合过程中在活塞轴330和筒体320之间定出正确的相对径向位置。
如图27、27A-D所示，活塞轴330是由具有第一端332a和第二端332b的中央管件331构成。第一端332a通过螺纹拧入上盖415，上盖的螺纹415a又与外管214端部螺纹214a(图13、22)接合。活塞轴330具有中空管形内腔331a。活塞轴330(如图27D所示)具有径向凹槽335，卡环351卡在其中以便锁定第一活塞350的一端。第二凹槽336用以装入密封圈359，凸肩337顶住止推垫圈360。活塞350因此在卡环351和止推垫圈360之间固定在活塞轴330上。密封圈359防止其间流体的泄漏。
活塞轴330还具有另一上环槽338，槽内可装入卡圈361，用以固定装在轴330上的上端止动器362。用分隔器364隔开的一对密封圈363、365也环置于活塞轴330上，密封圈365用作上端缓冲器。上端止动器362和相关构件有助于在系统充分伸展时防止在第一活塞350上产生冲击。
减震作用是通过使流体在第一流体室510和第二流体室520之间流通取得的。活塞轴330的中空内腔331a为液压流体提供通路。活塞轴在其优选实施例中具有若干开孔第一圆孔334a和第二圆孔334b，各具有一定直径；一对椭圆孔或长孔333a、333b，与另一对作相隔180°的布置。这些孔的布置可见之于图27A、27D。在特定的一个孔与流量控制机构(说明于下)对准时，流体随所选定孔的尺寸受到限制，从而取得所需冲击阻尼力。
在所示实施例中，第一孔334a的直径为1.25mm，第二孔334b的直径为1.0mm。长孔333a、333b的尺寸允许从中相对地无限制的流动。长孔333a、333b的宽度约为3.0mm，其长度(中心到中心)约为6.0mm。
孔334a、b和长孔333a、b的径向位置在设计上使其对应于现用调档杆的换档位置，也就是在Accushift的商标下由日本Osaka地区的Maeda Indusfeies,Ltd、公司SunTour分支机构内出售的调档杆。操纵器(如调档杆)最好是用以进行在可辨别或分级的径向位置上转换、有时称作“档爪”的装置。因此，将调档杆转动到某一特定位置，就可对调节轴440选定所需位置。
液压流体路程在经过相应孔之后沿活塞轴330的管状通路331a(如图27C所示)延伸到第二活塞轴端332b。如图28所示，第一活塞350具有带外凸缘部分358的主体，凸缘部分靠近内部环形凸肩357。密封圈359装在凸肩357内，用以封住活塞350和活塞轴330之间的任何通路。第一外凹槽354用以装入密封圈355和一对位于密封圈355两侧的垫圈356a、b。第一活塞350还具有第二外部环形凹槽352，用以装入耐磨环353。耐磨环353和密封圈355相结合用以在第一活塞和筒体320内部圆形侧壁之间取得滑动密封。
图29示出第二活塞380的详细结构。第二活塞380具有带前凸缘部分385的主体。靠近凸缘部分385设有外部环形凹槽384。耐磨环387装在凹槽384内而在筒体壁321和第二活塞380(图23)之间取得滑动配合。第二活塞380必要时也可设置第二环形凹槽383，用以装入密封件如密封环(未示出)。否则取消后端的凸缘部分382而省去凹槽。第二活塞380具有螺纹孔381，用以在组合时放去流体。在装完流体后用螺钉389堵住开口381。
如图30所示，提动头具有锥形前部396，此部向外倾斜或展开而到达座面394，再到达外纵面393。提动弹簧388使提动头390的座面394靠在活塞轴330内相应密封面331b上。在压缩时，活塞轴330内的流体压力克服提动阀的弹簧压力而使流体能通过活塞轴330内的孔342进入提动室525。提动座394的斜面提供一种递增作用，提动弹簧388提供递增力。提动头390还具有凸起部分392以便在提动头不工作时允许有所回流。在活塞轴330的侧壁上还设有旁通小孔344，用以使提动头后方的流体慢速分流而从活塞轴330的中央通路331a流入第二流体室520，也可反向流动。孔344较小，直径约为1.0mm，因此仅所需量的流体可从中通过。在压缩力停止时，提动弹簧388立即关闭提动阀，也就引发了回弹期，回弹力来自空气室540的气垫作用。旁通小孔344的尺寸应提供一定量的节制流动。
图31详示空气和油分隔活塞400。活塞400在一端具有形成凸肩408的凹部，螺钉头405作压靠其上的安装。第二凸肩406提供一带棱表面，用以装上密封圈407而在螺钉头405和分隔活塞400主体之间形成密封。分隔活塞400还具有第一外部环形凹槽404，用以装入耐磨环401，还具有第二环形凹槽402，用以装入空气和油的密封件403以便在空气和油的分隔活塞400和筒体320内壁之间形成密封滑动表面。密封件403最好为用腈、BunaN之类材料制成的四方形密封结构。由于浮动密封件400要求零的差动条件，由于密封件不要求高压差密封，静磨擦减小或减小到了最低程度。
筒体320的第一端322a用上压盖370(如图32所示)盖住。上压盖370具有外部环形下凸肩374，用以与密封圈377配合而在筒体320内壁和上压盖370之间形成密封。压盖370还具有内部环形凹槽372，用以装入活塞杆刮垢密封件379，用以在活塞轴330和压盖370之间形成密封。
第二压盖420封住筒体第二端322b。图33详示第二压盖。压盖420具有中央开口422，通过此开口Schreder阀430可通入空气室540。Schraeder阀430通过带密封圈425a的螺母425固定在压盖420上，密封圈装在内部环形凸肩425b上，螺母425靠在压盖420内第二环形凸肩425c上。压盖420还具有外部环形凸肩426和外部环形凹槽424，分别用以装入密封圈428、427以便在压盖420和筒体320侧壁之间形成密封。
在用于自行车如山地车时，可以想到骑车人会要求选择性地控制震动的劲度，如只要通过操纵一类似于用以操纵普通自行车变速齿轮的杆件。图23示出具有震动调节装置的减震系统300，这种装置具有调节轴440，可用以作出可变的一定量的震动阻尼。图34详示具有连接端445和控制端441的调节轴440。连接端445具有凹槽446，用以微调阻尼调节机构。分度调节机构可具有装在自行车上的手动操作控制器(未示出)，因而可装在轴部449上。
调节轴440沿活塞轴330的内腔延伸并穿过外管盖415向外延伸。止推垫圈417、419装在外管盖415和调节轴外凸肩447之间以便容易地转动调节轴440。外管盖通过带螺纹的接头或其他合适的方法固定在活塞轴330的第一端上。调节轴440还具有直接位于控制段441侧面的外部环形凹槽448，用以装入密封圈460以免流体在调节轴440外表面和活塞轴330内表面之间从第一室510漏出。调节轴440的控制部分441具有一对凹槽442、444，其间具有相应空隙443。调节轴的凹槽部分、实际上整个调节轴最好用塑料制成，最好采用乙缩醛塑料如以商标Delrin出售的塑料。将凹槽442、444的外部圆筒表面加工到与邻接的活塞轴330上的孔334a、334b、333a、333b具有准确的公差配合。在将调节轴调节到一特定的转动位置上时，空隙443和调节轴440会选择性地对准活塞轴上所需孔334a、334b或长孔333a或333b。
在第一操作方式中，当空隙443与一特定孔如孔334a或334b对准时，液压流体可仅通过此孔而此孔尺寸决定了液压件的阻尼速度。
相反，长孔333a、333b作为很大的孔在对准调节轴440的空隙443时可使最大量的液压流体从中经过，以致如有必要，装置可不再提供液压阻尼。在这第一、第二操作方式中，气垫机构保持操作而提供弹性垫式的行驶。在第三操作方式中，凹槽442、444覆盖全部活塞轴的孔和长孔(即空隙443不对准孔334a、b或长孔333a、b中任一孔)。在这第三方式中，各室之间的流体通路被堵住而由于装有隔体，在第一活塞350力求压缩第一室510内的流体时流体再无出处。由于液压流体实际上是不可压缩的，第三方式提供锁住方式(对减震器作“实际锁住”)，这时，气垫实际上无作用而液压件实际上无液压减震作用。在自行车的应用上，这种调定状态例如在行驶在光滑路面上、疾驶或离座爬坡时会是可取的。
所述减震设计在气垫缓冲器上提供了浮动油室。在空气室540作用在浮动油室上时(系统要求在动活塞和筒形壁之间具有气、油之间的密封)，空气室540内的高压空气向外作用在气油密封面上而提供额外的密封作用以免液压流体漏出液压室。由于第二活塞是“浮动”在空气室540内压缩空气垫上的，任何由气油分隔活塞400产生的压力由空气室540内压力的相应增加所抵偿而不会使液压流体强行通过密封面逸到大气压下的部位，空气室540内的压力具有密封作用而可使液压流体保持在相应液压流体室内。
图35为另一减震筒体600的部分剖示侧视图，筒体具有外筒体620和轴向位于其中的活塞轴630。活塞轴630具有第一活塞筒650和第一活塞筒680。筒体620具有隔体凸缘624，此凸缘使隔体625和隔体衬套627绕活塞轴630固定就位。隔体625形成第一和第二流体室710、720。此实施例的流动节制和控制情况除下活塞680为一气油分隔活塞(在此实施例中无浮动活塞)而分隔第二流体室720和气垫室740外与上述实施例是相同的。密封件605与第二活塞680连接，位于筒体620壁体和第二活塞680之间而封隔流体室720和空气室740。与上述实施例相同，密封件605在一侧具有高压空气，有助于封住流体室720、防止其他泄漏并有助于减震。由于无浮动密封件，在筒体600内由于液压流体的热膨胀和收缩会出现空穴现象。作为一例可紧贴第二流体室720用一隔膜隔出一室，这就可适应液压流体的膨胀和收缩。
图36示出较简单的减震系统800。减震系统具有上盖801，用以将减震系统与外管214连接，还具有一上压盖802，用以使减震系统800与内管213连接。系统800具有阻尼件803，用以减震，具有下流体室804、上流体室805和其间的隔体806。若干开孔807连通下流体室804和上流体室805。上活塞808和下活塞809将阻尼流体限制在室804和室805内。下活塞809和下压盖810构成装入气体如空气的室811。下活塞809、下压盖810和气体室811构成气垫812，用以取得悬挂弹性。熟悉本专业的人会看出，在内管213和外管214之间的压缩性相对移动会强使阻尼流体从上室805进入下室804并压缩气体室811。节制在室805和室804之间的流体流动会阻尼移动的动作而在气体室811内的气体压缩会对抗移动动作。
图37、38示出减震器820的另一实施例。减震器820具有阻尼筒体821和活塞822。阻尼筒体821具有两个流体室823、824，两室用隔体825隔开。若干孔826和薄片827控制室823、824间的流体流动。且，筒体821在上压盖828处与内管连接。活塞822通过伸缩活塞轴829、830和上盖831与外管214连接。内活塞轴830与外活塞轴829是通过螺纹连接的，因而可选择性地使内活塞轴定位以调定弹簧预负荷。此外，外活塞轴829与阻尼调节旋钮832和薄片827连接以便选择性地调节减震系统820的阻尼，即，可使薄片转动以开闭开孔826而改变流速或关闭开孔826而完全锁住减震系统820。
如图38所示，活塞822压缩并联的螺旋弹簧833和最好用微孔氨基甲酸乙酯制成的合成橡胶弹簧或最好是两者的组合。螺旋弹簧833和合成橡胶弹簧834的并联组合可提供递增弹簧常数或耐压缩性，即弹簧负荷在受压缩时增大。这种组合提供冲击行程开始时的低弹簧常数，但在行程终端时明显加大的劲度而省助于防止由很大冲击造成的极限硬度。熟悉本专业的人可以看出，也可使用气垫。
本发明示出并说明了一些实施例，但可作出各种改变而并不脱离本发明的范围而所有这些改变和等效物都应包括在本发明范围内。
权利要求
1．一种悬挂叉形组件，用于车辆可转向的车轮，包括一外管；一内管，与外管共轴线安装，并可在外管内伸缩；内管的外表面具有若干轴向延伸、大体上平直的表面；外管的内表面具有若干轴向延伸、大体上平直的表面，与内管径向向外的平直表面对准以便与之相对应；若干滚针轴承组，各组垂直于所述管的纵轴线并在相应内管平直表面和外管平直表面之间设置；一前叉件，由U形管制成而形成两个具有支架的端部以便与车轮连接，并固定在内管上。
2．按权利要求1所述悬挂叉，其中所述滚针轴承组绕内管以径向间隔的关系布置，平直表面的构形应为在内管和外管之间的滚针轴承产生所需压配合。
3．按权利要求2所述悬挂叉，还具有若干装在平直表面和滚针轴承组之间的座板，座板的厚度应为在内管和外管之间的滚针轴承产生所需压配合。
4．按权利要求1所述悬挂叉，还具有减震系统，装在所述内外管内并连接在所述内外管之间。
5．按权利要求4所述悬挂叉，其中减震系统由一筒体构成，筒体具有按在内管上的第一端、接在外管上的第二端和一装在其内的弹簧。
6．按权利要求5所述悬挂叉，其中弹簧为气垫。
7．按权利要求4所述悬挂叉，其中减震系统由一筒体构成，筒体具有装在内管上的第一端、装在外管上的第二端和一装在其内的阻尼器。
8．按权利要求7所述悬挂叉，其中阻尼器为液压阻尼器，由若干用隔体隔开的流体室构成，隔体具有若干贯通其中的开孔，用以在流体室之间提供流体连通。
9．按权利要求4所述悬挂叉，其中减震系统由一筒体构成，该筒体具有装在内管上的第一端、装在外管上的第二端和装在其内的一弹簧和一阻尼器。
10．按权利要求9所述悬挂叉，其中弹簧为气垫，阻尼器为液压阻尼器。
11．按权利要求1所述悬挂叉，还具有若干轴承，用以使外管与车辆前管相配接。
12．按权利要求1所述悬挂叉，还具有若干转向支架，用以将外管与车辆转向管连接。
13．按权利要求12所述悬挂叉，其中，前叉体具有固定在内管上的上端和下端，下端具有与车轮连接的车轮支架。
14．按权利要求13所述悬挂叉，其中上端从下端向前偏移。
15．按权利要求14所述悬挂叉，其中上管具有大体上与车轮支架相交的轴线，前叉体上端从下端以一约15-45度的角延伸。
16．按权利要求15所述悬挂叉，其中此角度约为22度。
17．一悬挂组件，用于车辆的可转向车轮，具有一外管；若干支架，与外管连接，用以将外管与车辆的转向构件连接；一内管，与外管同轴线安装，用以使内管上端在外管内伸缩；若干轴承座板，装在内管外表面和外管内表面上；若干轴承，装在轴承座板之间；一前叉件，用U形管制成而形成带支架的两端，以便与车轮连接，并固定在内管下端。
18．按权利要求17所述悬挂叉，其中前叉件由上端和下端构成，下端具有车轮支架，用以与车轮连接。
19．按权利要求18所述悬挂叉，其中上端从下端向前偏移。
20．按权利要求19所述悬挂叉，其中上管具有大体上与车轮支架相交的轴线，前叉件上端从下端以一约15-45度的角延伸。
21．按权利要求20所述悬挂叉，其中此角度约为22度。
22．按权利要求19所述悬挂叉，还具有一减震系统，装在所述内外管内，并连接在所述内外管之间。
23．按权利要求22所述悬挂叉，其中减震系统由一筒体构成，筒体具有接在内管上的第一端、接在外管上的第二端和一装在其内的弹簧。
24．按权利要求23所述悬挂叉，其中弹簧为气垫。
25．按权利要求22所述悬挂叉，其中减震系统由一筒体构成，筒体具有装在内管上的第一端、装在外管上的第二端和一装在其内的阻尼器。
26．按权利要求25所述悬挂叉，其中阻尼器为液压阻尼器，具有若干用隔体隔开的流体室，隔体具有若干贯通其中的开孔，用以在流体室之间提供流体连通。
27．按权利要求17所述悬挂叉，其中减震系统由一筒体构成，该筒体具有装在内管上的第一端、装在外管上的第二端和装在其内的一弹簧和一阻尼器。
28．按权利要求27所述悬挂叉，其中弹簧为气垫，阻尼器为液压阻尼器。
29．按权利要求17所述悬挂叉，其中减震系统由一筒体构成，该筒体具有由一隔体隔开的两个流体室，隔体接在内管上而与之移动；一活塞，具有接在外管上的第一端；和一弹簧，装在内管内、内管和活塞之间。
30．一种悬挂叉形组件，用于可转向的车轮，具有一细长的内管和一细长的外管，两管同轴线安装在一起而可彼此相对地伸缩，包括内管，具有外壁，外壁具有若干轴向延伸、面向外面的表面，包括一定数量的至少三个这种表面；一组内座板嵌件，在每个面向外面的表面上装上一个内座板嵌件；外管，具有内壁，内壁具有若干给定数量的、轴向延伸且面向内面的表面；一组给定数量的外座板嵌件，在每个面向内面的表面上装上一个外座板嵌件；若干给定数量的滚针轴承组，每组垂直于所述管件纵轴线定位、位于内管外壁的相应座板嵌件和外管内壁的相应座板嵌件之间，因而内外管的座板嵌件结合滚针轴承组可使管件彼此相对地伸缩并可在内外管之间传递扭转的转向力；若干转向支架，固定在外管上，用以将外管连接于车辆转向管；一前叉件，固定在内管上，由一U形管构成，具有上端和下端，下端具有用以安装车辆车轮的车轮支架，上端从下端向前布置。
全文摘要
本申请公开一种悬挂叉形组件，特别用于自行车。组件包括外管(14)可装在前管(11)内并延伸其中或可通过支架(7、8)装在自行车架的转向管(18)上；内管(13)，在外管内伸缩。一减震系统，最好形成筒体，装在管件内。外管(14)的内表面(28)和内管(13)的外表面(20)各具有若干轴向布置的对置纵向平面段，如在每一侧具有四个。若干滚针轴承(36—39)装在管件之间的这些平面段上。
文档编号F16F9/32GK1237931SQ97199701
公开日1999年12月8日 申请日期1997年9月17日 优先权日1996年9月18日
发明者C·P·德阿卢伊斯奥, M·M·加拉索, R·P·科林斯, M·S·法里斯, M·A·哈里森, J·M·罗夫图斯, A·K·泰勒, C·E·马克 申请人:坎农代尔公司