0055]另一方面，在由于执行了用于使发动机I停止的控制而发动机转速Ne下降的情况下，来自油栗11的油的喷出量下降。在这种情况下，向CVT17施加的实际的液压与CVT17的指示压无关地下降。即，CVT17的传递转矩容量下降。另外，在tl时刻，由于执行使离合器Cl卡合的控制，向CVT17输入的转矩增大，因此CVT17的指示压逐步增大至预定值。而且，祸轮转速Nt比发动机转速Ne延迟地下降。
[0056]接着，当从tl时刻起经过预定时间时，在t2时刻，使发动机I停止的控制结束，开始使发动机I再次起动的控制。另外，此处的预定时间是驾驶者是否选择了 D档的判断确定为止的时间。在此期间，判断换档杆41的“D”档处的滞留是否为暂时性的滞留、换言之判断换档杆41的操作是否为经由“D”档向“D”档以外的换档的移动。并且，在t2时刻，开始使发动机I再次起动的控制，由此发动机转速Ne开始增大，并且向CVT17施加的实际的液压、即CVT17的传递转矩容量开始增大。而且，涡轮转速Nt比发动机转速Ne延迟地开始增大。该暂时延迟是经由变矩器4的流体流而将发动机I的转矩传递给涡轮7所需的时间。
[0057]并且，当在t3时刻发动机转速Ne成为预定值α以上时，在图1的步骤S2中作出肯定判断。因此，与通常行驶时同样地设定对离合器Cl的指示压。另外，在图5所示的例子中，离合器Cl的指示压在暂时且逐步增大之后，维持成比t3时刻以前的卡合压高的卡合压。其结果是，离合器Cl的传递转矩容量增大。另一方面，在图5所示的例子中，向CVT17施加的实际的液压伴随着发动机转速Ne的增加而增大，CVT17的指示压与向CVT17施加的实际的液压比t3时刻稍延迟地逐渐大体一致。并且，在CVT17的指示压与向CVT17施加的实际的液压大体一致之后，使CVT17的指示压逐渐增大。
[0058]当如上所述将离合器Cl的指示压设定为通常行驶时的卡合压且离合器Cl开始传递动力时，在t4时刻，涡轮转速Nt开始下降。因此，在图1的步骤S5中作出肯定判断，执行离合器Cl的指示压的扫描控制。其结果是，向离合器Cl施加的实际的卡合压也成比例地开始增大。即，离合器Cl的传递转矩容量成比例地开始增大。另外，虽然在图5中未示出，但是当由于祸轮转速Nt与主带轮19的转速Nin —致而判断为离合器Cl完全卡合时，离合器Cl的指示压维持成预先设定的恒定压，图1所示的控制结束。
[0059]接着，说明在进行制动器操作而车辆停止时发动机I停止的状态下换档杆41从“N”档向“D”档移动的情况的例子。图6是用于说明该例子的时间图，示出发动机I的转速Ne及涡轮7的转速Nt的变化、离合器Cl的指示压的变化、用于控制CVT17的带夹紧力的指示压的变化、向CVT17施加的实际的液压的变化、向离合器Cl施加的实际的液压的变化。在图6中，表示转速的实线表示发动机转速Ne，虚线表示涡轮转速Nt。另一方面，表示压力的实线表示离合器Cl及CVT17的指示压，虚线表示向它们施加的实际的液压。另外，传递转矩容量与实际的液压成比例地变化。在图6所示的例子中，在变更了档位的t5时刻，发动机I被进行怠速停止控制而停止。而且，作为前提进行了制动器操作，因此选择模式D作为离合器Cl的卡合压的模式。S卩，离合器Cl不将其卡合压维持成比较低压的待机压，被供给与主压相当的液压而卡合。因此，在图6所示的例子中，在t5时刻，离合器Cl的指示压逐步增大而维持成恒定压。另一方面，由于发动机I停止，来自油栗11的油的喷出量较少。因此，向离合器Cl施加的实际的液压、即离合器Cl的传递转矩容量成为较低的状态。另一方面，CVT17的指示压也与离合器Cl的指示压同样地逐步增大。另外，该指示压设定为避免在车辆起步时由于向CVT17输入的转矩而带22滑动的程度的液压。同样，向CVT17施加的实际的液压、即CVT17的传递转矩容量成为较低的状态。
[0060]接着，当档位变更后经过预定时间时，在t6时刻，开始使发动机I再次起动的控制。其结果是，发动机转速Ne增大，并且向离合器Cl施加的实际的液压(传递转矩容量)及向CVT17施加的实际的液压(传递转矩容量)开始增大。并且，在t7时刻，离合器Cl的传递转矩容量成为与离合器Cl的指示压对应的值。另外，即使发动机转速Ne增大，由于进行制动器操作，涡轮转速Nt也不会增大。
[0061]在如上所述使离合器Cl开始卡合的时刻，能够避免离合器Cl的传递转矩容量大于CVT17的传递转矩容量的情况。而且，在从油栗11喷出的油量增大之前，离合器Cl维持成比较低的卡合压。具体而言，即使从油栗11喷出的油量增大而带22的传递转矩容量比较增大之后使离合器Cl的卡合压增大，离合器Cl也事先待机成低压的卡合压。因此，能够减少使离合器Cl的卡合压增大的量。其结果是，能够缩短使离合器Cl的卡合压增大为止的时间。因此，能够缩短离合器Cl的卡合压增大的时间，因此直到离合器Cl传递转矩为止的时间缩短，能够避免加速响应性的下降。而且，如上所述，能够根据主压、发动机I的状态或CVT17的各构件的转速等而选择离合器Cl的卡合压的模式。其结果是，能够简化用于设定离合器Cl的卡合压的控制。并且，通过基于涡轮转速Nt与主带轮的转速Nin之差来设定离合器Cl的卡合压，能够减少将离合器Cl卡合时的冲击。
[0062]另外，在上述的例子中，列举带式无级变速器为例进行了说明，但只要是根据液压来控制传递转矩容量的变速器即可，因此也可以是环形无级变速器。而且，用于设定离合器的指示模式的主要原因并不限定于上述的例子，用于选择指示模式的主要原因可以比上述的例子少，也可以比上述的例子多。而且，指示模式也可以进一步增多或减少。
【主权项】
1.一种车辆的液压控制装置，所述车辆具备转矩容量根据液压而变化的无级变速器和与所述无级变速器以直列式连接且转矩容量根据液压而变化的卡合装置， 所述车辆的液压控制装置的特征在于， 具备选择单元，所述选择单元构成为，在所述液压的源压比所述车辆的稳态行驶中设定的稳态压低的情况下，选择用于设定所述卡合装置的卡合压的多个指示模式， 所述选择单元根据所述源压比稳态压低的状态下的所述源压的变化状态和所述无级变速器的转速中的至少任一个，以所述卡合装置的转矩容量不超过所述无级变速器的转矩容量的方式选择所述指示模式。2.根据权利要求1所述的车辆的液压控制装置，其特征在于， 所述选择单元包括根据所述卡合装置的输入侧的旋转构件的转速与输出侧的旋转构件的转速之差来选择所述指示模式的单元。3.根据权利要求1或2所述的车辆的液压控制装置，其特征在于， 所述选择单元包括根据制动要求及路面的坡度来选择所述指示模式的单元。4.根据权利要求1?3中任一项所述的车辆的液压控制装置，其特征在于， 所述车辆的液压控制装置还具备输出驱动力的驱动力源和与该驱动力源连接并向所述卡合装置输出驱动力的流体传动装置， 所述车辆的液压控制装置具备判断单元，在所述源压的水平增大至稳态压的状态下，所述判断单元基于所述流体传动装置的输出转速下降了这一情况而判断为所述卡合装置开始了卡合。5.根据权利要求4所述的车辆的液压控制装置，其特征在于， 所述车辆的液压控制装置具备扫描控制单元，在由所述判断单元判断为所述卡合装置开始了卡合的情况下，所述扫描控制单元使所述卡合装置的卡合压连续增大。6.根据权利要求1?5中任一项所述的车辆的液压控制装置，其特征在于， 所述卡合装置包括设置在能够使输入轴的旋转方向与输出轴的旋转方向反转的前进后退切换机构上的离合器及制动器。7.根据权利要求1?6中任一项所述的车辆的液压控制装置，其特征在于， 所述车辆的液压控制装置还具备机械式油栗，所述机械式油栗构成为由进行行驶的动力来驱动并喷出油。8.根据权利要求7所述的车辆的液压控制装置，其特征在于， 所述车辆的液压控制装置还具备电动油栗，所述电动油栗构成为由电动机驱动并喷出油，并且所述电动油栗的容量比所述机械式油栗的容量小。9.根据权利要求7所述的车辆的液压控制装置，其特征在于， 所述车辆的液压控制装置还具备调节阀，对从所述机械式油栗喷出的油所流经的油路的液压进行调压， 所述源压包括通过所述调节阀将所述油路的液压水平调压成预定水平的液压。10.根据权利要求9所述的车辆的液压控制装置，其特征在于， 所述车辆的液压控制装置构成为，所述油路的液压高并且通过所述调节阀从所述油路排出的油向低压供给部排出，所述低压供给部所要求的液压水平比所述卡合装置及所述无级变速器所要求的液压低。
【专利摘要】本发明提供车辆的液压控制装置，上述车辆具备转矩容量根据液压而变化的无级变速器和与无级变速器以直列式连接且转矩容量根据液压而变化的卡合装置，在上述车辆的液压控制装置中，具备选择单元，上述选择单元构成为，在液压的源压比车辆的稳态行驶中设定的稳态压低的情况下，选择用于设定卡合装置的卡合压的多个指示模式，选择单元根据源压比稳态压低的状态下的源压的变化状态和无级变速器的转速中的至少任一个，以卡合装置的转矩容量不超过无级变速器的转矩容量的方式选择指示模式(步骤S1)。
【IPC分类】F16D48/02, F16H61/00
【公开号】CN105026786
【申请号】CN201380074296
【发明人】铃村京平, 丰田晋哉, 石泉和也, 日野显, 儿岛星
【申请人】丰田自动车株式会社
【公开日】2015年11月4日
【申请日】2013年6月5日
【公告号】DE112013006772T5, WO2014136280A1