和“电动机辅助行驶模式”和“行驶发电模式”这三个行驶模式。
[0032]“发动机行驶模式”只将发动机E作为动力源使驱动轮动作。“电动机辅助行驶模式”将发动机E和电动发电机MG这两个作为动力源使驱动轮动作。“行驶发电模式”将发动机E作为动力源使驱动轮RR、RL动作，同时，使电动发电机MG作为发电机发挥作用。
[0033]在定速运转时或加速运转时，利用发动机E的动力使电动发电机MG作为发电机进行动作。另外，在减速运转时，将制动能量再生并由电动发电机MG进行发电，用于蓄电池4的充电。另外，作为进一步的模式，具有在车辆停止时，利用发动机E的动力使电动发电机MG作为发电机进行动作的“发电模式”。
[0034]接着，说明上述混合动力车辆的控制系。图1的混合动力车辆的控制系具有:发动机控制器1、电动机控制器2、变换器3、蓄电池4、第一离合器控制器5、第一离合器油压组件
6、AT控制器7、第二离合器油压组件8、变速器油压组件31、制动控制器9和综合控制器10而构成。另外，发动机控制器1、电动机控制器2、第一离合器控制器5、AT控制器7、制动控制器9和综合控制器10经由可交换相互的信息的CAN通信线11连接在一起。另外，各控制器众所周知由微型计算机等构成。
[0035]发动机控制器I输入来自发动机转速传感器12的发动机转速信息，根据来自综合控制器10的目标发动机扭矩指令等，将控制发动机动作点(Ne:发动机转速，Te:发动机扭矩)的指令例如向图外的节气阀促动器输出。另外，对于更详细的发动机控制内容，在后文中进行记述。另外，发动机转速Ne等信息经由CAN通信线11向综合控制器10供给。
[0036]电动机控制器2输入来自检测电动发电机MG的转子旋转位置的分解器13的信息，根据来自综合控制器10的目标电动发电机扭矩指令等，向变换器3输出控制电动发电机MG的电动机动作点(Nm:电动发电机转速，Tm:电动发电机扭矩)的指令。另外，在该电动机控制器2中，对表示蓄电池4的充电状态的蓄电池SOC进行监视，蓄电池SOC信息用于电动发电机MG的控制信息，并且，经由CAN通信线11向综合控制器10供给。
[0037]第一离合器控制器5输入来自第一离合器油压传感器14和第一离合器行程传感器15的传感器信息，根据来自综合控制器10的第一离合器控制指令向第一离合器油压组件6输出控制第一离合器CLl的联接、释放的指令。另外，第一离合器行程ClS的信息经由CAN通信线11向综合控制器10供给。
[0038]AT控制器7输入来自油门开度传感器16、车速传感器17、第二离合器油压传感器18和输出与驾驶员操作的变速杆的位置对应的信号的档位开关的传感器信息，根据来自综合控制器10的第二离合器控制指令，向AT油压控制阀内的变速器油压组件31、第二离合器油压组件8输出将变速器V的变速比控制在目标变速比的指令及控制第二离合器CL2的联接、释放的指令。另外，加速踏板开度APO和车速VSP和档位开关的信息经由CAN通信线11向综合控制器10供给。
[0039]制动控制器9输入来自检测4轮的各车轮速度的车轮速度传感器19和制动器行程传感器20的传感器信息，例如，在制动器踏入制动时，对于由制动器行程BS求得的驾驶员请求制动扭矩，仅靠再生制动扭矩不足的情况下，以用机械制动扭矩(摩擦制动器产生的制动扭矩)补充其不足量的方式，基于来自综合控制器10的再生协调控制指令进行再生协调制动控制。另外，显然不限于与驾驶员请求制动扭矩对应的制动液压，可根据其他控制请求而任意地产生制动液压。
[0040]综合控制器10担负对车辆整体的消耗能量进行管理，用于使车辆以最高效率行驶的作用，输入来自检测电动机转速Nm的电动机转速传感器21、检测第二离合器输出转速N2out的第二离合器输出转速传感器22、检测第二离合器传递扭矩容量TCL2的第二离合器扭矩传感器23、制动油压传感器24、检测第二离合器CL2的温度的温度传感器10a、检测前后加速度的G传感器1b的信息及经由CAN通信线11得到的信息。
[0041 ]另外，综合控制器1进行:基于向发动机控制器I发出的控制指令的发动机E的动作控制、基于向电动机控制器2发出的控制指令的电动发电机MG的动作控制、基于向第一离合器控制器5发出的控制指令的第一离合器CLl的联接、释放控制、基于向AT控制器7发出的控制指令的第二离合器CL2的联接、释放控制以及变速器V的变速控制。
[0042]另外，综合控制器10具有:基于后述的所推定的路面坡度，计算作用在车轮上的坡度负荷扭矩相当值的坡度负荷扭矩相当值运算部600;在规定的条件成立时，与驾驶员的制动器踏板操作量无关地产生制动液压的第二离合器保护控制部700。
[0043]坡度负载扭矩相当值是指，相当于因路面坡度而作用在车辆上的重力使车辆后退时，作用在车轮上的负载扭矩的值。使车轮产生机械制动扭矩的制动器，通过利用制动钳902向制动器转子901按压制动块而产生制动扭矩。因此，在车辆因重力而后退时，制动扭矩的方向成为车辆前进方向。将与该车辆前进方向一致的制动扭矩定义为坡度负载扭矩。该坡度负载扭矩可根据路面坡度和车辆的惯性而决定，因此，基于在综合控制器10内预先设定的车辆重量等计算坡度负载扭矩相当值。另外，可以将坡度负载扭矩直接作为相当值，也可以加减计算规定值等并作为相当值。
[0044]在第二离合器保护控制部700，计算车辆在坡路上停止时可避免该车辆后退的所谓回退的制动扭矩最小值(前述的坡度负载扭矩以上的制动扭矩)，在规定的条件(路面坡度为规定值以上且车辆停止时)成立时，对制动控制器9输出制动扭矩最小值，将其作为控制下限值。
[0045]另外，在此，设定为使制动液压仅作用在作为驱动轮的后轮上。但是，也可以采用考虑前后轮分配等向4轮供给制动液压的构成，还可以采用仅向前轮供给制动液压的构成。
[0046]另一方面，在上述规定的条件不成立时，输出制动扭矩逐渐减小的指令。另外，第二离合器保护控制部700在规定的条件成立时，向AT控制器7输出禁止对第二离合器CL2的传递扭矩容量控制输出的请求。
[0047]接着，使用图2所示的框图说明在综合控制器10中运算的控制。综合控制器10中的运算例如是在每一控制周期1msec计算一次。综合控制器10具有目标驱动力运算部100、模式选择部200、目标充放电运算部300、动作点指令部400和变速控制部500。
[0048]在目标驱动力运算部100，使用图3所示的目标驱动力映像图，根据加速踏板开度APO和车速VSP计算目标驱动力tFoO(驾驶员请求扭矩)。
[0049]模式选择部200具有基于G传感器1b的检测值而推定路面坡度的路面坡度推定运算部201。路面坡度推定运算部201根据车轮速度传感器19的车轮速度加速度平均值等计算实际加速度，根据该运算结果和G传感器检测值的偏差推定路面坡度。
[0050]另外，模式选择部200具有基于被推定的路面坡度选择后述的两个模式映像图中的任一个的模式映像图选择部202。图4是表示模式映像图选择部202的选择逻辑的概略图。当从选择了通常模式映像图的状态开始，推定坡度变为规定值g2以上时，模式图选择部202切换为坡路对应模式图。另一方面，当从选择了坡路对应模式映像图的状态开始，推定坡度不足规定值gl(<g2)时，切换为通常模式映像图。即，对推定坡度设置滞后，防止映像图切换时的控制波动。
[0051]接着，对模式映像图进行说明。作为模式映像图，具有推定坡度不足规定值时所选择的通常模式映像图和推定坡度为规定值以上时所选择的坡路对应模式映像图。图5表示通常模式映像图，图6表示坡路对应模式映像图。
[0052]在通常模式映像图内，具有“EV行驶模式”、“WSC行驶模式”、“HEV行驶模式”，根据油门踏板开度APO和车速VSP计算目标模式。但是，即使选择了 “EV行驶模式”，如果蓄电池SOC为规定值以下，也强制性地将“HEV行驶模式”或“WSC行驶模式”作为目标模式。
[0053]在图5的通常模式映像图中，HEV—WSC切换线在不足规定油门踏板开度APOl的区域，被设定在自动变速器AT为低速侧的变速比时，成为比发动机E的怠速转速小的转速的比下限车速VSPl低的区域。另外，在规定油门踏板开度APOl以上的区域，由于被请求大的驱动力，故而设定“WSC行驶模式”，直到比下限车速VSPl高的车速VSP1’区域为止。另外，在蓄电池SOC较低、不能实现“EV行驶模式”时，即使在起动时等也选择“WSC行驶模式”。
[0054]