车辆的控制装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种车辆的控制装置，在作为动力源的旋转驱动源与驱动轮之间，作为摩擦联接要素而安装有离合器，对该离合器进行滑移控制。
【背景技术】
[0002]作为这种车辆的控制装置，由本申请人提出了专利文献I记载的技术。在该专利文献I记载的技术中，在使用发动机和电动机双方的驱动力执行一边使电动机与驱动轮之间的离合器滑移一边进行起动的使用发动机滑移模式(以下，记载为WSC行驶模式)时，在所述行驶模式中判定为车辆停止状态时，以一边学习控制所述离合器的指令油压一边使该离合器的传递扭矩容量大致为零、即成为无限接近零的大小的方式，进行设定所述指令油压的车辆停止时传递扭矩容量修正处理。
[0003]在上述专利文献I所记载的技术中，涉及以使起动用离合器的传递扭矩容量成为无限地接近零的大小(相当于传递扭矩容量开始产生时刻的值)的方式，学习控制指令油压的所谓的备用压学习控制，只要学习控制的条件成立，则使离合器的指令油压阶段性地降低。在该学习控制中，考虑在为了可靠地进行学习控制而使油压阶段性地降低之前，充分地提高油压。由此，起动用离合器的传递扭矩容量可靠地大于零，通过由此使油压阶段性地降低，能够学习起动用离合器的传递扭矩容量无限地接近零的大小的指令值。但是，在这样进行学习控制时，每次当提高了油压时进行学习控制所消耗的能量变大，在能效方面存在问题。
[0004]专利文献I:(日本)特开2012 — 97809号公报
【发明内容】
[0005]因此，本发明是着眼于这样的课题而设立的，其涉及如上所述的所谓的备用压的学习控制，提供一种通过有效地进行学习控制而抑制能量的浪费，以实现能效的提高的车辆的控制装置。
[0006]本发明的车辆的控制装置具有:旋转驱动源，其产生车辆的驱动力；离合器，其安装在所述旋转驱动源与驱动轮之间，基于油压指令值产生传递扭矩容量;转速控制单元，其对所述离合器进行滑移控制，并且以使该离合器的旋转驱动源侧的转速成为比该离合器的驱动轮侧的转速高出规定量的转速的方式对所述旋转驱动源进行转速控制;车辆停止状态判定单元，其判定所述车辆的停止状态;车辆停止时传递扭矩容量修正单元，其在判定为车辆停止状态时，进行学习控制并设定所述油压指令值，所述学习控制对所述离合器的传递扭矩容量成为无限地接近零的大小的所述离合器的油压指令值进行学习。
[0007]而且，所述车辆停止时传递扭矩容量修正单元在所述油压指令值的学习收敛后，相比该学习收敛前，使执行所述学习控制的频率降低。
[0008]因此，根据本发明，通过在有关离合器的油压指令值的学习值收敛之后，降低执行学习控制的频率，减少了学习次数，故而能够抑制能量的消耗，车辆的能效提高。
【附图说明】
[0009]图1是表示应用本发明的后轮驱动的混合动力车辆的整体系统图；
[0010]图2是表示图1的综合控制器中的运算处理程序的控制框图；
[0011 ]图3是表示在图2的目标驱动力运算部，用于目标驱动力运算的目标驱动力映像图之一例的图；
[0012]图4是表示在图2的模式选择部，模式映像图和推定坡度的关系的图；
[0013]图5是表示在图2的模式选择部，用于目标模式的选择的通常模式映像图的图；
[0014]图6是表示在图2的模式选择部，用于目标模式的选择的MWSC对应模式映像图的图；
[0015]图7是表示在图2的目标充放电运算部，用于目标充放电电力的运算的目标充放电量映像图之一例的图；
[0016]图8是表示WSC行驶模式下的发动机动作点设定处理的概略图；
[0017]图9是表示WSC行驶模式下的发动机目标转速的映像图；
[0018]图10是表示使车速以规定状态上升时的发动机转速的变化的时间图；
[0019]图11是表示图1中的第二离合器油压组件的详情的构成说明图；
[0020]图12是表示车辆停止时传递扭矩容量修正控制处理的顺序的流程图；
[0021 ]图13是图12的车辆停止时传递扭矩容量修正控制处理时的时间图。
【具体实施方式】
[0022]图1?13是表示用于实施本发明的更具体的第一方式的图，特别是图1表示应用本发明的车辆的控制装置的后轮驱动的混合动力车辆的整体系统图。首先说明上述混合动力车辆的驱动系的构成。图1的混合动力车辆具有:发动机E、第一离合器CL 1、电动发电机MG、自动变速器AT、传动轴PS、差速器DF、左主动轴DSL、右主动轴DSR、左后轮RL(驱动轮)和右后轮RR(驱动轮)。另外，自动变速器AT具有油栗0P、第二离合器CL2和变速器V。另外，FL为左前轮、FR为右前轮。
[0023]发动机E例如为汽油发动机，基于来自后述的发动机控制器I的控制指令控制节气阀的阀开度等。另外，发动机E与电动发电机MG—起作为产生车辆的行驶驱动力的旋转驱动源发挥作用。另外，在发动机E的输出轴上设置有飞轮FW。
[0024]第一离合器CLl是安装在发动机E与电动发电机MG之间的离合器，基于来自后述的第一离合器控制器5的控制指令，利用由第一离合器油压组件6制成的控制油压控制包括滑移联接在内的联接及释放各自的动作。
[0025]电动发电机MG是在转子上埋设有永久磁铁且在定子上卷绕有定子线圈的同步式电动发电机，基于来自后述的电动机控制器2的控制指令，通过施加由变换器3制成的三相交流来进行控制、驱动。该电动发电机MG也可以作为接受来自蓄电池4的电力的供给而进行旋转驱动的电动机进行动作(以下，将该状态称为“动力运行”)，或在转子通过外力进行旋转的情况下，也可以作为使定子线圈的两端产生电动势的发电机发挥作用，对蓄电池4进行充电(以下，将该动作状态称为“再生”)。另外，该电动发电机MG的转子经由图外的减震器与自动变速器AT的输入轴连结。
[0026]第二离合器CL2是在自动变速器AT内，安装在油栗OP与变速器V之间的离合器，基于来自后述的AT控制器7的控制指令，通过由第二离合器油压组件8制成的控制油压，控制包括滑移联接在内的联接及释放各自的动作。
[0027]自动变速器AT是除了第二离合器CL2以外以公知的所谓带式无级变速器为主要素的自动变速器，包括由输入侧的初级带轮和输出侧的次级带轮及卷挂在双方的带轮间的带构成的变速器V、图示外的前进后退切换机构、与变速器输入轴相连结的油栗0P，特别是变速器V基于来自AT控制器7的控制指令，通过由变速器油压组件31制造的控制油压，根据车速或油门开度等对变速比进行控制。另外，第二离合器CL2不是作为专用离合器新追加的离合器，而是挪用自动变速器AT的在前进时联接的离合器、在后退时联接的制动器。另外，关于其详细情况，后文中进行记述。
[0028]而且，自动变速器AT的输出轴经由作为车辆驱动轴的传动轴PS、差动齿轮DF、左主动轴DSL、右主动轴DSR与左右后轮RL、RR分别连结。另外，第一离合器CLl和第二离合器CL2使用例如可用比例螺线管连续地控制油流量及油压的湿式多板离合器。
[0029]制动器组件900具备液压栗和多个电磁阀，通过栗增压确保相当于请求制动扭矩的液压，构成通过各轮的电磁阀的开关控制而可控制车轮(制动)油缸压的所谓线控制动控制。各轮FR、FL、RR、RL具备制动器转子901和制动钳902，通过自制动器组件900供给的制动液压而产生摩擦制动扭矩。另外，作为液压源也可以是具备贮存器等的类型，也可以是代替液压制动器而具备电动制动钳的构成。
[0030]在该混合动力驱动系中，根据第一离合器CLl的联接、释放状态而具有三个行驶模式。第一行驶模式是在第一离合器CLl的释放状态下，只是将电动发电机MG的动力作为动力源而行驶的作为使用电动机行驶模式的电动车行驶模式(以下，简称为“EV行驶模式”)。第二行驶模式是在第一离合器CLl的联接状态下，使动力源包含发动机E而进行行驶的使用发动机行驶模式(以下，简称为“HEV行驶模式”)。第三行驶模式是在第一离合器CLl的联接状态下，滑移控制第二离合器CL2，且使动力源包含发动机E而进行行驶的使用发动机滑移行驶模式(以下，简称为“WSC行驶模式”。“该WSC行驶模式”特别是在蓄电池SOC较低时或发动机水温较低时，可实现爬行行驶的模式。另外，从“EV行驶模式”转移至“HEV行驶模式”时，联接第一离合器CLl，使用电动发电机MG的扭矩进行发动机E的启动。
[0031 ]上述“HEV行驶模式”中，具有“发动机行驶模式”