控制。
[0079]〈关于MWSC行驶模式〉
[0080]接着，对设定MffSC行驶模式区域的理由进行说明。在推定坡度比规定坡度(gl或者g2)大时，例如，当不进行制动踏板操作而将车辆维持在停止状态或者低速起动状态时，相比平坦路，被请求更大的驱动力。这是因为需要对抗自身车辆的载重负载。
[0081]从避免第二离合器CL2的滑移引起的发热的观点出发，考虑蓄电池SOC具有余裕时，也选择“EV行驶模式”。此时，从EV行驶模式区域向WSC行驶模式区域转换时，需要进行发动机启动，电动发电机MG在确保发动机启动用扭矩的状态下输出驱动扭矩，因此，驱动扭矩上限值被不必要地缩小。
[0082]另外，在“EV行驶模式”中，仅向电动发电机MG输出扭矩，当停止电动发电机MG的旋转或使其以极低速旋转时，变换器的开关元件中流过锁定电流(电流在一个元件中持续流动的现象)，有可能招致耐久性的降低。
[0083]另外，在低速侧的变速比且比相当于发动机E的怠速转速的下限车速VSPl低的区域(VSP2以下的区域)，发动机E本身不能使怠速转速进一步降低。此时，当选择“WSC行驶模式”时，第二离合器CL2的滑移量变大，有可能给第二离合器CL2的耐久性带来影响。
[0084]特别是在坡路上，与平坦路相比被请求大的驱动力，因此第二离合器CL2所请求的传递扭矩容量变高，高扭矩且高滑移量的状态持续的情况容易招致第二离合器CL2的耐久性的降低。另外，车速的上升也变得缓慢，所以直到向“HEV行驶模式”的转换为止耗费时间，还有可能发热。
[0085]于是，保持使发动机E动作而释放第一离合器CLl，设定将第二离合器CL2的传递扭矩容量控制在驾驶员的请求驱动力，并且电动发电机MG的转速被反馈控制为比第二离合器CL2的输出转速高出规定转速的目标转速的“MWSC行驶模式”。
[0086]换句话说，将电动发电机MG的旋转状态设定为比发动机的怠速转速低的转速，并且对第二离合器CL2进行滑移控制。同时，发动机E切换为将怠速转速作为目标转速的反馈控制。在“WSC行驶模式”下，通过电动发电机MG的转速反馈控制来维持发动机转速。与之相反，当第一离合器CL I释放时，无法通过电动发电机MG将发动机转速控制在怠速转速。因此，由发动机E本身进行发动机自主旋转控制。
[0087]通过MWSC行驶模式区域的设定，可获得以下列举的效果。
[0088](I)由于发动机E为动作状态，因此不必使电动发电机MG剩余发动机启动量的驱动扭矩，能够增大电动发电机MG的驱动扭矩上限值。具体地说，以请求驱动力轴来看，可以对应比“EV行驶模式”的区域高的请求驱动力。
[0089](2)通过确保电动发电机MG的旋转状态，能够提高开关元件等的耐久性。
[0090](3)以比怠速转速更低的转速使电动发电机MG旋转，因此能够减小第二离合器CL2的滑移量，从而能够提高第二离合器CL2的耐久性。
[0091 ] 〈WSC行驶模式中的车辆停止状态的课题〉
[0092]如上所述，在选择了“WSC行驶模式”的状态下，驾驶员踏入制动踏板成为车辆停止状态时，在第二离合器CL2设定相当于爬行扭矩的传递扭矩容量，以与发动机E直接连结的电动发电机MG维持怠速转速的方式执行转速控制。驱动轮的转速因车辆停止而变为零，因此第二离合器CL2产生相当于怠速转速的滑移量。当该状态长时间持续时，有可能使第二离合器CL2的耐久性降低，因此，在由驾驶员踏下制动踏板而维持车辆停止状态的情况下，理想的是将第二离合器CL2释放。
[0093]在此，释放第二离合器CL2的控制成为问题。即，第二离合器CL2为湿式的多板离合器，通过多个离合器片被活塞推压而产生传递扭矩容量。从减轻拖延扭矩的观点出发，在该活塞上设有复位弹簧，当向第二离合器CL2的供给油压过于降低时，通过复位弹簧使活塞复位。由此，当活塞和离合器片完全分离时，即使再次开始进行油压供给，直至活塞进行冲程而与离合器片抵接为止，在第二离合器CL2也不产生传递扭矩容量，因此，直到起动为止，有可能招致时滞(也包括由此引起的回退等)或联接冲击等。另外，即使预先以成为最佳的传递扭矩容量的方式控制了供给油压，有时因油温的影响或制造偏差等，也有可能无法设定最佳的传递扭矩容量。
[0094]因此，在本实施方式中，将第二离合器CL2的传递扭矩容量作为将其设定为可避免时滞或联接冲击等的传递扭矩容量的车辆停止时传递扭矩容量修正控制处理的一个环节，导入有关第二离合器CL2的油压指令值的所谓备用压学习控制处理，设定车辆停止时的最佳的传递扭矩容量。
[0095]〈车辆停止时传递扭矩容量修正限制处理〉
[0096]图12是作为所述车辆停止时传递扭矩容量修正控制处理所执行的有关第二离合器CL2的油压指令值的备用压学习控制处理的流程图，图13是表示所述第二离合器CL2的油压指令值和电动发电机MG的驱动扭矩即实际MG扭矩的关系的时间图。
[0097]在图12中，在步骤SI中进行有关所述第二离合器CL2的油压指令值的学习控制开始条件的成立判定，以其学习控制开始条件的成立为条件执行以后的处理，在其学习控制开始条件不成立的情况下，返回到最初。在此的学习控制开始条件的成立是在以下的各条件成立且经过规定时间后开始学习控制。另外，显然，电动发电机MG被执行转速控制的情况如前面所述。
[0098]■通过变速杆操作选择D或R的行驶档的情况。
[0099]■为停车中的情况(车速为规定值以下)。
[0100]_ATF(自动变速器的动作油)的温度处于规定范围内的情况。
[0101]■第二离合器CL2处于爬行切断状态的情况(目标传递扭矩为规定值以下)。
[0102]■为平坦路的情况(推定坡度值为规定值以下的情况)。
[0103]■为EV行驶模式的情况。
[0104]■学习控制禁止标志为OFF的情况。
[0105]在步骤S2中，执行有关所述第二离合器CL2的油压指令值的学习控制。详细地说，如图13所示，在时刻tl，输出比较高的初始油压指令值。该初始油压指令值是对于将有关所述第二离合器CL2的油压指令值的第N次的学习值(传递扭矩容量大致为零、即传递扭矩容量无限地接近零的大小)加上爬行切断扭矩后的指示值，再而加上规定量后的指令值。如图13所示赋予初始油压指令值的情况就是增大动发电机MG的负载，如同图所示，电动发电机MG的驱动实际扭矩即实际MG扭矩也追随初始油压指令值而上升。另外，实际MG扭矩是基于从电动机控制器2接收到的电动机驱动电流等所算出的值(相当于扭矩检测装置)。
[0106]而且，在时刻t2以后，使油压指令值阶段性且分多个阶段以规定量降低，每次进行实际MG扭矩的变化是否追随油压指令值的变化都进行追随判定，在实际MG扭矩的变化追随油压指令值的变化的情况下，进一步使油压指令值降低(图13的时刻t2?t7)。此后，例如在时刻t8，实际MG扭矩的变化不追随油压指令值的变化的情况(非追随判定)下，将其未追随的时刻t8之前的油压指令值、即时刻t7的油压指令值作为结束指令值。
[0107]在此，如图13所示，上述的非追随判定在例如从时刻t7至时刻t8的过程中，应根据油压指令值的变化量进行追随的实际MG扭矩的值未进入规定宽度的判定区域m的情况下，以此判定为实际MG扭矩的变化不追随油压指令值的变化。
[0108]而且，将上述的结束指示值和第N次的学习值的偏差乘上规定的系数而算出修正量，将以该算出的修正量对之前的第N次的学习值修正后的值作为第N+1次的学习值。由此，有关第二离合器CL2的油压指令值的学习控制结束。另外，也可以将上述的结束指令值本身作为第N+1次的学习值。
[0109]接着，在图12的步骤S3中，进行上述学习控制正常结束与否的判定。该学习控制正常结束与否的判定是以与步骤Si中的学习控制开始条件的成立判定相同的条件进行，如果判定为正常结束，则在下一个步骤S4中将之前的有关第二离合器CL2的油压指令值的学习值更新为新的学习值并进行存储。另一方面，如果用于学习控制正常结束的几个条件中的哪一个都未满足条件，则判定为前面的学习控制异常结束，在步骤S9中不更新有关第二离合器CL2的油压指令值的学习值，而是返回最初的步骤SI。
[0110]在图12的步骤S5中，以如上所述的学习控制正常结束为条件，每次将对学习控制次数进行计数的计数器的计数值增加一次。在此的学习控制次数的计数分为两种并单独地进行，一种是总学习控制次数，另一种是一次行驶中的学习控制