专利名称：重型汽车整体式铸钢桥壳的制作方法
技术领域：
本实用新型主要涉及一种汽车整体式铸钢桥壳，特别是涉及一种重型汽车整体式铸钢桥壳，属于铸造技术领域，主要应用于汽车零部件制造行业。
技术背景重型汽车的工作环境比较恶劣，多为工地或者矿坑，路面不平整，这对车桥的承载、传动和通过性能提出了很高的要求。传统结构的桥壳主要有冲焊驱动桥壳、球墨铸铁驱动桥壳以及目前市场上通用的铸钢驱动桥壳等，但这些传统结构的桥壳很容易变形，出现裂纹，产生漏油现象，很难达到实际的使用要求。而整体桥壳刚性好、承载能力强，额定载荷从13吨至16吨，满足了重型汽车承载量不断增加的需要，逐步替代原有的冲焊驱动桥壳、球墨铸铁驱动桥壳以及目前市场上通用的铸钢驱动桥壳。我国现有的重型汽车整体式铸钢桥壳生产通过不断的进行技术更新或改造，同等载重等级的重型汽车总体技术水平已和国外接近。经过网上搜索、查新检索和专项调查结果显示，目前国内还未有重型汽车整体式铸钢桥壳同类产品的有关报道。
发明内容发明目的本实用新型针对上述现有技术中存在的各种问题，提出了一种重型汽车整体式铸钢桥壳，克服了上述缺陷，有效提高了重型汽车整体式铸钢桥壳的可靠性，实现了产品升级。技术方案一种重型汽车整体式铸钢桥壳，包括桥壳体安装板座、后盖、贯通轴轴承座，其特征在于桥壳体安装板座、后盖和贯通轴轴承座三者连接方式为整体铸造为一体。在所述贯通轴轴承座的侧面设置有对称分布的加强筋。在所述贯通轴轴承座的上下两侧均设置有对称分布的加强筋。所述加强筋为两条。所述贯通轴轴承座上还设有斜向连接的小加强筋。所述桥壳与轮毂轴管的联接由原来的冷压装变更为热压装。优点及效果本实用新型提出了一种重型汽车整体式铸钢桥壳，具有如下优点(1)、将原来冲焊结构的桥壳总成改变为整体铸钢结构的桥壳中段，避免因冲焊结构桥壳自身刚性不足的变形引发其它的质量事故。O)、针对整体桥壳，设计新的铸造工艺，研制适合于新结构的铸造新模具、新工装；攻克铸造桥壳较为敏感的漏油和微裂纹技术难关，有效提高重型汽车整体式铸钢桥壳的整体刚性和可靠性，为主机厂实现产品升级提供最基础的承载兼传动件的技术支持。(3)、在贯通轴轴承座的两侧设置加强筋，将桥壳大圆弧处危险截面的受压应力和受拉应力分布进行延伸分解，大大改善危险截面的受力状态。0)、采用小加强筋可以辅助桥壳微观受力分布，通过该小加强筋将桥壳大圆弧处危险截面的应力进一步延伸到强度、刚性都较高的板座处，使桥壳总成的整体强度和刚性有所提高。(5)、通过改变两侧贯通轴轴承座的孔径尺寸公差带位置，从而改变装配工艺，由原来的冷压装轮毂轴管变为热压压装轮毂轴管，确保轮毂轴管压装后的实际过盈量(冷压装时，由于轮毂轴管的强度比桥壳高，在压装过程中已把孔表面的部分波峰铲刮)，使轮毂轴管与桥壳的联接强度得到可靠的保证。
图1为本实用新型俯视图。图2为本实用新型主视图。图3为本实用新型A-A剖视图。附图标记说明1、桥壳体安装板座；2、后盖；3、贯通轴轴承座；4、加强筋；5、小加强筋；6、轮毂轴管。
具体实施方式
以下结合附图对本实用新型做进一步的说明在目前现有的重型汽车铸钢桥壳中，桥壳体安装板座1、后盖2和贯通轴轴承座3 采用的是分体的焊接组合，贯通轴轴承座3侧面要么没有设置加强筋4，要么只在一侧以单一居中的方式设置一条加强筋4，无法满足重型汽车对高承载能力的要求。一种重型汽车整体式铸钢桥壳，如图1和图2中中所示，包括桥壳体安装板座1、 后盖2、贯通轴轴承座3，其特征在于桥壳体安装板座1、后盖2和贯通轴轴承座3三者连接方式为整体铸造为一体。这样设置消除了由于冲焊和焊接带来的桥壳总成变形问题，同时克服了主减面因焊接加强圈与桥壳本体属于分层结构，除自身强度明显比整体铸造低外， 与主传动总成的联接螺孔也因此受到削弱的联接强度问题。在所述贯通轴轴承座3的侧面设置有对称分布的加强筋4，这样可以分别有效的将桥壳大圆弧处危险截面的受压应力和受拉应力分布进行延伸分解，大大改善危险截面的受力状态。所述加强筋4设置为两条时效果较佳。在所述贯通轴轴承座3的上下两侧均设置有对称分布的加强筋4。这是因为原来的加强筋布置在毛坯的分型面，比较容易产生铸造飞边，在打磨飞边时极容易伤及加强筋根部的桥壳本体，产生应力集中的不良后果；改变为两侧分布后，彻底杜绝了这种现象。所述贯通轴轴承座3上还设有斜向连接的小加强筋5。增加小加强筋5的作用是可以辅助桥壳微观受力分布，通过该小加强筋将桥壳大圆弧处危险截面的应力进一步延伸到强度、刚性都较高的板座处，使桥壳总成的整体强度和刚性有所提高。如图1和图3中所示，所述桥壳与轮毂轴管6的联接由原来的冷压装变更为热压装。改变孔径尺寸公差带位置，从而改变装配工艺，由原来的冷压装轮毂轴管变为热压压装轮毂轴管。这样可以确保轮毂轴管压装后的实际过盈量(冷压装时，由于轮毂轴管的强度比桥壳高，在压装过程中已把孔表面的部分波峰铲刮)，使轮毂轴管与桥壳的联接强度得到可靠的保证。本实用新型这种重型汽车整体式铸钢桥壳在桥壳结构方面有突破，采用CAXA实体设计建立三维模型，华铸CAE铸造工艺模拟软件进行铸造模型网格划分、材料、载荷和边界条件的设置，通过MSC. patran求解，铸造桥壳有限元分析，把桥壳、加强圈、后盖和桥壳体安装板座等关键部位组合铸为一体；通过对零部件整合铸造，基本上取消了冲压、焊接等工序，极大限度地消除了由于冲焊和焊接带来的桥壳总成变形问题，同时克服了主减面因焊接加强圈与桥壳本体属于分层结构，除自身强度明显比整体铸造低外，与主传动总成的联接螺孔也因此受到削弱的联接强度问题，市场上许多主传动异响、联接螺牙滑牙、主减面漏油等质量问题都与此有着极大的关系。所以，冲焊结构和铸铁结构的重型汽车后桥将逐步被整体铸钢桥取代，已成为不争的事实。因此，本实用新型这种重型汽车整体式铸钢桥壳，具有整体强度、刚度高，承载能力强，具有领先的技术水平和适于实际推广应用。本实用新型这种重型汽车整体式铸钢桥壳在铸造时有严格的技术要求首先，要去除毛刺飞边。其次，铸件表面上不允许有冷隔、裂纹、缩孔和穿透性缺陷及严重的残缺类缺陷 (如欠铸、机械损伤等)。这样就保证了桥壳的产品质量，使得本实用新型的重型汽车整体式铸钢桥壳在抗拉伸等疲劳试验中，次数远大于2 万次，远高于同类汽车桥壳，适合大规模推广。
权利要求1.一种重型汽车整体式铸钢桥壳，包括桥壳体安装板座(1)、后盖O)、贯通轴轴承座 (3)，其特征在于桥壳体安装板座(1)、后盖(2)和贯通轴轴承座(3)三者连接方式为整体铸造为一体。
2.根据权利要求1所述的重型汽车整体式铸钢桥壳，其特征在于在所述贯通轴轴承座(3)的侧面设置有对称分布的加强筋G)。
3.根据权利要求1所述的重型汽车整体式铸钢桥壳，其特征在于在所述贯通轴轴承座(3)的上下两侧均设置有对称分布的加强筋G)。
4.根据权利要求2或3所述的重型汽车整体式铸钢桥壳，其特征在于所述加强筋(4) 为两条。
5.根据权利要求1所述的重型汽车整体式铸钢桥壳，其特征在于所述贯通轴轴承座 (3)上还设有斜向连接的小加强筋(5)。
6.根据权利要求1所述的重型汽车整体式铸钢桥壳，其特征在于所述桥壳与轮毂轴管(6)的联接为热压装。
专利摘要本实用新型属于铸造技术领域，主要应用于汽车零部件制造行业，涉及一种重型汽车整体式铸钢桥壳，包括桥壳体安装板座、后盖、贯通轴轴承座，其特征在于桥壳体安装板座、后盖和贯通轴轴承座三者连接方式为整体铸造为一体。消除了由于冲焊和焊接带来的桥壳总成变形问题，使得重型汽车整体式铸钢桥壳的整体强度得到很大的提升，具有结构简单、成本低、整体强度高、使用寿命长等优点，适于推广应用。
文档编号B60B35/16GK202264607SQ20112037864
公开日2012年6月6日 申请日期2011年10月9日 优先权日2011年10月9日
发明者汤建湘 申请人:柳州市江航工贸有限公司