用于车辆的控制装置的制作方法

本发明涉及控制在车辆停止时的制动力的用于车辆的控制装置。

背景技术：
已知的是，在车辆停止期间在满足预定条件时使发动机停止的怠速停止(idle-stop)技术。此外，已知的是，当驾驶员的脚从制动踏板移开时对已经通过怠速停止技术停止的发动机进行重起的发动机重起技术。这两个技术共同地被称为怠速停止功能、起动与停止功能、发动机自动起动停止功能等(在下文中，简称为怠速停止功能)。此外，已知下述技术:在捕获到前车时执行具有与车速对应的车辆间距离的跟随前车的行驶，以及如果没有捕获到前车，则执行以预定恒定速度的行驶，这被称为恒速行驶车辆间距离控制功能和/或ACC(自适应巡航控制)等(在下文中，称为车辆间距离控制功能)。此外，如果前车减速至停止则主车也停止，以及如果前车起动则主车也起动的全车速范围车辆间距离控制功能也已知为车辆间距离控制功能的模式。通过给车辆装备有怠速停止功能和全车速车辆间距离控制功能，可以在通过全车速车辆间距离控制功能使主车辆停止之后使得怠速控制功能起动以能够停止发动机(例如，参见日本专利申请公开No.2012-206593(JP2012-206593A))。在JP2012-206593A中，公开了巡航控制系统，其中，当通过全车速车辆间距离控制功能使主车辆停止时，产生用于将车辆保持在停止状态的保持力，以及当满足自动停止发动机的条件时，自动地停止主车辆的发动机。然而，在JP2012-206593A中，由于仅产生了用于保持停止状态的保持力，则存在通过怠速停止功能重起发动机时车辆可能移动的问题。图1A是示出了发动机的旋转被传输至轮胎的结构图。针对已经通过全车速车辆间距离控制功能停止的车辆，由于变速杆被设置在D位置处，则发动机的旋转被经由扭矩变换器和变速器传输至轮胎。图1B是用于说明驱动力与制动力之间的关系的示例图。用针对维持车辆的停止状态需要的最小制动力来使已经通过全车速车辆间距离控制功能停止的车辆停止。由于节流阀的开度是零，则发动机处于怠速状态，因此，制动力是在车辆的怠速停止时需要的制动力。另一方面，针对刚通过怠速停止功能重起的发动机，由于该发动机的旋转速度高于处于怠速状态的速度(由于发动机的速度增加)，则产生比用于使车辆停止的制动力大的驱动力。因此，存在驱动力超过制动力而使车辆移动的可能性。尽管认为可以通过预料该不便性而预先增加制动力，但是由于用于产生制动力的制动流体的压力越低，降低压力需要的时间越短，则将会增加通过全车速车辆间距离控制功能起动车辆时的响应性。因此，增加制动力不是更好的。此外，由于制动力的无用的能量消耗，则增加制动力不是更好的。

技术实现要素：
本发明提供了一种用于车辆的控制装置，该用于车辆的控制装置在已通过车辆间距离控制功能停止车辆并且通过怠速停止功能重起发动机时抑制车辆移动。根据本发明的第一方面的用于车辆的控制装置特征在于，包括：车辆间距离控制单元，该车辆间距离控制单元执行相对于前车的车辆间距离控制；停止-重起单元，如果主车停止并且满足发动机停止条件，则该停止-重起单元停止发动机，以及如果满足重起条件，则该停止-重起单元重起发动机；制动力维持单元，该制动力维持单元维持使车辆在怠速状态下停止的制动力；以及制动力增加单元，如果车辆被车辆间距离控制单元停止，则该制动力增加单元增加由制动力维持单元维持的制动力。可以提供一种用于车辆的控制装置，该用于车辆的控制装置在已通过车辆间距离控制功能停止车辆并且通过怠速停止功能重起发动机时抑制车辆移动。附图说明以下将参照附图来描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术与工业意义，在附图中，相似的附图标记表示相似的元素，以及在附图中：图1A是用于示出相关技术的示例性图；图1B是用于示出相关技术的示例性图；图2A是示出了用于车辆的控制装置的示意性操作过程的示例性序列图；图2B是示出了用于车辆的控制装置的示意性操作过程的示例性序列图；图3是示出了用于车辆的控制装置的单元功能的示例性框图；图4A是用于说明在关闭车辆间距离控制功能并且由驾驶员控制车速的情况下怠速停止控制的操作过程的示例性流程图；图4B是用于说明在关闭车辆间距离控制功能并且由驾驶员控制车速的情况下怠速停止控制的操作过程的示例性流程图；图5是在用于车辆的控制装置中的车辆间距离控制功能的示例性框图；图6是用于车辆的控制装置的示例性功能框图；图7是用于说明用于车辆的控制装置的操作过程的示例性图；图8是用于说明在图7中的用于车辆的控制装置的操作过程的修改的示例的示例性图；图9A是示出了用于车辆的控制装置的示意性操作过程的示例性序列图；图9B是示出了用于车辆的控制装置的示意性操作过程的示例性序列图；图9C是示出了用于车辆的控制装置的示意性操作过程的示例性序列图；图10是用于说明用于车辆的控制装置的操作过程的示例性图(实施例2)；图11是用于说明用于车辆的控制装置的操作过程的示例性图(实施例3)；以及图12是用于说明用于车辆的控制装置的操作过程的示例性图(实施例3)。具体实施例在下文中，将参照附图来描述用于实现本发明的模式。图2A是示出了根据本实施例的用于车辆的控制装置的示意性操作过程的示例性序列图。时间t0：车辆在全车速车辆间距离控制功能工作的状态(跟随行驶是可行的状态)下执行跟随前车的行驶。当然，发动机是起动的(在工作状态)。在下文中，全车速车辆间距离控制功能被简称为车辆间距离控制功能。时间t1：由于前车停止，则通过车辆间距离控制功能使车辆停止。通过车辆间距离控制功能使车辆停止，使得制动保持功能生效。制动保持功能是下述技术：在车辆已经停止之后，即使驾驶员将其脚从制动踏板移除，也在最小程度上维持车辆的制动状态，以及有时也称为斜坡起动辅助系统(在下文中，简称为车辆停止维持功能)等。在下文中，车辆停止维持功能工作的情况被称为打开(ON)，以及车辆停止维持功能被取消(释放制动力)的情况被称为关闭(OFF)。时间t2：然后在车辆停止维持功能工作的情况下，除了用于维持车辆停止状态(图中的白色部分)的制动力之外，根据本实施例的用于车辆的控制装置还将增加轮缸压力以在通过怠速停止功能起动发动机时(在图中的剖面线部分)产生抑制车辆移动的制动力。时间t3：由于车辆被停止，则怠速停止功能确定是否满足发动机停止条件，以及如果满足发动机停止条件，则使发动机停止。因此，即使在通过怠速停止功能使发动机停止的情况下，由于增加了轮缸压力，则可以抑制在通过怠速停止功能重起发动机时车辆移动的情况。此外，在图2A中，在发动机停止之前执行用于防止车辆移动的轮缸压力的增加，然而，可以在重起发动机之前的任何时候执行压力的增加。图2B是用于说明驱动力与制动力之间的关系的示例性图。车辆停止维持功能用于增加用于防止由于发动机的起动引起的车辆移动的轮缸压力，使得即使发动机速度增加，也可以防止驱动力变得大于制动力。在下文中，假定制动力能够由轮缸压力控制，将描述通过使用轮缸压力来控制制动力。然而，也可以通过控制主缸压力来控制制动力，以及本实施例可以适用于至少部分地由液压控制制动力的车辆。(结构示例)图3是示出了根据本实施例的用于车辆的控制装置100的单元功能的示例性框图。这些单元功能不一定都用于怠速停止功能、车辆停止维持功能、车辆间距离控制功能，以及这些单元功能仅示意性地示出了配置位置和形状。此外，ECU和/或传感器经由机载网络例如CAN(控制器局域网)或经由专用线来通信上连接。电池15是能够充电和放电的电力存储装置(二次电池)。例如，电池15是向电动油泵14、制动液压泵(未示出)、串联连接的起动器13以及各种ECU(电子控制单元)提供电力的铅电池。此外，通过由交流发电机17产生的电力来对电池15进行充电。由电池传感器16来监测电池15的SOC。发动机20装备有电动油泵14、串联连接的起动器13、用于空调的压缩机31、交流发电机17、凸轮角度传感器18以及曲柄角度传感器19。串联连接的起动器13用于通过消耗来自电池15的电力来起动发动机20。在发动机旋转速度相对较高的情况下，串联连接的起动器13在使小齿轮开始旋转之后推出小齿轮以使小齿轮与环状齿轮啮合，使得甚至在发动机的旋转期间也能够起动发动机20。此外，可以装备不具有使小齿轮旋转的功能的起动器。交流发电机17是通过与曲轴的旋转关联地旋转来产生电力的电力发电机。传送带绕交流发电机17的曲轴和旋转轴来缠绕，以及通过发动机20的电力来使交流发电机17旋转。由交流发电机17产生的电力被充电至电池15中。此外，传送带绕空调的压缩机31和曲轴缠绕，以及通过发动机20的电力来旋转压缩机31。由电池15来驱动电动油泵14，以及在停止发动机时使机油循环，从而防止在发动机停止期间机油的积累，或者在发动机停止期间冷却发动机20。曲柄角度传感器19对曲柄角度进行检测以及凸轮角度传感器18对凸轮角度进行检测。通过识别曲柄角度和凸轮角度，可以执行所谓的缸确定(cylinderdetermation)。例如，在四缸发动机中，由于相应的缸到达上止点时的定时被识别，则可以在起动发动机时确定注入和燃烧燃料的缸。此外，曲柄角度传感器19用于检测发动机旋转速度。发动机罩锁SW12和距离传感器11安装在车辆前部。发动机罩锁SW12是用于检测发动机罩是否被锁住的传感器。当罩被打开时，因为驾驶员不能识别前方，则通过怠速停止功能禁用发动机的起动。距离传感器11是例如毫米波雷达、激光雷达、立体相机、TOF(飞行时间)相机等，以及距离传感器11是用于检测至对象的距离的传感器。除了距离之外，还可以从距离传感器11中获得相对速度和方位。车辆间距离控制功能通过维持对应于主车辆的车速的距离来使主车辆跟随前车。发动机ECU26是用于控制发动机20的ECU，以及发动机ECU26与驱动继电器21的串联连接的起动器连接。如果发动机ECU26对驱动继电器21的串联连接的起动器供电，则串联连接的起动器13工作以起动发动机20。制动ECU24控制稍后描述的制动ACT来增加、减少或维持相应轮的轮缸压力。制动ECU24通过这些功能执行用于维持车辆停止状态的控制。此外，还可以执行VSC(车辆稳定性控制)、ABS控制、TRC控制等。此外，VCS控制用如下方式来控制相应轮的轮缸压力：防止不稳定的车辆行为例如过量的主车辆的转向不足、过转向。此外，制动ECU24和制动ACT能够被配置成根据由驾驶员在制动踏板上的下压力将在蓄能器等中累积的液压提供至相应的轮缸，以对相应的轮进行制动。制动助力器负压传感器23是对由发动机20的进气的负压产生的助力器负压力进行检测的传感器。通过使用该负压力，可以增加由驾驶员在制动踏板上的下压力，使得可以由驾驶员可靠地压下制动踏板。如果助力器负压力变得较大(接近大气压)，则怠速停止功能将起动发动机20以减少助力器负压力，以便为驾驶员在制动踏板上的操作做准备。加速度传感器22是用于对在前-后方向上的加速度或在右-左方向上的加速度进行检测的传感器，以及用于计算车辆停止的道路表面的倾角(斜率)。根据该斜率来校正用于将车辆保持停止状态的制动力。空调ECU27执行将舱内部的温度控制成由驾驶员设定的温度的所谓的空气调节控制。在发动机已经被怠速停止功能停止的情况下，由于空调的压缩机31停止，则空调被切换至吹风功能。此外，在由空调ECU27执行空气调节控制期间，在设定温度与目标温度之间的差较大的状态下，怠速-停止功能不停止发动机20。节能行驶ECU28是用于控制怠速停止功能的ECU。在节能ECU28中，集成了增加电池的电压的功能。当发动机20被怠速停止功能起动时，由于通过驱动串联连接的起动器13降低了电池的电压，则节能行驶ECU28增加电池的压力以确保针对其他辅助装置(ECU、舱内灯等)需要的电压。节能行驶取消SW29是用于取消怠速停止功能的开关。如果驾驶员将节能行驶取消SW29操作为打开，则怠速停止功能被关闭。DSS(驾驶员支持)_ECU25是用于在跟随前车时执行车辆间距离控制的ECU。也就是说，当检测到前车时，以下述方式来执行跟随行驶：至前车的距离变成与车速对应的目标车辆间距离。在没有检测到前车的情况下，以由驾驶员设定的车速执行恒定速度行驶。此外，当前车停止时，主车辆也在维持适当的车辆间距离的同时停止。在前车继续行驶的情况下，一方面，维持与车速对应的车辆间距离，以及另一方面，开始跟随行驶。此外，在仪表盘30上显示车辆间距离控制功能、车辆停止维持功能以及怠速停止功能的各种操作条件和/或警报消息，以及打开警示灯。除了仪表盘30之外，还可以从扬声器输出警报消息和警报声音。(关于车辆停止维持控制、怠速停止控制)图4A是示出了仅车辆停止维持功能的示意性操作过程的示例性流程图，也就是说，在车辆间距离控制功能和怠速停止功能都不工作的状态下的操作的说明。已经起动了车辆的发动机20，并且车辆成为在行驶的车辆(S1)。接下来，驾驶员操作制动踏板以使车辆停止(S2)。接下来，制动ECU24确定是否执行了使车辆停止维持功能启用的操作(S3)。例如，使车辆停止维持功能启用的操作是驾驶员以大于阈值的下压力来压下制动踏板的操作。此外，使车辆停止维持功能启用的操作还可以是按下预定按钮的操作。制动ECU24对主缸压力的值和/或制动踏板的行程的值进行检测以确定是否存在使车辆停止维持功能启用的操作。在检测到使车辆停止维持功能启用的操作的情况下(在S3中为是)，则制动ECU24确定轮缸压力(S4)。车辆在D位置处停止，以及发动机20处于怠速状态。因此，用于维持车辆停止状态的轮缸压力是大于在怠速状态下的驱动力的、需要的最小制动力的液压。轮缸压力取决于制动器、车辆重量等性能。此外，根据道路表面的倾角来校正该压力。制动ECU24以下述方式对制动ACT37进行控制：轮缸压力成为所确定的轮缸压力，以便使车辆停止维持功能启用(S5)。也就是说，制动ECU24使用在车辆停止时由驾驶员压下制动踏板而获得的轮缸压力，以及将该轮缸压力维持为用于取得车辆停止维持功能所确定的轮缸压力。在通过压下制动踏板所产生的轮缸压力小于所确定的轮缸压力的情况下，由于获得了用于停止车辆的制动力，则维持轮缸压力。制动ECU24这样的功能是车辆停止维持功能。由于驾驶员可以在保持发动机的操作状态不变的同时将其脚从制动踏板移开，则在较短时间的车辆停止等期间提高了驾驶员的姿势的自由度。如果车辆停止维持功能在工作，则制动ECU24确定是否操作(按下)加速器踏板(S6)。在操作了加速器踏板的情况下(在S6中为是)，则制动ECU24释放轮缸压力。因此，车辆可以快速地继续行驶。图4B是示出了仅怠速停止功能的示意性操作过程的示例性流程图，也就是说，在车辆间距离控制功能和车辆停止维持功能都不工作的状态下的操作的说明。已经起动了车辆的发动机20，并且车辆在行驶(S10)。驾驶员操作制动踏板以使车辆停止(S20)。此外，通过怠速停止功能使车辆停止通常意味着车速变为零。然而，即使车速高于零，只要车速处于预定值或低于预定值，都存在用于停止发动机20的怠速停止功能。在本实施例中，为了说明的目的，在车速变为零时确定车辆停止。接下来，节能行驶ECU28基于发动机停止条件来确定发动机20是否要被停止(S30)。停止条件在车辆之间不同，但是例如，停止条件可以是车速为零的条件以及压下制动踏板的条件。此外，作为停止禁用条件，存在空调ECU禁止发动机被停止的条件、电池15的SOC处于阈值或低于阈值的条件、电力消耗负载处于阈值或高于阈值的条件、发动机水的温度处于阈值或低于阈值的条件以及压下加速器踏板的条件等。在不满足停止条件或满足停止禁用条件的情况下(在S30中为否)，节能行驶ECU不请求发动机ECU26停止发动机，从而不停止发动机20。在满足停止条件的情况下(在S30中为是)，节能行驶ECU请求发动机ECU26停止发动机，以及发动机ECU26将停止燃料的注入以停止发动机20。当已经停止发动机20时，节能ECU28基于重起条件来确定是否重起发动机20(S40)。重起条件也在车辆之间不同，但是例如，重起条件可以是以下列出的一个或多个条件：也就是说，检测到制动踏板从被压下释放的情况、加速器踏板被压下、电池15的SOC被降低至预定阈值或者低于预定阈值的情况、制动助力器的负压变为阈值或高于阈值的情况。此外，作为起动禁用条件——在起动禁用条件下，即使满足上面的重起条件发动机20也不会被重起——存在发动机罩锁SW12是关闭的情况。在满足重起条件并且不满足起动禁用条件的情况下，节能行驶ECU28确定发动机20要被重起。当确定发动机20要被重起时，由于节能行驶ECU28请求发动机ECU26重起发动机，则发动机ECU26打开驱动继电器21的串联连接的起动器以重起发动机20。用这种方式，驾驶员可以仅仅通过停止车辆来使发动机20停止，从而可以减少在怠速状态下的燃料消耗以及提高燃料经济性。(车辆间距离控制功能)图5是示出了在用于车辆的控制装置100中的车辆间距离控制功能的示例性框图。由DSS_ECU25与距离传感器11、发动机ECU26、制动ECU24等协作来执行车辆间距离控制功能。ECU中的每一个是装备有微型计算机、电源以及用于接线的接口等的信息处理装置。微型计算机具有下述众所周知的结构，所述结构包括：CPU、ROM、RAM、非易失性储存器、I/O和CAN通信设备等。距离传感器11将对象的目标对象信息(相对距离、相对速度以及方位)周期性地输出至DSS_ECU25。DSS_ECU25基于目标对象信息、当前车速以及由轮速传感器36所检测到的主车辆的加速度来计算目标加速度(需要的驱动力)，以及将目标加速度输出至发动机ECU26和/或制动ECU24。目标加速度是正值或负值。如果目标加速度是正值，则发动机ECU26执行加速控制，而如果目标加速度是负值并且是需要制动的目标加速度，则制动ECU24控制制动ACT(制动器)37减速。由于目标加速度的计算方法是众所周知的，则将省略其描述。然而，可以通过考虑例如根据由速度和相对速度确定的目标车辆间距离与当前车辆间距离之间的差来确定目标加速度。发动机ECU26基于目标加速度来确定节流阀的开度，以及控制节流阀马达34同时监测由节流阀位置传感器35检测的节流阀的开度。此外，基于相对于车速和节流阀的开度设定的升档线和降档线，发动机ECU26确定是否需要切换变速范围，以及如果需要切换变速范围，则向变速器33指示该变速范围。变速器33可以是任意配置的机构，例如AT(自动变速器)或CVT(连续可变变速器)。制动ECU24根据目标加速度(负值)来控制制动ACT37的阀的打开/关闭以及该阀的开度，以控制轮缸压力。制动ACT37通过使用由泵通过工作流体产生的液压来增加、维持或减少相应轮的轮缸压力，使得可以控制车辆的减速度。此外，在车辆间距离控制功能在工作并且制动ECU24使车辆停止的情况下，考虑存在车辆没有被停止的可能性，车辆间距离控制功能增加轮缸压力以完全地使车辆停止。这样的制动被称为“用于确认车辆停止的制动”。在通过车辆间距离控制功能使车辆停止的情况下，假定驾驶员没有操作制动踏板，则使车辆停止维持功能启用的条件是用于确认车辆停止的制动而不是压下制动踏板。(功能框图)图6是示出了用于车辆的控制装置100的示例性功能框图。ECU的CPU执行在ROM中存储的程序，以及与各种硬件进行协作以实现这些功能。如至此所述，根据本实施例的用于车辆的控制装置100包括：用于控制车辆间距离控制功能的ACC控制部41、用于控制车辆停止维持功能的BH控制部42、用于控制怠速停止功能的S&S控制部43以及用于控制制动ACT的制动控制部45。此外，ACC控制部41还具有制动压力增加部44。制动压力增加部44可以包括在如上所示的ACC控制部41中，或者可以与ACC控制部41、BH控制部42以及S&S控制部43分离。此外，制动压力增加部44可以包括在BH控制部42或S&S控制部43两者之一中。ACC控制部41向BH控制部42和S&S控制部43通知其是否处于工作中(打开/关闭)。此外，ACC控制部41向制动控制部45请求“用于确认车辆停止的制动”，以及向BH控制部42通知已经执行用于确认车辆停止的制动的情况。此外，ACC控制部41检测前车的起动，以及向S&S控制部43通知起动请求。如果BH控制部42获得“用于确认车辆停止的制动”的通知，则BH控制部42请求制动控制部45保持如在图4A的步骤S4中所述的用于执行车辆停止维持的制动。此外，除了用于由BH控制部42执行车辆停止维持的制动力之外，制动压力增加部44还请求制动控制部45增加轮缸压力，使得车辆在通过怠速停止控制重起发动机20时不会移动。可替选地，制动压力增加部44在发动机20被怠速停止功能重起时，还可以请求制动控制部45产生下述制动力来代替与BH控制部42的车辆停止维持量对应的轮缸压力，所述制动力是与车辆停止维持量对应的轮缸压力和与使车辆不移动的压力增加的量对应的轮缸压力的和。也就是说，可以以分段的方式进行压力增加，或者可以一次地进行压力增加。如下地计算在通过怠速停止功能重起发动机20时，与使车辆不移动的压力增加的量对应的轮缸压力。等式1P[N]＝扭矩变换器的容积系数*扭矩变换器的扭矩比*第一齿轮比*差速比/轮胎的直径*(加速MAX旋转速度^2–怠速旋转速度MIN^2)与制动压力增加的量对应的液压(轮缸压力的增加量)[MPa]当起动发动机时，加速旋转速度和怠速旋转速度不必是恒定的。因此，通过设定加速MAX旋转速度，预先确定所估计的最大加速旋转速度。此外，通过设定怠速旋转速度MIN，预先确定所估计的最小怠速旋转速度。也就是说，在车辆停止维持功能下，由于在有裕量的情况下确定用于车辆停止维持的轮缸压力，则可以获得用于制动具有下述发动机旋转速度的车辆的轮缸压力，所述发动机旋转速度的驱动力大于怠速旋转速度MIN的驱动力。因此，如由上面的等式所示，根据加速MAX旋转速度和和怠速旋转速度MIN来确定与压力增加的量对应的轮缸压力，以在发动机被加速时获得用于维持停止状态的制动力。因此，可以将轮缸压力增加至下述程度：无论实际的加速旋转速度和怠速旋转速度如何，在通过怠速停止功能重起发动机20时车辆都将不移动。此外，可以动态地计算与使车辆不移动的压力增加的量对应的轮缸压力。例如，监测加速旋转速度，以及计算在先的多个加速旋转速度的平均值。此外，紧在发动机停止之前的发动机旋转速度被检测为怠速旋转速度。然后，根据基于等式(1)的这些值来动态地计算与压力增加的量对应的轮缸压力。此外，BH控制部42和S&S控制部43与ACC控制部41同时地工作，从而相对于常规的操作来改变操作。首先，BH控制部42请求制动控制部45以与常规情况相同的方式来维持用于车辆停止维持的轮缸压力。然而，使车辆停止维持功能启用的操作从驾驶员用以阈值或高于阈值的下压力来压下制动踏板的操作切换至从ACC控制部41通知“用于确认车辆停止的制动”。因此，还可以在车辆间距离控制功能工作时时执行车辆停止维持控制。除此之外，BH控制部42还可以被配置成：通过车辆间距离控制功能处于工作中、车速是零以及主缸压力和/或轮缸压力处于预定值或高于预定值的条件来确定ACC控制部41已经执行了用于确认车辆停止的制动，而不是通知“用于确认车辆停止的制动”。BH控制部42向S&S控制部通知车辆停止维持功能的打开(工作)/关闭(取消)。此外，S&S控制部43向制动压力增加部44通知发动机的起动/停止(ON/OFF)。此外，S&S控制部43和ACC控制部41同时工作，从而改变发动机停止条件和发动机重起条件。首先，代替车速是零的条件和压下制动踏板的条件，停止条件被改变成车速是零的条件以及车辆停止维持功能处于工作中的条件。在设计为在压下制动踏板时取消车辆间距离控制功能的情况下，通过压下制动踏板来取消车辆间距离控制功能。此外，假定存在在车辆间距离控制功能工作时不压下制动踏板的情况。因此，在车辆间距离控制功能工作的情况下，S&S控制部43不将“压下制动踏板的情况”当做发动机停止条件。此外，使车辆停止维持功能启用的操作从压下制动踏板的操作切换至通知“用于确认车辆停止的制动”的操作。因此，当车辆间距离控制功能工作时，合理的是使用“车辆停止维持功能在工作”作为发动机停止条件。此外，在车辆间距离控制功能工作时，由于还在前车的起动后起动主车辆，则即使驾驶员没有操作加速器踏板，S&S控制部43也需要起动发动机20。因此，重起条件如下地改变：前车起动的条件、压下加速器踏板的情况、电池15的SOC降低至阈值或低于阈值的情况以及制动助力器的负压处于阈值或高于阈值的情况。此外，制动控制部45从BH控制部获取保持请求以用如图4A的步骤S4中描述的用于执行车辆停止维持的轮缸压力来控制制动ACT37，使得车辆被维持在停止状态。此外，当制动控制部45已经从制动压力增加部获取到压力增加请求时，如果制动控制部45从BH控制部获取到保持请求，则制动控制部45通过控制制动ACT37来维持在压力增加之后的制动力。(操作过程)图7是用于说明根据本实施例的用于车辆的控制装置100的操作过程的示例性图。此外，9A是示出了根据本实施例的用于车辆的控制装置的操作过程的示例性序列图。首先，将参照该流程图进行描述。已经起动了车辆的发动机20，并且车辆成为在行驶的车辆(S110)。在本实施例中，车辆间距离控制功能处于工作中的情况是前提，因此，确定车辆间距离控制功能是否处于工作中(120)。此外，可以在对于步骤S130中的“车辆是否停止”的确定之前或确定之后直接执行步骤S120中的确定。在车速可以被认为是零并且因此确定在车辆间距离控制功能的操作期间车辆被停止的情况下(在S130中为是)，ACC控制部41执行用于确认车辆停止的制动，使得BH控制部42可以向制动控制部45输出用于车辆停止维持的轮缸压力的保持请求。因此，制动压力增加部44向制动控制部45输出与在起动发动机时的驱动力对应的压力增加的量的压力增加请求(S140)。也就是说，制动控制部45可以同时而不是分别地相对于用于车辆停止维持的制动和与在起动发动机时的驱动力对应的制动来执行压力增加。由于BH控制部42向制动控制部45输出用于车辆停止维持的轮缸压力的保持请求，则制动控制部45根据来自BH控制部42的保持请求来维持下述轮缸压力，所述轮缸压力是用于车辆停止维持的轮缸压力和与在起动发动机时的驱动力对应的轮缸压力的和。接下来，S&S控制部43基于停止条件和停止禁用条件来确定发动机20是否要被停止(S150)。已经如上地描述了在车辆间距离控制功能工作时的停止条件。在发动机20没有被停止的情况下(在S150中为否)，由于不需要与在通过怠速停止功能起动发动机时的驱动力对应的压力增加，则制动压力增加部44请求制动控制部45将压力减少与在通过怠速停止控制起动发动机时的驱动力对应的量(S180)。此外，还可以由BH控制部42或S&S控制部来执行压力减少。制动控制部45将压力减少仅与在起动发动机时的驱动力对应的压力增加的量。通过压力减少，不需要维持较高液压，并且提供了燃料经济性。此外，可以抑制长时间施加至液压回路等的较高负荷。在发动机20已被停止的情况下(在S150中为是)，BH控制部42继续维持几乎恒定的用于车辆停止维持的轮缸压力和与起动发动机时的驱动力对应的压力增加。如果发动机20被停止，则节能行驶ECU28基于在车辆间距离控制功能的工作期间的重起条件来确定是否重起发动机20(S170)。如果确定要重起发动机20(在S170中为是)，则节能行驶ECU28重起发动机20。将基于图9A来进行描述。时间t0：车辆在车辆间距离控制功能工作的状态下执行跟随前车的行驶。时间t1：车辆被停止，ACC控制部41执行用于确认车辆停止的制动，以及制动压力增加部44执行压力增加请求。制动控制部45根据来自BH控制部42的保持请求，同时地执行用于车辆停止维持的轮缸压力的保持和与起动发动机时的驱动力对应的压力增加。时间t2：S&S控制部43确定发动机是否要被停止，以及在不停止的情况下，制动控制部45根据来自制动压力增加部的请求，将压力减少与在起动发动机时的驱动力对应的压力增加的量。如上所述，即使重起发动机20而在起动发动机时由于加速产生了驱动力，也可以防止车辆移动。此外，由于与发动机停止之前起动发动机时的驱动力对应地增加压力，则可以可靠地确保在起动发动机时由于加速量而需要的制动力。(修改的示例)8是用于说明在图7中的用于车辆的控制装置100的操作过程的修改示例的示例性图。此外，图9B是示出了根据本修改示例的用于车辆的控制装置的操作过程的示例性序列图。与图7的步骤的不同之处在于：图7中的S140的处理被分成步骤S142中的车辆停止维持功能的操作和步骤S144中通过怠速停止功能起动发动机时的压力增加的处理。在S130中，在已由ACC控制部41停止了车辆的情况下(在S130中为是)，BH控制部42从ACC控制部41获取用于确认车辆停止的制动的通知，以及将保持请求输出至制动控制部45(S142)。接下来，制动压力增加部44向制动控制部45输出与在起动发动机时的驱动力对应的压力增加的量的压力增加请求(S144)。由于制动控制部45已获取了保持请求，则维持已增加了与起动发动机时的驱动力对应的制动力的轮缸压力。可以这样说，这样的过程是忠实于功能框图的理论过程。因此，在图8的过程中，与图7一样，即使重起发动机20而在起动发动机时由于加速产生了驱动力，也可以防止车辆移动。将根据图9B来给出描述。图9B是用于详细地说明图2A的图。时间t0：车辆在车辆间距离控制功能工作的状态下执行跟随前车的行驶。时间t1：车辆被停止，以及ACC控制部41执行用于确认车辆停止的制动，使得BH控制部42向制动控制部45输出保持请求。制动控制部45执行用于车辆停止维持的轮缸压力的保持。时间t2：制动压力增加部44向制动控制部45输出与在起动发动机时的驱动力对应的压力增加的量的压力增加请求。制动控制部45增加轮缸压力，以及维持所增加的轮缸压力。时间t3：S&S控制部43确定发动机是否要被停止，以及在不停止的情况下，制动控制部45根据来自制动压力增加部的请求，将压力减少与在起动发动机时的驱动力对应的压力增加的量。如上所述，在根据本实施例的用于车辆的控制装置的情况下，即使在通过怠速停止功能使发动机停止的情况下，在通过怠速停止功能重起发动机时，也可以通过增加轮缸压力来防止车辆移动。在实施例1中，在发动机停止之前进行与起动发动机时的驱动力对应的压力增加。然而，在本实施例中，将描述在发动机停止之后执行与起动发动机时的驱动力对应的压力增加的用于车辆的控制装置100。此外，对于结构图和功能框图，由于其执行与实施例1中的功能相同的功能，有时将主要描述本实施例的仅主要部件。图10是用于说明根据本实施例的用于车辆的控制装置100的操作过程的示例性图。此外，9C是示出了根据本实施例的用于车辆的控制装置的操作过程的示例性序列图。已起动了车辆的发动机20，并且车辆成为在行驶的车辆(S210)。在本实施例中，车辆间距离控制功能处于工作中的情况是前提，因此，确定车辆间距离控制功能是否处于工作中(220)。可以在对于在步骤S230中“车辆是否停止”的确定之前或确定之后直接执行步骤S220中的确定。在车辆间距离控制功能的工作期间车辆被停止的情况下(在步骤S230中为是)，BH控制部42对ACC控制部41是否已执行了用于确认车辆停止的制动进行检测，以及向制动控制部45输出保持请求(S240)。因此，制动控制部45维持用于车辆停止维持的轮缸压力。接下来，S&S控制部43基于停止条件和停止禁用条件来确定发动机20是否要被停止(S250)。在发动机20没有被停止的情况下(在S250中为否)，由于不需要与通过怠速控制功能起动发动机时的驱动力对应的压力增加，则制动控制部45按现状维持用于车辆停止维持的轮缸压力(S280)。因此，不像实施例1，如果发动机20不被停止，则不施加过量的压力增加的量。在发动机20被停止的情况下(在S250中为是)，制动压力增加部44向制动控制部45输出与由S&S控制部43起动发动机时的驱动力对应的压力增加的量的压力增加请求(S260)。制动控制部45将压力增加了所述压力增加的量，并且几乎恒定地维持该压力。如果发动机20被停止，则节能行驶ECU28在车辆间距离控制功能的工作期间基于重起条件来确定是否重起发动机20(S270)。将基于图9C来给出描述。时间t0：车辆在车辆间距离控制功能工作的状态下执行跟随前车的行驶。时间t1：车辆被停止，以及ACC控制部41执行用于确认车辆停止的制动，使得BH控制部42向制动控制部45输出保持请求。制动控制部45执行用于车辆停止维持的轮缸压力的保持。时间t2：S&S控制部43确定是否要停止发动机。在停止发动机的情况下，制动压力增加部44向制动控制部45输出与在起动发动机时的驱动力对应的压力增加的量的压力增加请求。制动控制部45增加轮缸压力，并且维持所增加的轮缸压力。因此，即使重起发动机20而在起动发动机时由于加速产生了驱动力，也可以防止车辆移动。此外，在本实施例中，不需要不必要的压力增加。在本实施例中，将参照下面的用于车辆的控制装置100进行描述：基于满足S&S控制部43的发动机重起条件中的哪个因素来确定是否需要增加与由S&S控制部43起动发动机时的驱动力对应的轮缸压力。在S&S控制部43停止发动机20的情况下，作为重起条件，存在S&S控制部43检测起动请求(前车起动的情况，压下加速器踏板的情况)以重起发动机20的情况，以及除了上面情况之外的重起发动机20其他情况(电池15的SOC降低至阈值或低于阈值的情况，制动助力器的负压处于阈值或高于阈值的情况)。在检测到车辆起动请求的情况下，车辆的移动可以从发动机起动至车辆起动进行良好的响应。因此，在检测到车辆起动请求的情况下，有时不需要增加与通过怠速停止功能起动发动机时的驱动力对应的轮缸压力。因此，在本实施例中，用于车辆的控制装置100确定满足发动机20的重起条件中的哪个因素，因此不增加与通过怠速停止功能起动发动机时的驱动力对应的轮缸压力，或者在压力增加之后减少压力。图11是用于说明根据本实施例的用于车辆的控制装置100的操作过程的示例性图。在图11中的过程几乎与实施例1的图7中的过程一样，不同之处在于，在步骤S160中维持压力增加的量之后，制动压力增加部44确定是否“不存在满足除了车辆起动请求之外的其他重起条件的可能性”(S162)。也就是说，确定是否存在电池15的SOC降低至阈值或低于阈值的可能性，或者是否存在制动助力器的负压处于阈值或高于阈值的可能性。例如，如果电池15的SOC与阈值相比足够高，则确定在车辆停止期间不存在SOC将降低至阈值或低于阈值的可能性。此外，如果制动助力器的负压足够低，则确定在车辆停止期间不存在制动助力器的负压变为阈值或高于阈值的可能性。在这些情况下，考虑通过检测车辆起动请求来满足发动机的重起条件将足够了，因此，制动压力增加部44请求制动控制部45将压力减少在通过怠速停止功能起动发动机时的压力增加的量(S164)。通过压力减少，不需要维持相对较高的液压，提高了燃料经济性。此外，可以抑制长时间施加至液压回路等的较高负荷。此外，即使取消了与通过怠速停止功能起动发动机时的驱动力对应的轮缸压力的增加，当满足重起条件时，由于车辆被起动，也几乎没有由于车辆移动而带来的不便性。此外，如在图8中，图11中的过程还可以被分成车辆停止维持的制动和与起动发动机时的驱动力对应的轮缸压力的压力增加。图12是用于说明根据本实施例的用于车辆的控制装置100在发动机被停止之后增加压力情况下的操作过程的示例性图。与图11的处理相同的处理还适用于在发动机被停止后压力增加了与通过怠速停止功能起动发动机对应的有关的量的情况。图12中的过程基本与实施例2的图10中的处理相同，而与图10不同之处在于在步骤S250中发动机被停止之后，制动压力增加部44确定是否“不存在满足除了车辆起动请求之外的其他重起条件的可能性”(S252)。当确定结果为否时，由于存在满足除了检测到车辆起动请求之外的发动机20的重起条件的可能性，则制动压力增加部44向制动控制部42输出与通过怠速停止功能起动发动机时的驱动力对应的压力增加的量的压力增加请求(S260)。换言之，当确定结果为是时，通过检测车辆起动请求来满足发动机20的重起条件，因此制动压力增加部44不需要增加压力，使得制动压力增加部44不需要维持相对较高的液压，并且提供了燃料经济性。此外，可以抑制长时间施加至液压回路等的较高负荷。因此，根据本实施例，通过考虑发动机20的重起条件，可以仅根据需要将压力增加与通过怠速停止功能起动发动机对应的有关量。上面已经借助于本发明的实施例描述了用于实施本发明的模式，然而，本发明决不限于这些实施例，以及在不偏离本发明的主旨的范围的情况下可以进行各种修改和替换。例如，适当地设定S&S控制部的发动机起动条件和发动机停止条件，或者使BH控制部42的车辆停止维持功能启用的操作，因此，S&S控制部的发动机起动条件和发动机停止条件，或者使BH控制部42的车辆停止维持功能启用的操作不限于实施例中所列出的内容。此外，液压用于控制本实施例中的制动力。然而，在使用电动机控制制动力的车辆中，通过电动机执行本实施例的压力减少控制。此外，在由电动机提供部分制动力的情况下，可以由液压制动或电力制动两者之一来实现本实施例的压力增加控制。此外，可以被配置成：制动压力增加部44不是增加轮缸压力而是从仪表盘、扬声器等向驾驶员输出用于请求进一步压下制动踏板的消息。用这种方式，如果驾驶员进一步压下制动踏板，则可以在重起发动机时防止车辆移动。此外，即使驾驶员没有进一步压下制动踏板，由于可以由驾驶员预测车辆的移动，因此可以缓解不舒服的感觉。