尾门用引导保险杠结构的制作方法

本实用新型涉及一种设置于车辆的尾门(tailgate)的引导保险杠(guide bumper)结构，更具体地，涉及这样一种尾门用引导保险杠结构，其通过根据车辆调节由罩保护的基座的硬度而调节固有频率从而防止由共振产生的轰鸣声。

背景技术：

一般而言，车辆的尾门(tailgate)作为在轻型车辆、消闲车(leisure car)、面包车(van)等的部分车辆，例如旅行车(station wagon)、SUV(运动型多功能车，Sport Utility Vehicle)、皮卡车等的后方车体所具备的构件，配置为能够上下开闭的结构。

图1为图示现有的尾门用引导保险杠结构的模样的图。

如图1所示，尾门10并不完全固定在车体20上，而是其上端铰接到车体，从而能够旋转，而且，随着尾门10的尺寸增大，行驶时尾门的移动量变得过多，有可能因振动而产生噪音。

在这样的尾门10的侧边设置有引导保险杠12，与其相对地，在车体20侧也设置有引导保险杠22，通过两种部件(引导保险杠12、22)的重叠来防止尾门10的左右移动。

在此，现有的尾门用引导保险杠12为了耐久性通常通过将PA66(聚酰胺66)材料一体地注塑成型，现有的车体用引导保险杠22通常由插入有钢(steel)材质的芯的TPE(热塑性弹性体，ThermoPlastic Elastomer)材料构成。

由于这样的引导保险杠，上述后车板的弹性值减小，并且固有频率变化，近年来，为了改善燃料效率而降低发动机的锁止(lock-up)RPM，从而随着发动机的频率与后车板的固有频率重叠，存在由共振产生轰鸣声的问题。

具体而言，将锁止RPM从1400RPM降低至1100RPM时，发动机的频率从46.7Hz减小至36Hz，该频率与后车板的频率区域重叠，成为产生轰鸣声的原因。

上述作为背景技术记载的事项仅用于增进对本实用新型背景的理解，不应该解释为本发明人认可了上述事项是本领域技术人员已知的现有技术。

技术实现要素：

实用新型所要解决的技术问题

本实用新型为了解决上述的现有技术的问题而提出，其目的在于，提供一种尾门用引导保险杠结构，其通过降低尾门用引导保险杠的硬度来调整尾门的固有频率，从而减小由共振导致的轰鸣声。

另外，本实用新型的另一目的在于，提供一种尾门用引导保险杠结构，其通过使用罩来覆盖硬度相对低的基座的上部面，能够去除由磨损性降低导致耐久性不足的原因。

本实用新型所要解决的技术问题不限于以上所述的技术问题，未提到的其他技术问题可以通过本实用新型的记载而被本领域技术人员所清楚地理解。

用于解决技术问题的方案

为了达到如上所述的目的，本实用新型的构成的特征在于，包括：通过装配螺栓的贯穿而紧固到尾门板的基座；和配置成能够覆盖上述基座的上部面并通过装配螺栓而贯穿结合的罩，其中，上述基座的硬度比罩的硬度更低。

另外，本实用新型的实施例的尾门用引导保险杠结构中，上述装配螺栓优选包括：无螺纹部，以比形成在上述尾门板的装配孔的直径更大的直径形成并且配置在尾门板外侧；和螺纹部，以与形成在上述尾门板的装配孔的直径相同或比其更小的直径形成并插入到尾门板内侧，并且在外周面形成有螺纹。

另外，本实用新型的实施例的尾门用引导保险杠结构中，优选上述无螺纹部的上下方向高度与基座的上下方向高度相同。

另外，本实用新型的实施例的尾门用引导保险杠结构优选还包括：凹陷形成在上述基座的上部面的一对定位孔；和凸出形成在上述罩的下部面以插入到定位孔的一对定位销。

另外，本实用新型的实施例的尾门用引导保险杠结构中，上述基座优选由TPE(热塑性弹性体，ThermoPlastic Elastomer)材料构成，构成上述基座的TPE的硬度优选为50Hs(弹簧硬度，Hardness Spring)。

进一步，本实用新型实施例的尾门用引导保险杠结构中，上述罩优选由PA66(聚酰胺66)材料构成。

实用新型的效果

具有如上所述的构成的本实用新型，根据车辆的种类等，通过自由调整(降低)尾门用引导保险杠的硬度来调整固有频率，由此，具有将由尾门的固有频率和发动机频率的共振而产生的轰鸣声最小化的效果。

另外，本实用新型具有通过硬度相对高的罩来改善在将尾门用引导保险杠中所使用的基座的硬度降低时可能发生的由摩擦导致的磨损性的降低的效果。

并且，本实用新型具有如下效果：通过利用由无螺纹部和螺纹部构成的装配螺栓，防止在将引导保险杠(基座和罩)安装在尾门板时所发生的软质基座的压接。

进一步，本实用新型与现有车辆相比，其生产成本和重量维持在同等水准，并且能够改善轰鸣声，因此具有显著提高车辆的商品性的效果。

附图说明

图1为图示现有的尾门用引导保险杠结构的模样的图。

图2为图示本实用新型的一实施例的尾门用引导保险杠安装在尾门的模样的图。

图3为图示本实用新型的一实施例的基座和罩的模样的图。

图4为图示本实用新型的一实施例的尾门用引导保险杠的正视图。

图5为沿图4的A-A’线的剖面图。

图6为图示本实用新型的一实施例的装配螺栓的模样的立体图。

图7a和图7b为图示本实用新型的一实施例的基座的模样的立体图。

图8a和图8b为图示本实用新型的一实施例的罩的模样的立体图。

附图标记

100：尾门用引导保险杠；

102：尾门板；

104：装配孔；

110：装配螺栓；

112：无螺纹部；

114：螺纹部；

114a：螺纹；

120：基座；

122：基座孔；

124：定位孔；

126：限制凸台；

130：罩；

132：罩孔；

134：定位销；

200：车体用引导保险杠。

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本实用新型，以使本领域技术人员能够容易地实施。但是，本实用新型可以以各种不同的方式实现，不限定于这里所说明的实施例。

为了清楚地说明本实用新型，省略了与说明无关的部分，在整个说明书中，对相同或类似的构成要素标注相同的参照符号。

另外，本说明书和实用新型请求范围中所使用的用语、单词不应限定于通常的或词典上的意义，出于实用新型人为了以最佳方式说明自身的实用新型能够适宜地定义用语的概念的原则，应当解释为符合本实用新型的技术思想的意义和概念。

图2为图示本实用新型的一实施例的尾门用引导保险杠安装在尾门的模样的图；图3为图示本实用新型的一实施例的基座和罩的模样的图；图4为图示本实用新型的一实施例的尾门用引导保险杠的正视图；图5为沿图4的A-A’线的剖面图。

如图示，本实用新型的尾门用引导保险杠100在关闭尾门时与车体用引导保险杠200重叠而起到防止尾门的左右移动的作用。

本实用新型的尾门用引导保险杠100由基座120和罩130构成，安装到尾门板102，并且(准确而言是罩)与安装在车体(未图示)侧的车体用引导保险杠200接触。

上述罩130配置成能够覆盖基座120的上部面，在基座120和罩130的中央分别形成有基座孔122和罩孔132，以使装配螺栓110能够贯穿其中。

本实用新型中，尾门用引导保险杠100由基座120和罩130分开构成，因此设计人员能够根据车辆的种类等，将基座120的硬度设计成比罩130的硬度低，从而能够调整尾门的固有频率。

图6为图示本实用新型的一实施例的装配螺栓的模样的立体图。

如图示，上述装配螺栓110包括具有相对大的直径的无螺纹部112和具有相对小的直径的螺纹部114，由两段构成。

如图5所示，上述无螺纹部以比形成在尾门板102上的装配孔104的直径更大的直径形成并且配置在尾门板102外侧；上述螺纹部114以与形成在尾门板102的装配孔104的直径相同或比其更小的直径形成并插入到尾门板102内侧，并且在外周面形成有螺纹114a。

此时，上述无螺纹部112的上下方向高度优选设置成与基座120的上下方向高度相同或稍微更高，这是为了防止基座120由于装配螺栓110而压接。

如此，通过使上述装配螺栓110由无螺纹部112和螺纹部114这两段构成，并仅使螺纹部114插入到尾门板102的内侧而紧固，由此，具有在装配基座120和罩130时防止由装配扭矩导致的基座的压接并且维持基座的硬度的效果。

图7a和图7b为图示本实用新型的一实施例的基座的模样的立体图；图8a和图8b为图示本实用新型的一实施例的罩的模样的立体图。

具体而言，图7a为图示从上方观察本实用新型的一实施例的基座120的模样的图；图7b为图示从下方观察本实用新型的一实施例的基座120的模样的图；图8a为从上方观察本实用新型的一实施例的罩130的模样的图；图8b为从下方观察本实用新型的一实施例的罩130的模样的图。

如图7a所示，上述基座120整体上形成为具有梯形侧面的六面体，在基座120的上部面，以基座孔122为基准，在两侧凹陷形成有一对定位孔124。

如图7b所示，在上述基座120的下部面，以基座孔122为基准，在两侧凸出形成一对限制凸台126，其起到在将基座120安装到尾门板102时帮助操作人员能够容易地找到基座的安装位置的作用，并且起到防止基座120以装配螺栓110为基准空转的作用。

如图8a所示，上述罩130的中央部分弯折而整体上呈‘┐’形的形状，以能够覆盖基座120的上部面，并且起到防止基座的磨损的作用。

如图8b所示，在上述罩130的下部面，对应于定位孔124的位置，以罩孔132为基准，在两侧凸出形成有一对定位销134，上述定位销134插入到罩130，从而起到在将罩130安装到基座120时帮助操作人员容易地找到罩的安装位置的作用。

如上所述的定位孔124和定位销134等的结构，是为了使由于将尾门用引导保险杠100由基座120和罩130分开构成而可能发生的问题最小化而设计的构成，是以往所没有的结构。

在此，上述基座120优选由TPE(热塑性弹性体，ThermoPlastic Elastomer)材料构成。与现有的尾门用引导保险杠(图1的12)为了耐久性将PA66(聚酰胺66)材料一体注塑而成型的方式不同，本实用新型的基座120由硬度比PA66低的TPE构成，因此减小尾门的固有频率。

TPE是指热塑性弹性体，作为在高温下变柔软能够与塑料一样地进行成型并且在常温下具有橡胶弹性体(elastomer)的性质的高分子材料，具有非常经济，容易进行质量管理，能够使用注射成型等生产性高的加工设备的优点。

此时，构成上述基座120的TPE的硬度优选为50Hs(弹簧硬度，Hardness Spring)，但是不限于此，能够根据车辆的种类、发动机的频率等多样地形成。

构成上述基座120的TPE的硬度越低，尾门的固有频率具有越高的倾向，具体比较TPE具有70Hs的硬度的情况和具有50Hs的硬度的情况时，尾门的固有频率从33Hz减小到30.5Hz，减小了约2.5Hz。

即，降低TPE的硬度时，锁止RPM降低时的发动机的频率和尾门的固有频率区域越偏离，减小共振可能性，从而具有改善轰鸣声的产生的效果。

上述罩130优选由一体形成现有的尾门用引导保险杠(图1的12)的PA66(聚酰胺66)材料构成，但是不限定于此，能够考虑车辆的种类、由于摩擦的磨损程度等而多样地形成。

在此，PA66为聚酰胺，通常称为尼龙树脂，66是从分子结构上赋予的名称。聚酰胺具有机械强度、耐热性、耐磨损性、耐药性、难燃性等优异的特性，并且具有加工性有益的优点。

上述罩130由比软质的基座120更轻质的材料构成，因此，解决由尾门的开闭导致的基座的磨损性降低引起的耐久性能不足。

如上述构成的本实用新型通过根据车辆的种类自由调整(降低)基座的硬度来调整尾门的固有频率，由此能够将由共振产生的轰鸣声最小化，并且与现有车辆相比，将生产原价和重量维持在几乎相同水准，因此，具有车辆的商品性显著提高的效果。

以上所说明的本实用新型不限定于上述实施例和附图，本领域技术人员可知在不脱离本实用新型的技术思想的范围内，能够进行各种取代、变形和变更。