02的空气的流动的单向阀107。
[0108]电磁切换阀106，在通过孔对导管部103A的流动节流的节流位置、和允许空气在导管部103A内自由地流动的连通位置之间切换，通常时设定在节流位置。空气排出导管108的一端连接于在空气栗101与空气干燥机104之间的导管103，该空气排出导管108的另一端向大气开放。此外，在该空气排出导管108上设置有常闭型的电磁开闭阀109。
[0109]空气弹簧102具有:支持于缓冲器110的活塞杆110a或车体的室部材111、在该室部材111与缓冲器110的缸110b之间架设的可翻转膜片112，通过这些形成空气室113。
[0110]上述空气栗101、电磁开闭阀105、电磁切换阀106、电磁开闭阀109由未图示的空气悬架ECU控制，由此，通过控制对空气室113的空气的给排，由此对悬架的衰减力进行调整。通过该衰减力的调整，吸收来自路面的冲击，能够实现舒适的乘坐舒适性、操纵稳定性、旋转特性的改善。例如，在要获得重视操纵稳定性的行驶状态时，将衰减力调整为较高，另一方面，在要获得重视舒适的乘坐舒适性的行驶状态时，进行调整而将衰减力降低。
[0111]而且，也可代替上述的空气悬架系统100，采用对缸内的上下油室充填磁粘性流体，对设置于油室间的连通路的MLV线圈通电来使磁气粘性流体的粘度变化，由此对衰减力可变地控制的衰减力可变阻尼系统。
[0112]一控制系一
[0113]上述的发动机1的运行状态等的各种控制由上述发动机ECU9控制。该发动机 ECU9，如图 6 所示出的，具有 CPU(Central Processing Unlt)91、ROM (Read OnlyMemory) 92、RAM (Random Access Memory) 93 以及备份 RAM94 等。
[0114]R0M92存储各种控制程序、在执行这些各种控制程序时所参照的映射等。CPU91基于存储于R0M92的各种控制程序、映射执行运算处理。RAM93是暂时地存储CPU91的运算结果、从各传感器输入的数据等的存储器。备份RAM94是在发动机1的停止时存储其应保存的数据等的非易失性的存储器。
[0115]这些R0M92、CPU91、RAM93以及备份RAM94，经由总线97彼此连接，并且，与外部输入回路95以及外部输出回路96连接。
[0116]在外部输入回路(电路)95上，除了上述曲轴位置传感器81、水温传感器82、空气流量计83、进气温传感器84、节气门开度传感器85、空燃比传感器86、氧气传感器87以外，还连接检测由驾驶者操作的加速踏板的开度的加速踏板开度传感器88、检测上述凸轮轴的旋转位置的凸轮角传感器89、上述输入转速传感器8A、离合器行程传感器8B、选择操作方向位置传感器8C、换档操作方向位置传感器8D、换档负荷传感器8E等。
[0117]另一方面，在外部输出回路(电路)96上，连接有驱动上述节气门33的节气门电动机34、上述喷射器35、点火器21等。
[0118]上述发动机ECU9，基于上述各种传感器的检测信号，执行发动机1的各种控制。例如，执行周知的火花塞2的点火正时控制、喷射器35的燃料喷射控制(基于空燃比传感器86以及氧气传感器87的各输出的空燃比反馈控制)、节气门电动机34的驱动控制等。
[0119]进而，在该外部输出回路96上，连接有上述空气悬架系统100，对该空气悬架系统100，发送各种传感器信号或发送控制信号。
[0120]此外，发动机ECU9，在与后述的 VDIM(Vehicle Dynamics IntegratedManagement，车辆动态集成管理)E⑶200之间进行各种传感器信号、控制信号的收发，例如，通过接收来自VD頂ECU200的控制信号，进行发动机1的控制(节气门电动机34、火花塞2等的控制)。
[0121](VDIM 系统)
[0122]上述VDHffi⑶200，为使车辆的运行情况稳定，设定对发动机1要求的动态要求发动机转矩等。该动态要求发动机转矩意味着发动机1的输出转矩发生变化的过渡状态下的要求发动机转矩。
[0123]通过上述VD頂E⑶200以及由来自该VD頂E⑶200的控制信号控制的致动器类(节气门电动机34、火花塞2等)构成的VD頂系统，是综合(統合)了 VSC (VehicleStability Control，车辆稳定性控制)，TRC(Tract1n Control，牵引力(驱动防滑)控制)，ABS (Antilock Brake System), EPS (Electric Power Steering)等的系统，算出基于加速踏板、转向器、制动器的操作量的驾驶员的行驶印象(Ο — 9 )与基于各种传感器信息的车辆运行情况的差，以使该差缩小的方式对车辆的驱动力、制动器油压等进行控制。
[0124]上述VSC，在传感器(后述横方向加速度传感器202)检测到前后轮要侧滑的状态的情况下，自动地设定各车轮的制动器油压以及车辆的动态要求发动机转矩等的最佳值，进行确保车辆的稳定性的控制。
[0125]上述TRC，在易打滑的路面上的启动时以及加速时，传感器(后述的车轮速传感器204)感知到驱动轮的空转时，自动地设定各车轮的制动器油压以及车辆的动态要求发动机转矩等的最佳值，进行确保最佳的驱动力的控制。
[0126]上述ABS是自动地设定制动器油压的最佳值、防止车轮的锁止的控制系统。
[0127]上述EPS是对由电动机的力对转向盘的转向进行辅助的控制系统。
[0128]各系统由于已经是公知的，所以在此省略详细的说明。
[0129]而且，对于上述VDHffi⑶200，连接有作为检测车辆的运行情况的传感器的:检测车辆的前后加速度的前后加速度传感器201、检测车辆的横加速度的横方向加速度传感器202、检测横摆率的横摆率传感器203、检测各车轮的旋转速度的车轮速传感器204等。由来自这些传感器201?204的检测信号检测车辆的运行情况，以使其运行情况稳定化的方式，执行上述VSC、TRC、ABS、EPS的控制。
[0130]—行驶意向反映控制一
[0131]接着对作为本实施方式的特征的动作进行说明。作为本发明中的“基于根据驾驶者的变速操作以及离合器操作之中至少一方的操作而变化的操作信息的判定”，可列举出“驾驶者的行驶意向、驾驶者的驾驶的熟练度，驾驶者的疲劳程度的判定”。在以下文中，以判定驾驶者的行驶意向的情况为代表进行说明。
[0132]上述发动机ECU9，判定驾驶者的行驶意向，根据其判定结果进行发动机1等的各种控制。以下，将与该驾驶者的行驶意向的判定结果相应的发动机1等的各种控制称为“行驶意向反映控制”(通过本发明中的控制单元执行的控制)。以下，对该行驶意向反映控制具体地进行说明。
[0133]该行驶意向反映控制，通过起因于基于驾驶者的变速操作(离合器踏板70的操作以及换档杆L的操作)的信息(操作速度等的信息)的变化判定驾驶者的行驶意向的动作(以下，称为“行驶意向判定动作”)、根据基于该行驶意向判定动作的行驶意向判定结果进行车辆的控制的动作(以下，称为“行驶意向反映动作”)来进行。以下，分别具体地进行说明。
[0134](行驶意向判定动作)
[0135]作为手动变速器MT的变速时的驾驶者的操作具有:上述换档杆L的手动操作(变速操作)，以及离合器踏板70的踏下操作以及踏下解除操作(离合器操作)。因此，作为上述行驶意向判定动作具有:通过上述换档杆L的手动操作判定行驶意向的“换档杆操作判定动作”、和通过上述离合器踏板70的操作判定行驶意向的“离合器踏板操作判定动作”。
[0136]<换档杆操作判定动作>
[0137]换档杆操作判定动作，如上所述，是通过换档杆L的手动操作判定行驶意向。具体地，利用以下的信息(根据变速操作变化的操作信息)中的至少一个判定行驶意向。
[0138](S - 1)输入轴IS的转速的每单位时间的变化量
[0139](S - 2)输入轴IS的转速
[0140](S - 3)换档杆L的每单位时间的操作移动量
[0141](S - 4)通过换档杆L的操作选择的变速档
[0142](S - 5)基于换档杆L的操作的变速档的切换时间
[0143](S - 6)换档负荷的大小
[0144]以下，分别具体地进行说明。
[0145](S - 1)输入轴IS的转速的每单位时间的变化量
[0146]该输入轴IS的转速的每单位时间的变化量，通过由上述换档杆L的手动操作切换变速机构的变速档的情况下的输入轴is的转速(N1:离合器装置6被接合前的阶段中的输入轴IS的转速)的时间微分值(dNi/dt)来求取。具体地，通过对由上述输入转速传感器8A检测的输入轴IS的转速进行时间微分来求取。即，基于驾驶者的换档杆L的手动操作速度高的情况下，因在比较短的时间中切换变速档，所以输入轴IS的转速的每单位时间的变化量变大。相反，在基于驾驶者的换档杆L的手动操作速度低的情况下，由于在切换变速档之前需要比较长的时间，所以，输入轴IS的转速的每单位时间的变化量变小。S卩，通过算出输入轴IS的转速的每单位时间的变化量，可以判定换档杆L的手动操作速度。
[0147]从而，在输入轴IS的转速的每单位时间的变化量比预定值大(换档杆L的手动操作速度高)的情况下，作为驾驶者的行驶意向，可以判断为要求对驾驶操作的车辆控制的响应性能高。上述预定值通过实验等适宜地设定。该“对驾驶操作的车辆控制的响应性能高”是指，例如，要求对于加速踏板的踏下操作的车辆的加速特性高(较快地加速)这样的所谓运动模式行驶。以下，将该行驶意向称为“运动模式行驶意向”。
[0148]另一方面，在输入轴IS的转速的每单位时间的变化量比预定值小(换档杆L的手动操作速度低)的情况下，作为驾驶者的行驶意向，可以判断为要求对驾驶操作的车辆控制的响应性能低。上述预定值也通过实验等适宜设定。该“对驾驶操作的车辆控制的响应性能低”是指例如，要求对加速踏板的踏下操作的车辆的加速特性低(缓慢地加速)这样的所谓舒适模式下的行驶(重视舒适的乘坐舒适性的行驶)。以下，将该行驶意向称为“舒适模式行驶意向”。
[0149]如此，可以基于输入轴IS的转速的每单位时间的变化量判定驾驶者的行驶意向。
[0150]此外，作为该输入轴IS的转速的每单位时间的变化量的算出期间，可以设定各种期间。例如，可以列举出(a)从变速开始到变速完了为止的期间中的输入轴IS的转速的平均变化量，⑶刚变速完了前的输入轴IS的转速的变化量等。分别予以说明，
[0151](a)从变速开始到变速完了为止的期间中的输入轴IS的转速的平均变化量，与从变速开始到变速完了为止所需要的时间相关。即，在该期间中的输入轴IS的转速的平均变化量大的情况下，可以判断为换档杆L的手动操作速度和/或换档负荷高，作为驾驶者的行驶意向为运动模式行驶意向。相反，在该期间中的输入轴IS的转速的平均变化量小的情况下，可以判断为换档杆L的手动操作速度和/或换档负荷低，作为驾驶者的行驶意向为舒适模式行驶意向。
[0152](b)刚变速完了前的输入轴IS的转速的变化量，与从中立位置朝向设为目的的变速档的换档操作速度、换档负荷相关。例如，在从第1速档向第2速档升档的情况下，相当于将换档杆L从上述1速一 2速选择位置P1 (参照图4)朝向上述2速位置(第2)操作的情况下的换档杆L的操作速度和/或换档负荷。在该刚变速完了前的输入轴IS的转速的变化量大的情况下，可以判断为变速刚完了前的换档杆L的手动操作速度、换档负荷高，驾驶者的行驶意向为运动模式行驶意向。相反，在该刚变速完了前的输入轴is的转速的变化量小的情况下，可以判断为变速刚完了前的换档杆L的手动操作速度、换档负荷低，驾驶者的行驶意向为舒适模式行驶意向。
[0153]用图7具体地说明上述(b)刚变速完了前的输入轴IS的转速的变化量。该图7示出从第1速档向第2速档升档的情况下的输入轴IS的转速的变化，即即使变速操作期间(变速所需要的时间)相同而换档杆L的操作状态也不同(变速操作速度(换档负荷)部分地不同)的3种变速操作的例子。
[0154]该图7中用实线所示出的输入轴IS的转速的变化A，是一般的驾驶者进行通常的变速操作的情况下的输入轴IS的转速的变化。
[0155]与此相对，在图7用一点划线所示出的输入轴IS的转速的变化B，在使换档杆L从上述1速一 2速选择位置P1 (参照图4)朝向上述2速位置(第2)操作的操作开始初期时的输入轴IS的转速的变化量(转速的降下量)大，该操作刚完了前的输入轴IS的转速的变化量小。
[0156]另一方面，图7用二点划线所示出的输入轴IS的转速的变化C，在使换档杆L从上述1速一 2速选择位置P1 (参照图4)朝向上述2速位置(第2)操作的操作开始初期时的输入轴IS的转速的变化量(转速的降下量)小，该操作刚完了前的输入轴IS的转速的变化量大。
[0157]如此，即使是变速操作期间(变速所需要的时间)相同，也可以由输入轴IS的转速变化波形的解析(波形解析)判定驾驶者的行驶意向是运动模式行驶意向还是舒适模式行驶意向。例如，在实线A所示出的输入轴IS的转速变化的情况下判定为舒适模式行驶意向，在一点划线B、二点划线C所示出的输入轴IS的转速变化的情况下判定为运动模式行驶意向。
[0158]此外，也可以从(a)从变速开始到变速完了为止的期间中的输入轴IS的转速的平均变化量，⑶刚变速完了前的输入轴IS的转速的变化量这两个变化量判定驾驶者的行驶意向。
[0159](S - 2)输入轴IS的转速
[0160]若车辆速度相同，则变速档越低(变速比高)，则输入轴IS的转速(由上述输入转速传感器8A检测的输入轴I