车辆控制装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本公开涉及车辆控制装置，其控制使用内燃机和电机作为驱动源的车辆。
【背景技术】
[0002]使用内燃机和电机作为驱动源的混合动力车辆在例如减速期间执行再生制动，其中电机用作发电机。
[0003]近来，对于混合动力车辆，已提出了通过使用与驾驶环境相关的信息以良好规划的方式来调整电力存储装置的剩余电池水平的技术。例如，日本公开专利公布N0.2012-147554公开了一种车辆控制装置，其在预测在车辆的前进方向上将发生再生制动并且确定不太可能执行加速时设定指示剩余电池水平的电荷状态(SOC)的较低的目标值。这种较低的目标值允许在执行再生制动之前预先减小剩余电池水平，使得在执行再生制动时将增加剩余电池水平。这提高了车辆的能量效率。
[0004]然而，当混合动力车辆在诸如山区的高海拔处行驶时，这种驾驶环境中的低空气密度导致降低的内燃机输出，并且电力存储装置的SOC可能不会如上述控制装置预测的那样改变。因此，上述车辆控制装置执行的控制不一定有效。
[0005]因此，本发明的目的在于提供一种车辆控制装置，其能够根据车辆的驾驶环境适当地调整电力存储装置的剩余电池水平。
【发明内容】
[0006]根据本公开的一个方面，提供了一种控制车辆的车辆控制装置。该车辆包括用作驱动源的内燃机、能够再生电力并且用作驱动源的电机、作为电机的驱动源并且被配置成通过再生电力充电的电力存储装置。该车辆控制装置包括预测再生区确定部，其被配置成确定在车辆的前进方向上是否存在其中预测到再生制动的预测再生区。预测再生区确定部被配置成确定在距车辆的位置的预定行驶距离内是否存在预测再生区。该车辆控制装置被配置成将作为与空气密度相关的变量的空气密度确定值与阈值进行比较。该车辆控制装置被配置成，当在预定行驶距离内不存在预测再生区时，车辆控制装置基于电力存储装置的剩余电池水平的标准目标值来控制内燃机和电机。该车辆控制装置被配置成，当基于空气密度确定值确定的空气密度相对高，并且在距车辆的位置的预定行驶距离内存在预测再生区时，车辆控制装置基于电力存储装置的剩余电池水平的校正目标值来控制内燃机和电机。校正目标值低于标准目标值。该车辆控制装置被配置成，当基于空气密度确定值确定的空气密度相对低，并且在距车辆的位置的预定行驶距离内存在预测再生区时，该车辆控制装置执行以下操作中的至少之一:
[0007]i)禁止将剩余电池水平的目标值设定为校正目标值；以及
[0008]ii)禁止基于校正目标值控制内燃机和电机。
[0009]在正常驾驶环境中，在车辆到达预测再生区之前，车辆控制增加电力消耗。相反，在具有低空气密度的驾驶环境中，电机输出可能增加用于补偿内燃机的输出，或者用于使用电机生成电力的内燃机的动力可能不足。这会将剩余电池水平降低至许可范围以下的水平。因而，在上述配置中，在距车辆的预定行驶距离内存在预测再生区的情况下，如果基于空气密度确定值而确定的空气密度相对低，则禁止将剩余电池水平的目标值设定为用于增加到达预测再生区之前的电力消耗的校正目标值，或者禁止基于校正目标值控制内燃机和电机。这限制剩余电池水平下降到许可范围以下，使得根据驾驶环境适当地调整剩余电池水平。
[0010]该车辆控制装置被优选地配置成，当基于空气密度确定值确定的空气密度相对低，并且在距车辆的位置的预定行驶距离内存在预测再生区时，该车辆控制装置将剩余电池水平的目标值设定为大于校正目标值并且小于标准目标值的值，并且基于目标值控制内燃机和电机。
[0011]通过该配置，即便基于空气密度确定值确定的空气密度相对低，如果在距车辆的位置的预定行驶距离内存在预测再生区，则降低剩余电池水平的目标值。此时，目标值被设定为比校正目标值高的值，校正目标值是在存在预测再生区并且空气密度相对高时设定的。因而，在车辆到达预测再生区之前，该配置防止剩余电池水平下降到许可范围以下，同时通过消耗电力来提高燃料效率。
[0012]该车辆控制装置优选地被配置成，在基于空气密度确定值确定的空气密度降低时，车辆控制装置改变目标值以使其在标准目标值和校正目标值之间增加。
[0013]通过该配置，由于目标值根据空气密度变化，因此限制剩余电池水平下降到许可范围以下，同时适于适用于驾驶环境的改变。
[0014]该车辆控制装置优选地被配置成，基于包括空气温度和大气压力中的至少一个的物理量来计算空气密度确定值。
[0015]通过该配置，由于通过使用作为空气密度的变化因素的物理量来计算空气密度确定值，因此空气密度确定值的精度提高。因而，适当地设定剩余电池水平的目标值。
[0016]该车辆控制装置优选地被配置成，当车辆到达预测再生区时，将剩余电池水平的目标值设定为标准目标值。
[0017]通过该配置，如果在车辆到达预测再生区时目标值没有改变，则维持目标值。在车辆到达预测再生区之前已设定的校正目标值返回标准目标值。这防止了通过再生制动生成的能量被转换成热并且损失。
[0018]通过以下结合附图的、借助于示例说明本发明的原理的描述，本发明的其他方面和优点将变得明显。
【附图说明】
[0019]在所附权利要求中具体地阐述了被认为新型的本发明的特征。通过参照下面对目前优选的实施例的描述以及附图，可以最佳地理解本发明及其目的和优点，在附图中:
[0020]图1是示意性示出安装有根据本公开的第一实施例的车辆控制装置的框图；
[0021]图2是示出其中图1的车辆控制装置预测要发生再生制动的区以及用于预备再生制动的区的说明图；
[0022]图3是示出被设定为比较例的SOC的目标值和SOC的改变示例的说明图；
[0023]图4是示出图1的车辆控制装置设定的SOC的目标值和SOC的改变示例的说明图；
[0024]图5是示出其中图1的车辆控制装置与预测再生区相关地调整剩余电池水平的过程的流程图；
[0025]图6是示出根据第二实施例的车辆控制装置设定的SOC的目标值和SOC的改变示例的说明图；以及
[0026]图7是示出其中图6的车辆控制装置与预测再生区相关地调整剩余电池水平的过程的流程图。
【具体实施方式】
[0027]现将描述根据第一实施例的车辆控制装置。在本实施例中，将假设车辆是混合动力车辆来进行描述，该混合动力车辆能够使用内燃机的动力和再生制动来对电力存储装置充电。
[0028]如图1中所示，车辆包括作为驱动源的内燃机11和电机12。内燃机11经由动力分配机构13和减速机构14机械耦接至驱动轮15。电机12经由动力控制单元(P⑶)17从作为驱动源的电力存储装置16接收电力，PCU 17包括逆变器部和转换器部。电力存储装置16是可再充电电池。电机12经由减速机构14耦接至驱动轮15。电机12能够执行再生制动以使用从驱动轮15传送的动力来生成电力。
[0029]内燃机11经由动力分配机构13耦接至发电机18。发电机18将内燃机11的一些动力转换成电力。发电机18生成的电力可以经由PCU 17提供给电力存储装置。
[0030]车辆控制装置包括混合动力系统控制器20和用作预测再生区确定部的导航控制器40。混合动力系统控制器20和导航控制器40经由车载网络NW彼此电连接。混合动力系统控制器20经由车载网络NW等电连接到P⑶17。
[0031]混合动力系统控制器20包括算术单元、存储器单元等。诸如混合动力系统控制器20的ROM的存储器单元存储用于控制内燃机11和电机12的程序。根据程序，算术单元计算内燃机11和电机12所需的输出值并且将所计算的所需输出值输出到内燃机控制器21和 PCU 17。
[0032]混合动力系统控制器20从车辆速度传感器30输入作为车轮的旋转速度的车辆速度，并且从加速器踏板位置传感器31输入作为加速器踏板的下压程度的加速器踏板位置。混合动力系统控制器20从档位传感器(