车辆和车辆的电源装置的制造方法
【技术领域】
[0001 ]本发明涉及车辆和车辆的电源装置。
【背景技术】
[0002]日本专利申请公开N0.2011-015603(JP 2011-015603A)公开了一种校正电动机或发电机的转矩命令以便当停止升压转换器时，减小升压转换器的命令电压和输出电压之间的偏差的技术。通过该技术，当停止升压转换器时，升压转换器的输出电压能保持恒定。
【发明内容】
[0003]可以想到当电动发电机的电流消耗低时，通过以间歇方式操作和停止升压转换器，执行降低由于升压转换器切换导致的电力损失的间歇升压控制。当在间歇升压控制期间，在停止升压的同时，蓄电装置的充/放电要求增加时，升压转换器的输出电压和命令电压之间的偏差增加，并且升压转换器恢复升压操作。因此，会损害由间歇升压控制产生的降低电力损失效果。
[0004]本发明的目的是提供一种车辆和车辆的电源装置，能够取决于蓄电装置的充/放电要求，防止损害由间歇升压控制产生的降低电力损失效果。
[0005]根据本发明的方面，提供一种车辆的电源装置，包括蓄电装置、升压转换器和控制器。升压转换器升压蓄电装置的电压并且将升压的电压提供给车辆的电负载。控制器在连续升压模式和间歇升压模式中控制升压转换器。连续升压模式是升压转换器处于连续操作的模式。间歇升压模式是升压转换器处于间歇操作的模式。控制器限制蓄电装置的充/放电要求，使得当升压转换器在间歇升压模式中操作时的蓄电装置的充/放电要求比当升压转换器在连续升压模式中操作时的蓄电装置的充/放电要求更受限制。
[0006]根据该构成，在间歇升压模式中限制蓄电装置的充/放电要求。因此，能防止当停止升压时，升压转换器恢复升压。因此，能防止损害间歇升压模式中的电力损失减小效果。
[0007]在上述方面中，控制器可以基于车辆的行驶所需功率，获得蓄电装置的充/放电要求。此外，控制器可以限制充/放电要求，使得当升压转换器在间歇升压模式中操作时的充/放电要求变为O的车辆的行驶所需功率的范围比当升压转换器在连续升压模式中操作时的充/放电要求变为O的车辆的行驶所需功率的范围宽。
[0008]根据该构成，当升压转换器在间歇升压模式中操作时，相对于行驶所需功率的宽范围，充/放电要求变为O。因此，能在行驶所需功率的宽范围中，防止损害电力损失减小效果O
[0009]在上述方面中，控制器可以基于车辆的行驶所需功率，获得蓄电装置的充/放电要求。此外，控制器可以限制充/放电要求，使得当行驶所需功率在预定范围内时，当升压转换器在间歇升压模式中操作时的充/放电要求相对于车辆的行驶所需功率的变化量小于当升压转换器在连续升压模式中操作时的充/放电要求相对于车辆的行驶所需功率的变化量。
[0010]根据该构成，在升压转换器在间歇升压模式中操作期间，当行驶所需功率在预定范围内时，能防止损害电力损失减小效果。
[0011]在上述方面中，控制器可以更限制充/放电要求，使得当升压转换器在间歇升压模式中操作并且升压转换器停止的时段在预定时段中的比例等于或高于预定值时的充/放电要求比当升压转换器在连续升压模式中操作时的充/放电要求更受限制。
[0012]当升压转换器在间歇升压模式中操作并且在预定时段中升压转换器停止升压的时段的比例高时，通过限制蓄电装置的充/放电要求，防止升压转换器恢复升压。以这种方式，能防止损害电力损失减小效果。
[0013]根据本发明的另一方面，一种车辆包括电负载、升压转换器和控制器。升压转换器升压蓄电装置的电压并且将升压的电压提供给电负载。控制器在连续升压模式和间歇升压模式中控制升压转换器。连续升压模式是升压转换器处于连续操作的模式。间歇升压模式是升压转换器处于间歇操作的模式。控制器更限制蓄电装置的充/放电要求，使得当升压转换器在间歇升压模式中操作时的蓄电装置的充/放电要求比当升压转换器在连续升压模式中操作时的蓄电装置的充/放电要求更受限制。
[0014]根据本发明，能防止损害由于间歇升压控制产生的电力损失减小效果。
【附图说明】
[0015]在下文中，将参考附图，描述本发明的示例性实施例的特征、优点和技术及工业重要性，其中，相同的数字表示相同的元件，以及其中:
[0016]图1是根据本发明的实施例，示出示例为电动车的代表例子的混合动力车辆的构成例子的框图；
[0017]图2是示出混合动力车辆的电子系统的图；
[0018]图3是示出转换器的升压控制的过程的流程图；
[0019]图4是按从上到下的顺序，示出VH、IL和LP的图。VH是连续升压模式和间歇升压模式中，转换器200的输出电压(系统电压)。IL是连续升压模式和间歇升压模式中的电抗器电流IL13LP是通过在连续升压模式和间歇升压模式之间切换的升压电力损失量LP;
[°02°]图5是不出第一映射的例子的图；
[0021]图6是示出第二映射的例子的图；
[0022]图7是按从上到下的顺序，示出标志、充/放电要求和电抗器电流IL的关系的图；以及
[0023]图8是根据本发明的实施例，示例行驶控制的过程的流程图。
【具体实施方式】
[0024]图1是根据本发明的实施例，示出示例为电动车的代表例子的混合动力车辆的构成例子的框图。
[0025]参考图1，混合动力车辆包括对应于“内燃机”的发动机100、第一电动发电机(MG)110、第二 MG 120、动力分配机构130、减速器140、电池150、驱动轮160和控制器500。控制器500具有动力管理(PM)-电子控制单元(ECU) 170和电动发电机(MG)-ECU 172。
[0026]混合动力车辆通过使用来自发动机100和第二MG120的至少一个的驱动力行驶。发动机100、第一 MG 110和第二 MG 120经由动力分配机构130连接。
[0027]动力分配机构130通常被配置为行星齿轮机构。动力分配机构130包括外部太阳齿轮131、与太阳齿轮131同心设置的内啮合齿轮132、与太阳齿轮131接合并且与内啮合齿轮132接合的多个小齿轮133以及行星齿轮架134。行星齿轮架134被配置为以可自转和公转的方式保持多个小齿轮133。
[0028]通过动力分配机构130，将由发动机100产生的动力分成两个路径。一个是经由减速器140，驱动驱动轮160的路径。另一个是驱动第一 MG 110以便发电的路径。
[0029]第一MG110和第二MG 120是通常使用永磁电动机构成的三相AC旋转电机。
[0030]第一MG110主要操作为“发电机”，并且能通过使用由动力分配机构130分配的、来自发动机100的驱动力执行发电。响应车辆的行驶状态和电池150的充电状态(SOC)状态，适当地使用由第一 MG 110产生的电力。然后，在通过转换器(稍后所述)，调整电力的电压后，将该电力储存在电池150中。在发动机起动时的发动机100的电动机驱动等期间，根据转矩控制的结果，第一 MG 110还能操作为电动机。
[0031]第二MG 120主要操作为“电动机”，并且由在电池150中储存的电力或由第一 MG110生成的电力的至少任何一个驱动。由第二MG 120产生的动力不仅被传递到驱动轴135，而且经由减速器140，被传递到驱动轮160。以这种方式，第二MG 120帮助发动机100或允许车辆通过使用来自第二 MG 120的驱动力行驶。
[0032]在混合动力车辆的再生制动期间，第二MG 120经由减速器140，由驱动轮160驱动。在这种情况下，第二 MG 120操作为发电机。以这种方式，第二 MG 120充当将制动能量转换成电力的再生制动。由第二MG 120生成的电力被储存在电池150中。
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