一种摩托车联动制动装置的制作方法

本实用新型涉及摩托车零部件及配件制造技术领域，具体涉及一种摩托车联动制动装置。

背景技术：

随着技术的进步，越来越多的科技设备进入千家万户，诸如机动车，已经是家家必备的设备，其中尤其以摩托车较多，特别是二、三、四线城市，摩托车随处可见。近年来，随着国家基建的大力投入，机动车车道已经处于世界领先水平，允许机动车高速平稳的行驶，为了保障机动车驾驶者的安全，机动车的刹车系统是最重要的关键部件之一。但是，由于摩托车重量相比于轿车较轻，在摩托车高速行驶过程中，驾驶者紧急后刹时，由于摩托车惯性较大和本身重量较轻的原因，摩托车事故风险较高，由此，驾驶者在高速行驶时，遇紧急情况均是同时捏紧前后刹车，如此，方能在一定程度上避免事故。但是，由于紧急情况下驾驶者大脑反应较为迟钝，驾驶者难以同时捏紧前后刹车从而造成事故，并且，一些特殊情况下驾驶者单手掌握笼头时，也难以同时捏紧前后刹车。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于：针对目前驾驶者难以同时捏紧前后刹车从而摩托车事故风险较高的问题，提供一种摩托车联动制动装置，能够克服上述问题。

为了实现上述目的，本实用新型采用的技术方案为：

一种摩托车联动制动装置,包括前制动器、后制动器、后制动器拉杆和制动踏板，所述前制动器为液压型制动器，其特征在于,还包括制动主泵、联动机构，所述联动机构连接所述制动踏板、所述后制动器拉杆和制动主泵的活塞，使转动所述制动踏板，所述后制动器拉杆启动所述后制动器，同时所述活塞运动从而启动前制动器；

所述联动机构包括反双摇杆机构和摇杆滑块机构，所述反双摇杆机构包括第一摇杆、第二摇杆、第一连杆和机架，所述机架为摩托车车架；所述摇杆滑块机构包括第三摇杆、第二连杆和滑块，所述活塞作为所述滑块；所述第二摇杆和所述第三摇杆固定连接。

作为优选，所述后制动器拉杆与所述第一摇杆铰接，所述制动踏板与所述第一摇杆固定连接，如此，能够节省零部件。

作为优选，所述联动机构还包括双摇杆机构，所述双摇杆机构包括第四摇杆、第五摇杆和第三连杆，所述双摇杆机构以摩托车车架作为机架，所述第一摇杆与所述第五摇杆固定连接，所述第四摇杆与所述制动踏板固定连接，如此，能够更加准确使前制动器和后制动器同时制动。

作为优选，所述后制动器拉杆与所述第一连杆通过同一个铰接件与所述第一摇杆铰接，如此，能够节省零部件。

作为优选，所述第二摇杆和所述第三摇杆为一体式结构，从而整体强度得以提高。

作为优选，所述制动踏板与所述第四摇杆为一体式结构，和/或所述第一摇杆与所述第五摇杆为一体式结构，从而整体强度得以提高。

作为优选，所述后制动器为液压型制动器或鼓式制动器。

作为优选，所述联动制动装置还包括前制动主泵，所述前制动主泵设置在摩托车龙头上，所述前制动主泵通过前制动油管与前制动器连接。

综上所述，由于采用了上述技术方案，本申请的有益效果是：在使用者使用摩托车后刹时，本申请方案能够同时启动摩托车前刹，也就是前后刹同时制动，能够避免摩托车车速过快过程中仅使用后刹造成的摩托车事故，从而保障使用者安全，此外，前轮采用液压型制动器，控制更加准确，且寿命更长，并且，由于制动主泵需要竖直放置，由此，制动主泵的最优放置位置是摩托车前架，要将制动踏板的旋转运动与制动主泵（的活塞运动连接起来，常规机构难以完成，由此，本申请采用反双摇杆机构和摇杆滑块机构连接，将制动踏板的旋转运动转换为活塞的往复运动。

附图说明

图1为本申请制动装置的结构示意图；

图2为图1中A的局部放大图；

图3为区别图1的本申请另一种制动装置的结构示意图；

图4为图3中B的局部放大图，图中的箭头指向为零部件的运动方向；

图中标记：11-前制动器，12-前制动器油管，13-前制动器油管，14-前制动主泵，21-后制动器，22-后制动器拉杆，31-制动踏板，32-制动主泵，33-车架，4-反双摇杆机构，41-第一摇杆，42-第二摇杆，43-第一连杆，5-摇杆滑块机构，51-第三摇杆，52-第二连杆，53-制动主泵的活塞，6-双摇杆机构，61-第四摇杆，62-第五摇杆，63-第三连杆。

具体实施方式

下面结合附图，对本实用新型作详细的说明。

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

本申请的双摇杆机构是指铰链四杆机构中两连架杆为摇杆的平面四杆机构，反双摇杆机构是指两摇杆的旋转方向相反的双摇杆机构。

实施1

如图1-4，一种摩托车联动制动装置,包括前制动器11、后制动器21、后制动器拉杆22和制动踏板31，前制动器11为液压型制动器，其特征在于,还包括制动主泵32、联动机构，联动机构连接制动踏板31、后制动器拉杆22和制动主泵32的活塞53，使转动制动踏板31，后制动器拉杆22启动后制动器21，同时活塞53运动启动前制动器11,联动机构包括反双摇杆机构4和摇杆滑块机构5，反双摇杆机构4包括第一摇杆41、第二摇杆42、第一连杆43和机架，机架为摩托车车架33,摇杆滑块机构5包括第三摇杆51、第二连杆52和滑块，制动主泵32的活塞53作为滑块,第二摇杆42和第三摇杆51固定连接，如此，在使用者使用摩托车后刹时，本申请方案能够同时启动摩托车前刹，也就是前后刹同时制动，能够避免摩托车车速过快过程中仅使用后刹造成的摩托车事故，从而保障使用者安全，此外，前轮采用液压型制动器，控制更加准确，且寿命更长，并且，由于制动主泵32需要竖直放置，由此，制动主泵32的最优放置位置是摩托车前架，要将制动踏板31的旋转运动与制动主泵32的活塞53运动连接起来，常规机构难以完成，由此，本申请采用反双摇杆机构4和摇杆滑块机构5连接，将制动踏板31的旋转运动转换为活塞53的往复运动。

实施例2

如图1和图2所示，在实施例1技术方案的基础上，后制动器拉杆22与第一摇杆41铰接，制动踏板31与第一摇杆41固定连接，如此，旋转制动踏板31，可以同时拉动后制动器拉杆22和旋转第一摇杆41，如此，能够同时启动前制动器11和后制动器21进行制动。

进一步的，后制动器拉杆22和第一连杆43通过同一个铰接件与第一摇杆41铰接，如此，能够节省零部件，当然，后制动器拉杆22和第一连杆43也可以铰接在第一摇杆41上的不同部位，不过需要较多的铰接件和润滑剂，成本较高。

进一步的，第二摇杆42和第三摇杆51为一体式结构，如此，整体强度更好，当然，第二摇杆42和第三摇杆51也可以是其他的固定连接，如铆接、螺栓螺钉连接等。

进一步的，后制动器21为液压型制动器或鼓式制动器，液压式制动器精准、快速且无噪声，但价格较高，鼓式制动器虽然制动稍慢、噪声相对较大，但是成本低廉。

进一步的，本申请制动装置还包括前制动主泵14，前制动主泵14设置在摩托车龙头上，前制动主泵14通过前制动油管与前制动器11连接，由此，前制动能够通过制动踏板31和传统的龙头手刹启动。

实施例3

如图3和图4所示，在实施例1技术方案的基础上，联动机构还包括双摇杆机构6，双摇杆机构6包括第四摇杆61、第五摇杆62和第三连杆63，双摇杆机构6以摩托车车架33作为机架，第一摇杆41与第五摇杆62固定连接，第一摇杆41端部与第五摇杆62端部具有方向相反的线速度，由此，第一连杆43与第三连杆63的具有方向相反的速度，并且，第四摇杆61与制动踏板31固定连接，如此，通过双摇杆机构6将制动踏板31的旋转运动传递至后制动器21，相比于实施例2的方案，其传递时间稍长，但是，由于制动踏板31的旋转运转传递至后制动器21需要经过一定时间，如果要使前制动器11和后制动器21同时启动，就需要将制动踏板31的旋转运动同时传递至后制动器21和前制动器11，本方案的由于采用了多个传动机构，制动踏板31的运动传递至制动主泵32的机构数量与传递至的后制动器21的机构数量相差不大，稍作调节，能够使得制动踏板31的运动同时传递至前制动器11和后制动器21，使前制动器11和后制动器21同时启动。

进一步的，制动踏板31与第四摇杆61为一体式结构，从而整体强度更好，当然，制动踏板31与第四摇杆61也可以是其他的固定连接，如铆接、螺栓螺钉连接等；同理第一摇杆41与第五摇杆62为一体式结构，从而整体强度更好，当然，第一摇杆41与第五摇杆62为一体式结构也可以是其他的固定连接，如铆接、螺栓螺钉连接等。

进一步的，后制动器21为液压型制动器或鼓式制动器，液压式制动器精准、快速且无噪声，但价格较高，鼓式制动器虽然制动稍慢、噪声相对较大，但是成本低廉。

进一步的，本申请制动装置还包括前制动主泵14，前制动主泵14设置在摩托车龙头上，前制动主泵14通过前制动油管与前制动器11连接，由此，前制动能够通过制动踏板31和传统的龙头手刹启动。

凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。