一种串联式搭接的整体车架结构的制作方法

本发明涉及汽车车架安装领域，特别涉及一种串联式搭接的整体车架结构。

背景技术：

现有车架结构：前、后大梁直接连接，如图1虚线框处；门槛梁通过若干个延伸梁（y向）与前大梁91、后大梁92连接；门槛梁93与前大梁91、后大梁92并联，构成2个并行的纵梁结构。

这样的结构存在以下缺点：

1.整车扭转刚度差；

2.前、后大梁直接搭接，接头刚度、强度差；

3.整车没设置拐角结构，碰撞时能量无法很好地传递，正碰、后碰性能差。

技术实现要素：

本发明提供一种串联式搭接的整体车架结构，旨在解决现有整车车架刚度、强度不足的问题。

本发明提供一种串联式搭接的整体车架结构，包括前大梁、后大梁、第一地板横梁、前大梁延伸梁，所述前大梁后端和后大梁前端均为由左右两侧梁组成的开口结构，所述前大梁后端的开口宽度小于后大梁前端的开口宽度，所述前大梁后端和后大梁前端交错排布，所述后大梁前端的末尾通过前大梁延伸梁连接前大梁的外侧面，所述前大梁后端的末尾通过第一地板横梁连接后大梁的内侧面，所述前大梁、后大梁、第一地板横梁、前大梁延伸梁构成“口”字型搭接接头。

作为本发明的进一步改进，所述前大梁与第一地板横梁垂直连接形成一个“t”形接头，所述第一地板横梁中部连接在前大梁后端的末尾上，其一端垂直连接在后大梁的内侧面，另一端向车架中部延伸。

作为本发明的进一步改进，所述前大梁延伸梁分别与前大梁、后大梁垂直连接。

作为本发明的进一步改进，本结构包括门槛内板，所述后大梁外侧设有门槛翻边，所述门槛内板连接在门槛翻边上。

作为本发明的进一步改进，本结构包括地板，所述后大梁设有后大梁地板翻边，所述地板连接在后大梁地板翻边上，所述后大梁、门槛内板、地板形成一个封闭腔体。

作为本发明的进一步改进，所述前大梁两侧均设有前大梁地板翻边，所述前大梁通过前大梁地板翻边与地板连接，形成一个封闭腔体。

作为本发明的进一步改进，所述前大梁前端往外侧拐并与前大梁后端成第一钝角，所述前大梁的中心与“口”字型搭接接头的中心存在有偏距。

作为本发明的进一步改进，所述后大梁后端往内侧拐并与后大梁前端成第二钝角，所述前大梁的中心与后大梁的中心在同一直线上。

作为本发明的进一步改进，本结构包括第二地板横梁，所述第二地板横梁两端分别垂直连接左右两侧的后大梁前端与后端的拐角处。

作为本发明的进一步改进，本结构包括第三地板横梁，所述第三地板横梁两端分别垂直连接左右两侧的前大梁后端。

本发明的有益效果是：本发明中两侧边梁结构的加强可以提升整车扭转刚度，从而改善整车的nvh性能；前、后大梁通过“口”字型接头连接，有利于正碰能量的传递，保证整车正碰耐撞性。

附图说明

图1是本发明现有技术的车架结构；

图2是本发明一种串联式搭接的整体车架结构图；

图3是本发明一种串联式搭接的整体中车架结构a-a的截面图。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。

实施例一：

如图1所示，一种串联式搭接的整体车架结构，包括前大梁1、后大梁2、第一地板横梁3、前大梁延伸梁4，前大梁后端12和后大梁前端21均为由左右两侧梁组成的开口结构，前大梁后端12的开口宽度小于后大梁前端21的开口宽度，前大梁后端12和后大梁前端21交错排布，后大梁前端21的末尾通过前大梁延伸梁4连接前大梁1的外侧面，前大梁后端12的末尾通过第一地板横梁3连接后大梁2的内侧面，前大梁1、后大梁2、第一地板横梁3、前大梁延伸梁4构成“口”字型搭接接头5。

“口”字型搭接接头5结构可以有效地保证汽车在收到正面碰撞过程中，能量向门槛梁侧的传递，保证乘员舱的完整性；同时，其可以有效地保证前、后大梁的连接强度与刚度，不容易导致前、后搭接处开裂或失效。

实施例二：

如图1所示，在实施例一的基础上，前大梁1与第一地板横梁3垂直连接形成一个“t”形接头，第一地板横梁3中部连接在前大梁后端12的末尾上，其一端垂直连接在后大梁2的内侧面，另一端向车架中部延伸，前大梁延伸梁4分别与前大梁1、后大梁2垂直连接。“t”形接头有利于正碰能量往两侧传递，同时可以提升整车的弯曲刚度。

实施例三：

如图2所示，在实施例一的基础上，本结构还包括门槛内板6，后大梁2外侧设有门槛翻边，门槛内板6连接在门槛翻边上。还包括地板7，后大梁2设有后大梁地板翻边，地板连接在后大梁地板翻边上，后大梁2、门槛内板6、地板7形成一个封闭腔体。

前大梁1两侧均设有前大梁地板翻边，前大梁1通过前大梁地板翻边与地板7连接，形成一个封闭腔体。

通过电阻点焊，后大梁2与门槛内板6、地板7搭接，形成一个封闭腔体，可以有效地提高整车的扭转刚度和弯曲刚度。

实施例四：

如图1所示，在实施例一的基础上，前大梁前端11往外侧拐并与前大梁后端12成第一钝角，前大梁1的中心与“口”字型搭接接头5的中心存在有一定的偏距。其中，前大梁1中心与“口”字型搭接接头5中心的y向偏距p为70mm。前大梁前端11的往内侧拐，形成第一钝角夹角α为160°的特征，可以有效地保证汽车在受到正面碰撞过程中，能量向后侧的传递，同时，保证前大梁1发生弯曲变形时朝车外方向，能够自由变形，保证碰撞能量的充分吸收，从而有效地起到保护乘员目的。前大梁1中心与“口”字型搭接接头5中心的y向偏距，可以有效地保证汽车在受到正面碰撞过程中，能量向后侧的传递到门槛梁。

后大梁后端22往内侧拐并与后大梁前端21成第二钝角，所述前大梁1的中心与后大梁2的中心在同一直线上。后大梁后端22往内侧拐，形成第二钝角夹角β为150°的特征，可以有效地保证汽车在收到正面碰撞过程中，能量向两侧传递到门槛梁，保证后碰能量往前传递，从而保证油箱或者动力电池的完整性。

其中，本结构还包括第二地板横梁81和第三地板横梁82，第二地板横梁81两端分别垂直连接左右两侧的后大梁2前端与后端的拐角处，第三地板横梁82两端分别垂直连接左右两侧的前大梁后端12。

本发明的整体有益效果是：

a.两侧边梁结构的加强可以提升整车扭转刚度，从而改善整车的nvh性能；

b.前、后大梁通过“口”字型接头连接，以及其与前大梁中心小得y向偏距，有利于正碰能量的传递，保证整车正碰耐撞性；

c.“t”形接头有利于正碰能量往两侧传递，同时可以提升整车的弯曲刚度；

d.前大梁前端大的夹角也利于正碰能量的传递，保证整车正碰耐撞性；

e.后大梁后端大的夹角有利于后碰能量的传递，有效地保证地板横梁三前面区域的油箱或动力电池的完整性。

以上内容是结合具体的优选实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。对于本发明所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本发明的保护范围。