本实用新型涉及车辆的车架结构技术领域，特别涉及一种前减震器安装结构和具有其的车辆。
背景技术：
参见图1和图2，显示了根据现有技术的前减震器安装结构，包括前减震器支座2、前轮罩总成1和机舱边梁3，前轮罩总成1沿纵向的中间部位与机舱边梁3彼此间隔，从而在之间形成有前减震器支座安装空位，前减震器支座2安装于所述前减震器支座安装空位处，前轮罩总成1的边缘部位连接于机舱边梁3，前减震器支座2与前轮罩总成1沿纵向的中间部位的上边缘和机舱边梁3连接，还包括前减震器支座加强板4，该前减震器支座加强板4位于前减震器支座2的下方，用于对前减震器支座2起到加强作用，另外还设置有单独的安装支架5，安装支架5焊接于前减震器支座2的上表面，用于安装车辆的通风窗盖板。
如图2所示，在现有的前减震器安装结构中，前减震器支座2和机舱边梁3之间仅车辆的横向搭接连接，导致机舱总成的沿车辆横向的刚度较差；安装支架5需要通过夹具焊接在前减震器支座2的上表面上，焊装夹具设计困难导致焊接精度不足。
技术实现要素：
有鉴于此，本实用新型旨在提出一种前减震器安装结构以及具有其的车辆，所述前减震器安装结构中通过优化前减震器支座加强板而获得提升前减震器安装结构的沿车辆的横向和竖直方向的刚度以及提升车辆机舱总成的刚度和扭转性能的目的。
为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：
一种前减震器安装结构，所述前减震器安装结构包括前减震器支座、前轮罩总成和机舱边梁，所述前轮罩总成沿纵向的中间部位与所述机舱边梁彼此间隔以形成前减震器支座安装空位并且边缘部位连接于所述机舱边梁，所述前减震器支座安装于所述前减震器支座安装空位处并且与所述前轮罩总成的中间部位的上边缘和所述机舱边梁连接，所述前减震器安装结构还包括连接于所述前减震器支座的上表面和所述机舱边梁的上表面的前减震器支座加强板。
进一步的，所述机舱边梁的上表面高于所述前减震器支座的上表面，所述前减震器支座加强板的内侧连接于所述前减震器支座的上表面，所述前减震器支座加强板的外侧向上延伸后搭接在所述机舱边梁的上表面上。
进一步的，所述机舱边梁、所述前减震器支座和所述前减震器支座加强板之间包围形成有中空空间。
进一步的，所述前减震器支座包括用于支撑所述前减震器的支撑部，所述前减震器支座加强板的内侧向内延伸超过所述支撑部，并且所述前减震器支座加强板上对应于所述支撑部形成有通孔。
进一步的，所述前减震器支座加强板的内侧向内延伸至接近所述前减震器支座的内侧边缘。
进一步的，所述前减震器支座的朝外的表面与所述机舱边梁朝内的表面彼此相对并焊接连接；所述前减震器支座的朝内的表面与所述前轮罩总成沿纵向的中间部位的朝外的表面彼此相对并焊接连接。
进一步的，所述前减震器支座加强板与所述前减震器支座和所述机舱边梁焊接连接。
进一步的，所述前减震器支座加强板的内侧边缘先向上翻折一段高度后再向内翻折延伸，以形成用于连接通风窗盖板的安装支架。
一种车辆，所述车辆的车架结构设置有根据本实用新型的前减震器安装结构。
进一步的，所述车辆的车架结构中沿所述车辆的宽度方向对称地设置有两个所述前减震器安装结构，以分别用于安装对应侧的所述前减震器。
在根据本实用新型的前减震器安装结构中，通过将前减震器支座加强板设计为连接于所述前减震器支座的上表面和所述机舱边梁的上表面，使得在前减震器支座加强板、前减震器支座的上表面以及机舱边梁的上表面之间形成类似于三角形的搭接结构，有利于提高减震器支座加强板、前减震器支座以及机舱边梁三者连接处的结构稳定性，对前减震器安装结构的沿车辆的横向(宽度方向)和竖直方向的刚度均有提升，并还有利于提升车辆机舱总成的刚度和扭转性能。
本实用新型的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施方式及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
图1为显示现有技术的前减震器安装结构的立体图；
图2为图1所示的前减震器安装结构沿车辆的横向所截取的剖面图。
图3为显示本实用新型实施方式所述的前减震器安装结构的立体图；
图4a和图4b为图3所示的前减震器安装结构沿车辆的横向所截取的剖面图。
附图标记说明：
1前轮罩总成 2前减震器支座
3机舱边梁 4前减震器支座加强板
5安装支架 6中空空间
具体实施方式
需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施方式及实施方式中的特征可以相互组合。
在本实用新型中，需要理解的是，术语“背离”、“朝向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，也与实际使用的方位或位置关系相对应；使用的方位词如“上、下”通常是指参考附图所示的上、下；“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内、外；仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。特别需要注意的是，在本实用新型中，所描述的“纵向”、“横向”均以车辆为参考；并且“内侧”、“外侧”、“朝内”、“朝外”、“内侧”、“外侧”也均以车辆为参考。
下面将参考附图并结合实施方式来详细说明本实用新型。
本实用新型提供了一种前减震器安装结构，所述前减震器安装结构包括前减震器支座2、前轮罩总成1和机舱边梁3，所述前轮罩总成1沿纵向的中间部位与所述机舱边梁3彼此间隔以形成前减震器支座安装空位并且边缘部位连接于所述机舱边梁3，所述前减震器支座2安装于所述前减震器支座安装空位处并且与所述前轮罩总成1沿纵向的中间部位的上边缘和所述机舱边梁3连接，所述前减震器安装结构还包括连接于所述前减震器支座2的上表面和所述机舱边梁3的上表面的前减震器支座加强板4。
在根据本实用新型的前减震器安装结构中，结合参考图3、图4a和图4b，通过将前减震器支座加强板4设计为连接于所述前减震器支座2的上表面和所述机舱边梁3的上表面，使得在前减震器支座加强板4、前减震器支座2的上表面以及机舱边梁3的上表面之间形成类似于三角形的搭接结构，有利于提高减震器支座加强板4、前减震器支座2以及机舱边梁3三者连接处的结构稳定性，对前减震器安装结构的沿车辆的横向(宽度方向)和竖直方向的刚度均有提升，并还有利于提升车辆机舱总成的刚度和扭转性能。
参见图4a和图4b，本实施方式中，所述机舱边梁3的上表面高于所述前减震器支座2的上表面，为了适应机舱边梁3的上表面和前减震器支座2 的上表面的方位，保证前减震器支座加强板4、前减震器支座2以及机舱边梁3三者连接处的结构稳定性，优选地，所述前减震器支座加强板4的内侧连接于所述前减震器支座2的上表面，所述前减震器支座加强板4的外侧向上延伸后搭接在所述机舱边梁3的上表面上。
在这种情况下，优选使得所述机舱边梁3、所述前减震器支座2和所述前减震器支座加强板4之间包围形成有中空空间6，所述中空空间6沿车辆的横向的剖切面大致为三角形，有利于提高前减震器支座加强板4、前减震器支座2以及机舱边梁3三者连接处的结构稳定性。
并且，所述前减震器支座2包括用于支撑所述前减震器的支撑部，所述前减震器支座加强板4的内侧向内延伸超过所述支撑部，从而所述前减震器支座加强板4还可以对所述支撑部乃至整个前减震器支座2进行支撑，并且所述前减震器支座加强板4上对应于所述支撑部形成有通孔，以避让所述前减震器支座2上的所述支撑部。
优选地，所述前减震器支座加强板4的内侧向内延伸至接近所述前减震器支座2的内侧边缘，从而使得前减震器支座加强板4实现对几乎整个前减震器支座2的支撑，在本实施方式中，例如，参见图4a和图4b，前减震器支座2的内侧边缘向下弯曲至连接至前轮罩总成1的上边缘，而前减震器支座加强板4基本延伸通过所述前减震器支座2的整个上表面。
本实用新型的前减震器安装结构在沿车辆的横向和竖直方向均有较好的刚度，并且整体机舱总成的扭转刚度也获得提升。
具体地，本实施方式中，所述前减震器支座2的朝外的表面与所述机舱边梁3朝内的表面彼此相对并焊接连接；所述前减震器支座2的朝内的表面与所述前轮罩总成1沿纵向的中间部位的朝外的表面彼此相对并焊接连接；所述前减震器支座2的沿纵向的边缘也与前轮罩总成1沿纵向延伸的部分的上边缘焊接连接。
并且，所述前减震器支座加强板4则与所述前减震器支座2和机舱边梁 3焊接连接。
优选地，所述前减震器支座加强板4的内侧边缘先向上翻折一段高度后再向内翻折延伸，以形成用于连接通风窗盖板的安装支架5，相比于现有技术中另外单独设置安装支架5的情况，本实用新型的安装支架5为前减震器支座加强板4的一部分并且前减震器支座加强板4设计为一体件，无需单独另外设置安装支架5，结构更简单且安装更便捷，并且通过所述支撑部和前减震器支座2上通孔对前减震器支座加强板4进行焊接定位，通风窗盖板的安装点结构强度和安装点精度也提升。
根据本实用新型的另一方面，还提供了一种车辆，所述车辆的车架结构设置有根据本实用新型的前减震器安装结构。
并且，所述车辆的车架结构中沿所述车辆的宽度方向对称地设置有两个所述前减震器安装结构，以分别用于安装对应侧的所述前减震器。
并且，上述的两个对称设置的前减震器支座加强板4的内侧边缘均先向上翻折一段高度后再向内翻折延伸，以对称地分别形成用于连接通风窗盖板的安装支架5，车辆的通风窗盖板的两端分别连接于所述两个对称设置的前减震器支座加强板4的安装支架5。
以上结合附图详细描述了本实用新型的优选实施方式，但是，本实用新型并不限于此。在本实用新型的技术构思范围内，可以对本实用新型的技术方案进行多种简单变型。包括各个具体技术特征以任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本实用新型对各种可能的组合方式不再另行说明。但这些简单变型和组合同样应当视为本实用新型所公开的内容，均属于本实用新型的保护范围。