专利名称：一种三轮摩托车发动机内置减速增扭装置的制作方法
技术领域：
一种三轮摩托车发动机内置减速增扭装置技术领域 本实用新型涉及一种摩托车发动机的减速增扭装置，特别涉及一种三轮摩托车发动机内置减速增扭装置。
背景技术：
目前使用的发动机主要有两种结构形式，一种是整体式发动机，另 一种是联体式发动机，其最大排量也仅为250CC，最大输出扭矩约19. 5N. m/5000r/min左 右，不能满足三轮摩托车的载重要求。整体式发动机的曲轴、变速机构、离合器等均设在发 动机的曲轴箱体内，这种发动机由于受结构限制，缺乏实施增大扭矩等进一步改进提高的 空间。联体式发动机是将发动机的热机部分和变速箱总成独立设置，由离合器实现动力的 传递。由于发动机和变速箱总成独立设置，可有效消除离合器摩擦片及齿轮摩擦副间产生 的细微颗粒磨屑，显著提高发动机润滑油的清洁度，从而有效提高发动机热机部分各运动 部件的使用寿命；将离合器摩擦片及齿轮摩擦副间产生的热量隔绝在发动机外，降低发动 机润滑油的温度，继而有效控制零部件的热变形；同时将发动机原动力部分、离合器总成及 变速箱总成布置提升为“模块化”布置，使其在保养、更换、维修时的操作更加简单易行，为 今后在发动机的品质提升上留有更大的改进空间，且适用范围广；因此，联体式发动机将成 为摩托车用发动机，特别是三轮摩托车用发动机的发展趋势。联体式发动机为满足三轮摩 托车的载重驱动要求，通常是在变速箱输出端与后桥之间增设增力器部件，由于增加了这 种增力器，使得整车结构复杂、成本增加，成车增加外接传动件，增加了不安全因素，为此， 需要进一步改进。
发明内容本实用新型的目的就是针对现有技术三轮摩托车发动机的不足，提 供一种适用于联体式发动机的结构简单、制造成本低、使用安全、增扭效果显著的三轮摩托 车联体式发动机内置减速增扭装置。为实现上述目的，本实用新型采用如下技术方案一种三轮摩托车发动机内置减速增扭装置，包括发动机的右曲轴箱体、左曲轴箱 体、主动齿轮、从动齿轮、扭矩输出轴、离合器总成，主动齿轮与从动齿轮啮合，从动齿轮主 动齿轮的齿数比大于2，右曲轴箱体的右侧面固定连接有右边盖，发动机的变速箱总成由其 壳体及螺栓与右边盖固定连接，其特征在于所述主动齿轮固定连接在发动机曲轴的右曲 柄上，从动齿轮固定连接在扭矩输出轴上，扭矩输出轴由其上设置的前端轴承和后端轴承 分别活动支承在发动机的右曲轴箱体和左曲轴箱体上，主动齿轮和从动齿轮均位于右曲轴 箱体右侧外部，主动齿轮和从动齿轮均位于右边盖的内部空腔中，扭矩输出轴的前端由离 合器总成与变速箱总成的动力输入端连接。采用如上技术方案后，联体式发动机无需外接增力器，由变速箱总成输出的扭矩 就可显著提高，结构简单、制造成本低、使用安全，可充分满足三轮摩托车载重量大的要求， 且减速增扭装置的啮合齿轮处于右曲轴箱体外部，其工作温度低，使用寿命长。优选的，扭矩输出轴的前端呈圆盘状，扭矩输出轴的前端面上设有螺纹孔，螺纹孔 以扭矩输出轴的轴心线均布；螺纹孔用于离合器总成飞轮的固定连接，连接可靠、安装方 便。优选的，从动齿轮与主动齿轮的齿数比为2 5 ；该齿数比即为减速比，且等同于发动机输出的扭矩增加倍数，合理的齿数比，既满足三轮摩托车载重的要求，同时，也具有 必要的行驶速度，满足客户运输的时效要求。进一步优选的，从动齿轮与主动齿轮的齿数比为70 21或73 18中的一种，合 理的齿数配置能满足扭矩增大要求，可有效增大扭矩约4倍。优选的，从动齿轮与扭矩输出轴之间，主动齿轮与右曲柄之间采用花键联接；花键 结构形式的联接可充分满足力矩传递要求，且适用于大批量生产，加工方便，利于降低制造 成本。进一步优选的，主动齿轮与右曲柄之间的联接花键为渐开线花键，主动齿轮上的 内花键与右曲柄上的外花键过渡配合，主动齿轮的内端面与右曲柄上的轴承端面连接；右 曲柄的右端由螺纹配合有螺母，螺母与主动齿轮的外端面之间连接有垫圈；渐开线花键在 满足扭矩传递的同时，且联接牢固，不易松动，故障率低。优选的，从动齿轮与扭矩输出轴之间的联接花键为矩形花键，从动齿轮上的内花 键与扭矩输出轴上的外花键滑动配合，从动齿轮的外端面连接在扭矩输出轴前端轴颈的内 端面上，从动齿轮的内端面与前端轴承端面连接，前端轴承的另一端面连接有弹簧挡圈，弹 簧挡圈活动配合在扭矩输出轴上的挡圈槽中；矩形花键适用于大扭矩传递，使用寿命长。本实用新型与现有技术相比的有益效果是，减速增扭装置设置在发动机内部，摩 托车无外接增力器的安全隐患，其结构简单、制造成本低、使用安全、扭矩增大效果达4倍 左右，且使用寿命长。
图1是应用本实用新型的联体式发动机结构示意图；图2本实用新型图1中不含右边盖的A-A剖视图；图3是本实用新型图2中的B-B剖视图，且包括右边盖。
具体实施方式
以下结合附图对本实用新型作进一步的说明，但并不因此将本 实用新型限制在以下所述的实施例中。参见图1、图2、图2，一种三轮摩托车发动机内置减速增扭装置，包括发动机的右 曲轴箱体51、左曲轴箱体52、主动齿轮1、从动齿轮2、扭矩输出轴3、离合器总成7，主动齿 轮1与从动齿轮2啮合，从动齿轮2主动齿轮1的齿数比大于2，右曲轴箱体51的右侧面固 定连接有右边盖53，发动机的变速箱总成6由其壳体61及螺栓与右边盖53固定连接，所述 主动齿轮1固定连接在发动机曲轴的右曲柄4上，从动齿轮2固定连接在扭矩输出轴3上， 扭矩输出轴3由其上设置的前端轴承34和后端轴承35分别活动支承在发动机的右曲轴箱 体51和左曲轴箱体52上，主动齿轮1和从动齿轮2均位于右曲轴箱体51右侧外部，主动 齿轮1和从动齿轮2均位于右边盖53的内部空腔中，扭矩输出轴3的前端由离合器总成7 与变速箱总成6的动力输入端连接。所述扭矩输出轴3的前端呈圆盘状，扭矩输出轴3的 前端面上设有螺纹孔31，螺纹孔31以扭矩输出轴3的轴心线均布。所述从动齿轮2与主动 齿轮1的齿数比为73 18。所述主动齿轮1与右曲柄4之间的联接花键为渐开线花键，主 动齿轮1上的内花键与右曲柄4上的外花键过渡配合，主动齿轮1的内端面与右曲柄4上 的轴承43端面连接；右曲柄4的右端由螺纹配合有螺母41，螺母41与主动齿轮1的外端 面之间连接有垫圈42。所述从动齿轮2与扭矩输出轴3之间的联接花键为矩形花键，从动 齿轮2上的内花键与扭矩输出轴3上的外花键滑动配合，从动齿轮2的外端面连接在扭矩 输出轴3前端轴颈的内端面上，从动齿轮2的内端面与前端轴承34端面连接，前端轴承34的另一端面连接有弹簧挡圈33，弹簧挡圈33活动配合在扭矩输出轴3上的挡圈槽中。 以上虽然结合了附图描述了本实用新型的实施方式，但本领域的普通技术人员可 以在所附权利要求的范围内作出各种变形 或修改。
权利要求一种三轮摩托车发动机内置减速增扭装置，包括发动机的右曲轴箱体(51)、左曲轴箱体(52)、主动齿轮(1)、从动齿轮(2)、扭矩输出轴(3)、离合器总成(7)，主动齿轮(1)与从动齿轮(2)啮合，从动齿轮(2)与主动齿轮(1)的齿数比大于2，右曲轴箱体(51)的右侧面固定连接有右边盖(53)，发动机的变速箱总成(6)由其壳体(61)及螺栓与右边盖(53)固定连接，其特征在于所述主动齿轮(1)固定连接在发动机曲轴的右曲柄(4)上，从动齿轮(2)固定连接在扭矩输出轴(3)上，扭矩输出轴(3)由其上设置的前端轴承(34)和后端轴承(35)分别活动支承在发动机的右曲轴箱体(51)和左曲轴箱体(52)上，主动齿轮(1)和从动齿轮(2)均位于右曲轴箱体(51)右侧外部，主动齿轮(1)和从动齿轮(2)均位于右边盖(53)的内部空腔中，扭矩输出轴(3)的前端由离合器总成(7)与变速箱总成(6)的动力输入端连接。
2.根据权利要求1所述的一种三轮摩托车发动机内置减速增扭装置，其特征在于所 述扭矩输出轴(3)的前端呈圆盘状，扭矩输出轴(3)的前端面上设有螺纹孔(31)，螺纹孔 (31)以扭矩输出轴(3)的轴心线均布。
3.根据权利要求1所述的一种三轮摩托车发动机内置减速增扭装置，其特征在于所 述从动齿轮(2)与主动齿轮(1)的齿数比为2 5。
4.根据权利要求3所述的一种三轮摩托车发动机内置减速增扭装置，其特征在于所 述从动齿轮⑵与主动齿轮(1)的齿数比为70 21或73 18中的一种。
5.根据权利要求1所述的一种三轮摩托车发动机内置减速增扭装置，其特征在于所 述从动齿轮(2)与扭矩输出轴(3)之间，主动齿轮(1)与右曲柄(4)之间均采用花键联接。
6.根据权利要求5所述的一种三轮摩托车发动机内置减速增扭装置，其特征在于所 述主动齿轮(1)与右曲柄(4)之间的联接花键为渐开线花键，主动齿轮(1)上的内花键与 右曲柄(4)上的外花键过渡配合，主动齿轮(1)的内端面与右曲柄(4)上的轴承(43)端面 连接；右曲柄(4)的右端由螺纹配合有螺母(41)，螺母(41)与主动齿轮(1)的外端面之间 连接有垫圈(42)。
7.根据权利要求5所述的一种三轮摩托车发动机内置减速增扭装置，其特征在于所 述从动齿轮(2)与扭矩输出轴(3)之间的联接花键为矩形花键，从动齿轮(2)上的内花键 与扭矩输出轴(3)上的外花键滑动配合，从动齿轮(2)的外端面连接在扭矩输出轴(3)前 端轴颈的内端面上，从动齿轮(2)的内端面与前端轴承(34)端面连接，前端轴承(34)的另 一端面连接有弹簧挡圈(33)，弹簧挡圈(33)活动配合在扭矩输出轴(3)上的挡圈槽中。
专利摘要本实用新型公开了一种三轮摩托车发动机内置减速增扭装置，包括发动机的右曲轴箱体、左曲轴箱体、主动齿轮、从动齿轮、扭矩输出轴、离合器总成，右曲轴箱体的右侧面固定连接有右边盖，发动机的变速箱总成与右边盖固定连接，所述主动齿轮固定连接在发动机曲轴的右曲柄上，从动齿轮固定连接在扭矩输出轴上，扭矩输出轴由轴承分别活动支承在发动机的右曲轴箱体和左曲轴箱体上，主动齿轮和从动齿轮均位于右曲轴箱体右侧外部，主动齿轮和从动齿轮均位于右边盖的内部空腔中，扭矩输出轴的前端由离合器总成与变速箱总成的动力输入端连接。本实用新型与现有技术相比的有益效果是，一种结构简单、制造成本低、使用安全、扭矩增大效果达4倍左右，且使用寿命长。
文档编号F02B61/06GK201560843SQ20092020653
公开日2010年8月25日 申请日期2009年9月29日 优先权日2009年9月29日
发明者徐志强, 李平, 赵钢 申请人:重庆万虎机电有限责任公司