本实用新型涉及一种节温器壳体组件。
背景技术：
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现代技术中，节温器一般安装于出水口处，当冷却液温度达到石蜡融化温度时，节温器主阀门开启，高温冷却液流入散热器，散热器中的低温冷却液进入发动机内部，低温冷却液也对发动机冷却,但是当发动机在低温环境地带运行时，环境温度较低，而且冷却液的容量很大，大量较低温度的冷却液进入发动机，将导致调节周期较长，冷却液温度波动较大，然而，温度的波动会导致冷却液带走更多的热量，致使能量的损耗，提高燃料的消耗率。
以往的冷却液循环水路比较复杂，比如发动机进水管路多连接于水泵的进水管处，而发动机的出水管路多位于节温器壳体上，进水管道与出水管道的分离，致使进出水管之间需要有中间的管路，提高了产品的成本，且增加了中间管路泄露的风险，同时零部件占用空间较大，给机舱的布置带来困难。
现在节温器一般只有一个阀门，用于当冷却液温度升高时，此阀门打开，进行大循环，但是大循环打开时，小循环还在进行，一部热水仍走小循环冷却水路，然后返回机体，所以，此种一个阀门的恒温器，会导致冷却液温度降低的速度慢，时间长，不利于燃料的充分燃烧，危害环境，同时还会导致输出功率得降低。
此外，节温器组件的泄露将导致冷却液的流失，发动机运行温度的升高，进而影响发动机寿命，现代节温器阀门处的密封都采用在节温器的阀门支座外缘安装橡胶圈的方式实现，然而这种方式在更改密封圈时，除了拆卸节温器壳体，还需要拆卸节温器，比较繁琐。
技术实现要素：
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本实用新型的目的是提供一种节温器壳体组件。
上述的目的通过以下的技术方案实现：
一种节温器壳体组件，其组成包括：壳体A、壳体B，所述的壳体A的一端具有出水口，所述的出水口的右侧具有出水腔，所述的出水腔的右侧具有入水腔，所述的入水腔的右侧安装有阀门体，所述的阀门体包括主阀门、副阀门，所述的主阀门的左侧与所述的副阀门通过弹簧连接，所述的壳体A的另一端安装有O型圈，所述的壳体B具有进水口，所述的壳体A与所述的壳体B通过螺钉连接。
有益效果：
1.本实用新型提供的是一种节温器壳体组件，冷却液出水腔和冷却液入水腔位于一个节温器壳体上，两个水腔之间当冷却液进行小循环时，从缸盖流出的冷却液进入入水腔，会迫使副阀门后的弹簧受到挤压，副阀门打开，冷却液流入入水腔，然后流回气缸盖，再进入气缸体。当冷却液进行大循环时，节温器的主阀门打开，迫使副阀门被挤压在节温器壳体上，此时出水腔和入水腔被副阀门分隔开，冷去液从节温器壳体出水口流出，进入散热器，同时，从散热器流出的冷却液会进入节温器的进水口，经过节温器主阀门流入入水腔，然后进入气缸盖，再进入气缸体。
本实用新型采用的节温器壳体组件，当机体内冷却液温度达到节温器开启温度时，节温器上阀门打开，一定量低温冷却液流经节温器，经过发动机加热，进入大循环散热器中，散热器另一端内的低温冷却液进入节温器，发动机温度下降，节温器探测到发动机温度的降低，将主阀门关闭，在节温器的这种控制过程中，只有很少的一部分冷却液进入机体，冷却液温度控制比较迅速，波动较小。节温器布置在进水口的工作形式可以减小发动机内冷却液的温度波动，作为调节温度的装置，节温器在进水口的布置更有利于对发动机内冷却液的精确控制，每次进入机体内的低温冷却液的流量相对来说比较少，可以降低发动机机体内冷热冲击的程度，同时，节温器的开口方向与进水方向一致，降低进水波动，使冷却液的流入更加顺畅，压降较小。
本实用新型的节温器壳体将进水口和出水口集成在一个壳体上，使从发动机流出的冷却液经过节温器壳体上的入水腔、出水腔直接流回发动机，省去了进出水管之间的中间管路，降低了泄露的风险、节省了空间，同时还降低了产品的成本。
本实用新型的节温器，具有两个阀门，主阀门和副阀门，主阀门在冷却液温度升高时打开，进行冷却液的大循环，而此时的副阀门将冷却液的小循环水路关闭，所有冷却液只走大循环，副阀门只有在冷却液进行小循环时打开，此种大循环方法，可以快速的降低冷却液的温度，使发动机快速恢复到适宜的温度下工作，对燃料燃烧的充分性、输出功率的稳定性等具有重要的意义。
本实用新型采用的O型圈密封形式，此种密封方法，一旦发生泄漏问题，这种密封形式可以只拆卸节温器壳体和O型圈即可，但是对于在节温器阀门支座外缘安装橡胶圈的密封形式，则还需要拆卸节温器，所以采用O型圈的密封形式更方便其维修。
附图说明：
附图1是本实用新型的结构示意图。
具体实施方式：
实施例1：
一种节温器壳体组件，其组成包括：壳体A，件号：8、壳体B，件号9，所述的壳体A的一端具有出水口1，所述的出水口的右侧具有出水腔2，所述的出水腔的右侧具有入水腔3，所述的入水腔的右侧安装有阀门体12，所述的阀门体包括主阀门5、副阀门4，所述的主阀门的左侧与所述的副阀门通过弹簧10连接，所述的壳体A的另一端安装有O型圈6，所述的壳体B具有进水口7，所述的壳体A与所述的壳体B通过螺钉连接。