车辆用开闭体控制装置的制作方法

本实用新型涉及一种车辆用开闭体控制装置。

背景技术：

以往，存在如下结构：例如如专利文献1所述的滑动门那样，在车辆用的开闭体的开闭动作方向的两端部具备门闩机构的结构。并且，通过采用这种结构，例如，即使在公交车等在车身具有大的开口部的车辆中，也能够稳定地以全闭状态保持设于该开口部的开闭体。

另外，滑动门通过支承于转动臂而以绕连结于该转动臂的连结轴摆动的状态进行开闭动作，该转动臂以能够相对车身转动的方式连结于车身。即，通过用具有这种支承构造的开闭体，能够在开闭动作时，在该开闭体相对于车身接近和离开的方向上设定大的位移量。并且，由此，能够不与车身干涉而顺利地使该开闭体进行开闭动作。

此外，例如，在专利文献2中，关于设于开闭体的多个门闩机构，公开有分别设置独立的关闭器装置的结构。并且，在所有的门闩机构成为半锁止状态后，通过同步地驱动这些各关闭器装置，能够进行更顺利的闭动作，并且，同时，能够通过使该关闭器装置的动作声音一致来谋求质感的提高。

另外，通常，为了防止雨水的侵入而在车辆的开口部的周缘部设有挡风雨条。因此，开闭体以压溃该挡风雨条的形式进行闭动作。然而，在具有电动机等驱动源来对开闭体进行开闭驱动的结构中，在使该开闭体移动到全闭位置后，在成为驱动源停止并且允许开闭体的自由移动的状态情况下，开闭体会变成由于该被压溃的挡风雨条的斥力而向开动作方向被推回。

根据该点，例如，在专利文献3中公开了这样的结构：在停止成为开闭体(滑动门)的驱动源的电动机后，在关闭器装置开始动作之前，将设于该电动机所产生的驱动力的传递路径的离合器机构保持为卡合状态。并且，由此，使移动到该全闭位置的开闭体不会被挡风雨条推回，从而能够更顺利地将该开闭体保持为全闭状态。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011－207354号公报

专利文献2：日本专利第4880437号公报

专利文献3：日本特开2005－113371号公报

实用新型所要解决的技术问题

然而，具有上述滑动门这样的支承构造的开闭体在大多情况下成为这样的结构：通过绕将该开闭体轴支承为能够转动的连结轴的摆动，在开闭动作方向上，任一方的端部比另一方的端部先达到全闭位置。也就是说，对于设于车身侧的撞针来说，设于先达到该全闭位置的一方侧的端部的门闩机构这一方先卡合。因此，在设于后达到全闭位置的另一方侧的端部的门闩机构成为半锁止状态的时间点，先卡合的一方侧的门闩机构已经成为其门闩被向撞针压入至从半锁止状态转变为全锁止状态的途中的位置。并且，如上述以往技术那样，维持该状态并保持，在使各门闩机构进行关闭动作的情况下，存在因该一方的门闩机构比另一方的门闩机构先转变为卡合状态而产生的偏载荷未被释放而开闭体被保持为全闭状态的可能性，因此在该点上，还存在改善的余地。

技术实现要素：

本实用新型为解决上述问题点而作出，其目的在于提供一种车辆用开闭体控制装置，该车辆用开闭体控制装置能够更稳定地以全闭状态保持关闭体。

用于解决技术问题的手段

解决上述技术问题的车辆用开闭体控制装置优选的是，包括：驱动装置，驱动车辆的开闭体；控制装置，控制所述驱动装置的动作；第一门闩机构，设于所述开闭体的闭动作侧的端部；第二门闩机构，设于所述开闭体的开动作侧的端部；以及关闭器装置，使所述第一门闩机构以及所述第二门闩机构进行关闭动作，所述驱动装置将电动机作为驱动源来使所述开闭体进行开闭动作，并包括设于所述电动机所产生的驱动力的传递路径的离合器机构，所述开闭体通过支承于转动臂而以绕连结于该转动臂的连结轴摆动的状态进行开闭动作，所述转动臂以能够相对车身转动的方式连结于车身，所述控制装置通过检测所述第一门闩机构以及所述第二门闩机构已转变为半锁止状态而停止所述驱动装置的电动机，并且在该电动机停止后，通过降低所述离合器机构的卡合力，以允许该离合器机构的滑动动作的状态来保持该离合器机构的卡合状态。

即，停止了电动机的驱动装置对开闭体施加的制动力因降低设于该驱动力的传递路径的离合器机构的卡合力并允许滑动动作而变弱。其结果是，基于开闭体移动到封闭车辆的开口部的全闭位置时压溃的挡风雨条的复原力，或基于通过绕支承该开闭体的连结轴的摆动而比另一方的门闩机构先转变为卡合状态的一方的门闩机构想要推回撞针的力，该开闭体缓慢地被向该开动作方向推回。并且，由此，能够一边防止开闭体被急速地推回而产生的碰撞声，一边顺利地释放因该一方的门闩机构比另一方的门闩机构先转变为卡合状态而产生的偏载荷。从而，根据上述结构，能够更稳定地将开闭体保持为全闭状态。

解决上述技术问题的车辆用开闭体控制装置优选的是，在所述电动机停止后，所述控制装置将所述离合器机构的卡合力控制为比驱动所述开闭体时低的第一卡合力，并且控制为所述离合器机构的卡合力从所述第一卡合力逐渐变低。

根据上述结构，能够顺利且迅速地释放因该一方的门闩机构比另一方的门闩机构先转变为卡合状态而产生的偏载荷。然后，由此，能够提高该开闭体进行闭动作时的质感。

解决上述技术问题的车辆用开闭体控制装置优选的是，在所述电动机停止后，所述控制装置在将所述离合器机构的卡合力控制为比驱动所述开闭体时低的第一卡合力后，将所述离合器机构的卡合力控制为与所述第一卡合力不同的第二卡合力。

即，通过降低离合器机构的卡合力而表现出来的在开动作方向上将开闭体推回的力在刚刚降低该卡合力之后为最大。并且，该开闭体越强烈地被推回，推回该开闭体的力越弱。因此，根据上述的结构，能够更有效地利用该变化的推回力。其结果是，能够更有效地释放因该一方的门闩机构比另一方的门闩机构先转变为卡合状态而产生的偏载荷。并且，由此，能够提高该开闭体进行闭动作时的质感。

解决上述技术问题的车辆用开闭体控制装置优选的是，所述控制装置在停止所述驱动装置的电动机后控制所述关闭器装置，以使所述第一以及第二门闩机构进行关闭动作，并且在开始该关闭器装置的控制后，将所述离合器机构控制为非卡合状态。

根据上述结构，即使是从开始关闭器装置的控制到第一以及第二门闩机构实际开始关闭动作为止存在空转时间(时滞)的情况，也能顺利地使该第一以及第二门闩机构转变为全锁止状态。

解决上述技术问题的车辆用开闭体控制装置优选的是，所述控制装置在降低所述离合器机构的卡合力后，将所述离合器机构控制为非卡合状态，并且在使该离合器机构为非卡合状态后，控制所述关闭器装置，以使所述第一以及第二门闩机构进行关闭动作。

根据上述结构，能够更可靠地释放因该一方的门闩机构比另一方的门闩机构先转变为卡合状态而产生的偏载荷。此外，由此，关于先转变为卡合状态的一方侧的门闩机构，变得能够消除该门闩超过半锁止位置而被压入撞针的状态。其结果是，关于这些各门闩机构，能够提高该关闭器动作的同步性。然后，由此，能够实现更顺利的开闭体的闭动作和质感的提高。

实用新型的效果

本实用新型根据能够更稳定地以全闭状态保持开闭体。

附图说明

图1是滑动门装置的大致结构图。

图2是滑动门装置的主视图(车辆内侧)。

图3是滑动门装置的侧视图(车辆后方侧)。

图4是滑动门装置的俯视图(全闭位置)。

图5是滑动门装置的俯视图(开动作位置)。

图6是门闩机构的大致结构以及动作说明图(未锁止状态)。

图7是门闩机构的大致结构以及动作说明图(撞针进入时)。

图8是门闩机构的大致结构以及动作说明图(半锁止状态)。

图9是门闩机构的大致结构以及动作说明图(全锁止状态)。

图10是表示闭门动作时的离合器控制的形态的时序图。

图11是表示闭门动作时的离合器控制的处理步骤的流程图。

图12是表示闭门动作时的离合器控制的其他例子的时序图。

图13是表示闭门动作时的离合器控制的其他例子的时序图。

图14是表示闭门动作时的离合器控制的其他例子的时序图。

图15是表示闭门动作时的离合器控制的其他例子的时序图。

符号说明

1…门(滑动门、开闭体)，1a…后端部，1b…前端部，1rb…后方下端部，10…门闩机构，10a…第一门闩机构，10b…第二门闩机构，11…锁定装置，11a…后锁，11b…前锁，12…车身，12s…侧面，13…门开口部，14…周缘部，14b…下缘部，14f…前方周缘部，20…转动臂，30…滑动门装置，31…第一主连杆，32…第二主连杆，33…第一连接部件，34…第二连接部件，35，36…支承部件，37，38…连结部件，40…侧台阶，41…箱型构造体，43…副连杆，44…连杆机构，45…挡风雨条，50…电动机，51…驱动单元(驱动装置)，52…连杆臂，53…连结部，54…减速机构，55…离合器机构，60…门ECU(控制装置)，62…操作输入部，63(63a、63b)…半锁止开关，64(64a、64b)…全锁止开关，65(65a、65b)…棘爪开关，70…电动机，71(71a、71b)…关闭器装置，72…门闩，73…棘爪，75…撞针，80…门把手，81…遥控器，L1～L4…连结轴，D(Da～Di)…负载，F…卡合力，Fa、Fc、Fd、Ff、Fh…第一卡合力，Fb、Fe、Fg、Fi…第二卡合力，Ta、Tc、Td、Te、Tf、Tg、Th…规定时间，Sw1～Sw3…输出信号，Scr…操作输入信号。

具体实施方式

下面参照附图来对车辆用开闭体控制装置的一实施方式进行说明。

如图1所示，在车辆的门1设有多个锁定装置11(11a、11b)，该多个锁定装置11(11a、11b)具有与设于车身侧的撞针(图示略)卡合的众所周知的门闩机构10(10a、10b)。具体而言，在该门1，作为该锁定装置11，包括：设于门1的后端部1a的后锁11a；设于门1的前端部1b的前锁11b。并且，本实施方式的门1成为基于设于该后锁11a的第一门闩机构10a以及设于前锁11b的第二门闩机构10b的卡合力而被保持为全闭状态的结构。

若详述的话，如图2～图5所示，本实施方式的门1具有作为所谓滑动门的结构，该结构通过一边在车辆宽度方向(图4以及图5中，上下方向)上位移一边在车辆前后方向(图2、图4以及图5中，左右方向)上移动，从而对设于该车身12的侧面12s的门开口部13进行开闭。具体而言，在本实施方式的车身12，在门开口部13的内侧设有转动臂20，该转动臂20以能够相对于该车辆前方侧的前方周缘部14f转动的方式连结于该车辆前方侧的前方周缘部14f。并且，本实施方式的门1以能够相对于该转动臂20转动的方式连结于该转动臂20。

即，本实施方式的门1经由该转动臂20而支承于门开口部13的前方周缘部14f。另外，伴随着该转动臂20的转动，门1的开闭动作位置发生变化。并且，在本实施方式中，由此，以该门1朝着车辆前方侧而进行开动作的所谓前开的形态而形成有使该门1进行开闭动作的滑动门装置30。

进一步详述的话，本实施方式的转动臂20包括：弯曲为大致U字形的第一以及第二主连杆31、32；将这些第一以及第二主连杆31、32之间连接的第一以及第二连接部件33、34。本实施方式的转动臂20中，第一以及第二连接部件33、34具有在上下方向(图2以及图3中，上下方向)上延伸的轴形状。另外，第一连接部件33连接第一以及第二主连杆31、32的基端部31a、32a，并且，第二连接部件34在第一以及第二主连杆31、32的顶端部31b、32b的附近将这些第一以及第二主连杆31、32之间连接。并且，由此，本实施方式的转动臂20成为这样的结构：该第一以及第二主连杆31、32配置于以互相大致平行的状态在上下方向离开的位置。

另外，本实施方式的转动臂20的第一连接部件33的上端部33a以及下端部33b分别利用设于门开口部13的前方周缘部14f的支承部件35、36而被轴支承为能够转动。并且，由此，本实施方式的转动臂20成为这样的结构：将该第一连接部件33作为连结轴L1，以能够相对于该门开口部13的前方周缘部14f转动的方式连结于该门开口部13的前方周缘部14f。

此外，本实施方式的转动臂20的第一以及第二主连杆31、32的顶端部31b、32b分别以能够相对于设于门1的内壁面的连结部件37、38转动的方式连结于该连结部件37、38。另外，在本实施方式的门1中，这些连结部件37、38分别设于位于该门1的闭动作侧的后端部1a与位于开动作侧的前端部1b之间，详细地说，设于以沿着车身12的侧面12s的方式而配置的门1的宽度方向上的大致中央部分。并且，由此，本实施方式的门1成为这样的结构：以能够围绕供这些连结部件37、38形成的连结轴L2转动的状态，经由该转动臂20而支承于车身12。

另外，在本实施方式的车身12中，在设于门开口部13的内侧的侧台阶40的下方设有箱型构造体41。另外，在本实施方式中，该箱型构造体41的侧壁部41a构成侧台阶40的侧面部，该侧台阶40的侧面部从该门开口部13面临车辆宽度方向外侧。此外，在该箱型构造体41的下方设有副连杆43，该副连杆43以能够相对于该箱型构造体41转动的方式连结于该箱型构造体41。并且，本实施方式的门1成为这样的结构：该后方下端部1rb以能够相对于该副连杆43的顶端部43b转动的方式连结于该副连杆43的顶端部43b。

具体而言，在门开口部13的下缘部14b，本实施方式的副连杆43具有在其上下方向上延伸的连结轴L3。另外，在门1的后方下端部1rb，该副连杆43具有在其上下方向上延伸的连结轴L4。并且，由此，本实施方式的副连杆43成为这样的结构：形成连杆机构44，该连杆机构44与上述第一以及第二主连杆所形成的转动臂20一起以能够使该门1一边在车辆宽度方向上位移一边在车辆前后方向移动的状态而将门1支承于车身12。

即，如图4以及图5所示，转动臂20将相对于该车身12的连结轴L1作为支点，在各图中，转动臂20在逆时针方向上转动，从而本实施方式的门1一边以从该车身12的侧面12s离开的形态向车辆宽度方向外侧(各图中，上侧)位移，一边向车辆前方侧(各图中，左侧)移动。此外，此时，以能够相对于门1的后方下端部1rb转动的方式连结于门1的后方下端部1rb的副连杆43也将相对于该车身12的连结轴L3作为支点，而在各图中向逆时针方向转动。并且，由此，本实施方式的门1成为这样的结构：以绕连结于该转动臂20的连结轴L2摆动的形式(各图中，顺时针转动)，一边维持沿着车身12的侧面12s的连结姿势，一边从封闭设于该车身12的侧面12s的门开口部13的全闭位置(参照图4)进行开动作。

另外，在这样的门1的开动作时，本实施方式的转动臂20在设定于形成该大致U字的各主连杆31、32的弯曲形状的内侧配置门开口部13的前方周缘部14f。并且，由此，成为能够避免与该车身12的干涉的结构。

同样地，各图中，转动臂20在顺时针方向上转动，从而该门1一边以从该车身12的侧面12s离开的形态向车辆宽度方向内侧(各图中，下侧)位移，一边向车辆后方侧(各图中，右侧)移动。此外，此时，连结于门1的后方下端部1rb的副连杆43将相对于该车身12的连结轴L3作为支点，而在各图中向顺时针方向转动。并且，由此，本实施方式的门1成为这样的结构：以绕连结于该转动臂20的连结轴L2摆动的形式(各图中，逆时针转动)，一边维持沿着车身12的侧面12s的连结姿势，一边从该开动作位置向全闭位置进行开闭动作。

另外，图2以及图5所示，在门开口部13的周缘部14，遍及其全周而设有挡风雨条45，该挡风雨条45由具有弹性的防水材料构成。即，本实施方式的门1以压溃该挡风雨条45的形式移动到全闭位置。并且，由此，构成为：雨水不会从该门开口部13与门1之间的间隙侵入到车室内。

另外，如图1所示，本实施方式的滑动门装置30包括驱动单元51，该驱动单元51将电动机50作为驱动源来驱动门1。具体而言，如图2以及图3所示，本实施方式的驱动单元51在门开口部13的内侧收容于在该侧台阶40的下方设置的箱型构造体41的内侧。另外，该驱动单元51经由连杆臂52而与上述转动臂20的连结部53连结。即，本实施方式的驱动单元51基于电动机50的驱动力来使转动臂20转动。并且，由此，成为对该门1进行开闭驱动的结构。

若详述的话，如图1所示，本实施方式的驱动单元51包括减速机构54，该减速机构54将电动机50的旋转减速并输出到上述连杆臂52。另外，该驱动单元51包括离合器机构55，该离合器机构55设于该电动机50与减速机构54之间。另外，在本实施方式的离合器机构55中使用有电磁离合器。并且，本实施方式的驱动单元51的电动机50的旋转以及离合器机构55的卡合状态由门ECU60控制。

即，本实施方式的门ECU60通过对电动机50的驱动电力的供给，从而控制该电动机旋转(输出以及旋转方向)。另外，该门ECU60同样地通过驱动电力的供给，从而控制该离合器机构55的卡合状态，即，对电动机50所产生的驱动力的传递路径进行接断(连接以及切断)。并且，由此，本实施方式的门ECU60成为这样的结构：通过控制驱动单元51的动作，从而使该门1进行开闭动作。

进一步详述的话，在本实施方式的驱动单元51设有脉冲传感器61，该脉冲传感器61输出与电动机50(或者减速机构54的减速齿轮)的旋转同步的脉冲信号Sp。并且，本实施方式的门ECU60通过对该脉冲信号Sp进行计数来检测门1的移动位置X以及移动速度V。

另外，在本实施方式的门ECU60输入操作输入信号Scr，该操作输入信号Scr表示门1的操作输入部62被操作。另外，对于该情况下的操作输入部62，例如设于门1、车辆的开闭开关或便携设备的操作按钮等是符合的。并且，本实施方式的门ECU60成为这样的结构：基于该操作输入信号Scr所示的使用者的操作要求，对该驱动单元51的动作进行控制，以使门1进行开闭动作(或停止)。

此外，在本实施方式的门ECU60连接有设于各锁定装置11(11a、11b)的半锁止开关63(63a、63b)、全锁止开关64(64a、64b)、以及棘爪开关65(65a、65b)。并且，本实施方式的门ECU60基于这些各传感器开关(63～65)的输出信号Sw1～Sw3来检测设于各锁定装置11的门闩机构10(10a、10b)的卡合状态。

另外，在本实施方式的各锁定装置11分别设有关闭器装置71(71a、71b)，该关闭器装置71(71a、71b)将电动机70作为驱动源，使该门闩机构10从半锁止状态转变为全锁止状态，以及从全锁止状态转变为未锁止状态。并且，本实施方式的门ECU60成为这样的结构：基于该各传感器开关(63～65)的输出变化(输出信号Sw1～Sw3)所表示的各门闩机构10(10a、10b)的卡合状态来控制设于这些各门闩机构10的关闭器装置71的动作。

若详述的话，如图6～图9所示，本实施方式的各门闩机构10(10a、10b)分别包括门闩72以及棘爪73，该门闩72以及棘爪73以能够绕该支承轴72x、73x转动的方式而被轴支承。

如图6所示，本实施方式的门闩72形成具有向其外周面开口的撞针卡合槽74的大致平板状的外形。另外，该门闩72利用嵌插于其支承轴72x的未图示的扭转螺旋弹簧(门闩施力弹簧)而在图6中被向逆时针方向转动施力。此外，该门闩72通过与未图示的止动部抵接而在该撞针卡合槽74的开口端面临设于门开口部13的周缘部14的撞针75的位置，使基于门闩施力弹簧的施力的转动被限制。并且，由此，本实施方式的门闩机构10成为这样的结构：伴随着门1的闭动作，撞针75与该门闩72的撞针卡合槽74卡合。

另一方面，本实施方式的棘爪73通过嵌插于该支承轴73x的未图示的扭转螺旋弹簧(棘爪施力弹簧)而在图6中被向顺时针方向转动施力。另外，在棘爪73设有卡合部73a，该卡合部73a通过基于该棘爪施力弹簧的作用力的转动而在接近门闩72的外周面的方向上移动。此外，棘爪73构成为：在撞针75卡合于撞针卡合槽74的状态下，该卡合部73a卡合于门闩72的外周面。并且，由此，本实施方式的门闩机构10能够保持撞针75与该门闩72的撞针卡合槽74卡合的状态。

即，如图6～图8所示，卡合于撞针卡合槽74的撞针75一边按压门闩72，一边在撞针卡合槽74内朝内侧相对移动。并且，由此，在各图中，门闩72克服该门闩施力弹簧的作用力而向顺时针方向转动。

另外，此时，棘爪73的卡合部73a以基于棘爪施力弹簧的作用力而被推靠于门闩72的外周面的状态，外观上，在该抵接的门闩72的外周面上滑动。并且，由此，棘爪73侧的卡合部73a卡合于在门闩72的外周面形成的门闩72侧的第一卡合部72a，从而本实施方式的门闩机构10的门闩72的转动被限制。

具体而言，在本实施方式中，该门闩72侧的第一卡合部72a设定于撞针卡合槽74的开口端，具体而言，设定于因该撞针75卡合而被按压的一侧的侧壁面。并且，由此，本实施方式的门闩机构10成为这样的结构(半锁止状态)：通过限制该门闩施力弹簧的施力方向，也就是撞针75被从撞针卡合槽74排出的方向的转动，从而保持撞针75卡合于该门闩72的状态(半锁止状态)。

如图1以及图10所示，本实施方式的门ECU60基于半锁止开关63(63a、63b)的输出变化、以及棘爪开关65(65a、65b)的输出变化来检测该状态，也就是检测设于该门1的各门闩机构10(10a、10b)已转变为半锁止状态。另外，在检测到这些各门闩机构10已转变为半锁止状态的情况下，门ECU60使该驱动单元51的电动机50停止(门驱动停止)。并且，在这之后，本实施方式的门ECU60控制该各关闭器装置71(71a、71b)的动作(关闭器控制)，以使这些各门闩机构10转变为全锁止状态。

即，如图8以及图9所示，本实施方式的门闩机构10构成为：通过被关闭器装置71驱动，门闩72克服门闩施力弹簧的施力而从与该半锁止状态对应的转动位置向关闭方向(各图中，顺时针方向)转动(关闭动作)。另外，棘爪73构成为：通过卡合于在门闩72的周面形成的第2卡合部72b，从而在该门闩72向关闭方向转动后的位置限制基于门闩施力弹簧的作用力的门闩72的转动。并且，由此，本实施方式的门闩机构10成为这样的结构：转变为将卡合于该门闩72的撞针卡合槽74约束为不能相对移动的全锁止状态。

如图10所示，本实施方式的门ECU60基于全锁止开关64(64a、64b)的输出变化、以及棘爪开关65(65a、65b)的输出变化来检测该状态，也就是检测各门闩机构10(10a、10b)已从半锁止状态转变为全锁止状态。并且，在这之后，在检测出要求门1的开动作的操作输入信号Scr的情况下，控制该各关闭器装置71(71a、71b)的动作(关闭器控制)，以解除这些各门闩机构10的卡合状态，即，使各门闩机构10从全锁止状态转变为未锁止状态。

即，如图6以及图9所示，本实施方式的门闩机构10构成为：通过被关闭器装置71驱动，该棘爪73克服棘爪施力弹簧的作用力，在各图中，向逆时针方向转动。另外，由此解除因与棘爪73的卡合而产生的转动限制，从而门闩72基于该门闩施力弹簧的作用力而向释放方向(各图中，逆时针方向)转动。并且，本实施方式的门闩机构10成为这样的结构：由此解除撞针75的约束，将该撞针75从撞针卡合槽74排出，从而恢复到图6所示的未锁定状态。

另外，如图1所示，在本实施方式的门1设有用于对该门1进行手动开闭的门把手80(外把手80a以及内把手80b)。即，该门把手80经由遥控器81与各锁定装置11(11a、11b)的门闩机构10(10a、10b)连接，使用者操作该门把手80，从而能够解除对车身12的门1的约束。并且，本实施方式的门1能够将该门把手80作为把持部而使门1进行开闭动作。

(闭门动作时的离合器控制)

接着，对本实施方式的门ECU60执行闭门动作时的离合器控制的形态进行说明。

如上所述，关于具有作为滑动门的结构的本实施方式的门1，在该闭动作时，通过绕将该门1轴支承为能够转动的连结轴L2的摆动，位于该闭动作方向上的后端部1a侧比位于开动作方向上的前端部1b侧先达到全闭位置。并且，由此，设于该门1的后端部1a的第一门闩机构10a一方比设于前端部1b的第二门闩机构10b先成为相对于设于该车身12侧的撞针75卡合的状态。

即，如图10所示，在构成这些锁定装置11的各门闩机构10(10a、10b)从未锁止状态转变为半锁止状态的过程中，设于门1的各锁定装置11(11a、11b)的棘爪开关65(65a、65b)分别一次一次地进行开/关(参照图6～图8)。另外，此时，各半锁止开关63(63a、63b)分别在该各棘爪开关65(65a、65b)的开时机与关时机之间的时机，从开变化到关。并且，在本实施方式的门1中，关于基于这些各传感器开关(63、65)的输出变化而检测出的向半锁止状态的转变时机，设于后锁11a的第一门闩机构10a的一方比设于前锁11b的第二门闩机构10b早。

根据该点，本实施方式的门ECU60，在检测到这些第一以及第二门闩机构10a、10b的双方已转变为半锁止状态的情况下，使向闭方向驱动该门1的驱动单元51的电动机50停止。并且，在这之后，成为这样的结构：通过在相同的时机开始这些各门闩机构10的关闭器控制，来提高该关闭动作的同步性。

另外，在这些各门闩机构10(10a、10b)从半锁止状态转变为全锁止状态的过程中，棘爪开关65(65a、65b)也分别一次一次地进行开/关(参照图8以及图9)。另外，此时，各全锁止开关64(64a、64b)分别在该各棘爪开关65(65a、65b)的开时机与关时机之间的时机，从开变化到关。并且，本实施方式的门ECU60基于这些各传感器开关(63、65)的输出变化来检测各门闩机构10(10a、10b)已转变为全锁止状态。

另外，在停止驱动单元51的电动机50后，本实施方式的门ECU60降低设于该驱动单元51的离合器机构55的卡合力F。并且，由此，成为这样的结构：以允许离合器机构55的滑动动作的状态，保持该离合器机构的卡合状态。

若详述的话，本实施方式的门ECU60通过使供给到作为该电磁离合器而构成的离合器机构55的驱动电力的负载D变化，从而控制该离合器机构55所产生的卡合力F。并且，在停止了驱动单元51的电动机50的情况下，通过将该负载D降低到比驱动门1时的值(D＝100％)低的值(D＝Da)，从而将离合器机构55所产生的卡合力F控制为比驱动该门1时(F＝F0)低的第一卡合力Fa(Fa＜F0)。

此外，本实施方式的门ECU60通过随着时间的经过而逐渐降低供给到该离合器机构55的驱动电力的负载D，从而将该离合器机构55所产生的卡合力F控制为从上述第一卡合力Fa逐渐变低。并且，成为这样的结构：在从停止了驱动单元51的电动机50的时间点起经过规定时间Ta后，停止对该离合器机构55的驱动电力的供给(D＝0％)，从而将该离合器机构55控制为非卡合状态。

即，本实施方式的驱动单元51基于该停止了的电动机50的齿槽转矩、减速机构54的摩擦力等来对处于停止状态的门1施加制动力。另外，该驱动单元51的制动力通过降低该离合器机构55的卡合力F并允许该离合器机构55的滑动动作而变弱。此外，由此，基于门1移动到全闭位置时压溃的挡风雨条45的复原力，或基于通过绕该连结轴L2的摆动而比第二门闩机构10b先转变为卡合状态的第一门闩机构10a想要推回撞针75的力，该门1平缓地被向该开动作方向推回。并且，由此，本实施方式的门ECU60成为这样的结构：一边防止门1被急速地推回而产生的碰撞声，一边顺利地释放因第一门闩机构10a比第二门闩机构10b先转变为卡合状态而产生的偏载荷。

具体而言，如图11的流程图所示，在门1的闭驱动时，门ECU60使驱动单元51的电动机50向该门1进行闭动作的方向旋转(步骤101)，并且判定设于该门1的第一以及第二门闩机构10a、10b是否分别处于半锁止状态(步骤102)。然后，在这些第一以及第二门闩机构10a、10b的任一个未处于半锁止状态的情况(步骤102：否)下，再次执行上述步骤101。

另外，门ECU60在判定为这些第一以及第二门闩机构10a，10b共同处于半锁止状态的情况(步骤102：是)下，停止该驱动单元51的电动机50(步骤103)。然后，将该离合器机构55的卡合力F控制为比驱动该门1时(F＝F0)低的第一卡合力Fa(离合器卡合力降低控制，步骤104)。

接着，门ECU60判定在上述步骤103中停止驱动单元51的电动机50后是否已经过规定时间Ta(步骤105)。然后，在判定为未经过规定时间Ta的情况(步骤105：否)下，控制为随着时间的变化，该卡合力F从第一卡合力Fa逐渐变低(离合器卡合力递减控制，步骤106)。

并且，在上述步骤105中，在判定为从电动机50停止后已经过规定时间Ta的情况(步骤105：是)下，本实施方式的门ECU60成为这样的结构：将该离合器机构55控制为非卡合状态(离合器非卡合控制，步骤107)。

另外，如图10所示，本实施方式的门ECU60考虑在从开始该关闭器控制到各门闩机构10(10a、10b)实际开始关闭动作为止的空转时间(时滞)，在开始这些各门闩机构10(10a、10b)的关闭器控制后，将离合器机构55控制为非卡合状态。并且，由此，本实施方式的滑动门装置30能够更顺利地使各门闩机构10(10a、10b)转变为全锁止状态，并将该门1保持为全闭状态。

以上，根据本实施方式，能够获得以下这样的效果。

(1)作为车辆用开闭体控制装置的滑动门装置30包括：驱动单元51，该驱动单元51使电动机50作为驱动源来使车辆的门1进行开闭动作；门ECU60，该门ECU60控制作为该驱动装置的驱动单元51的动作。作为开闭体的门1通过支承于转动臂20而以绕连结于该转动臂20的连结轴L2摆动的状态进行开闭动作，该转动臂20以能够相对车身12转动的方式连结于车身12。另外，通过检测设于门1的后端部1a的第一门闩机构以及设于门1的前端部1b的第二门闩机构已转变为半锁止状态，作为控制装置的门ECU60停止该驱动单元51的电动机50。并且，在电动机50停止后，门ECU60通过降低设于该电动机50所产生的驱动力的传递路径的离合器机构55的卡合力，以允许其滑动动作的状态来保持该离合器机构55的卡合状态。

即，停止了电动机50的驱动单元51所施加到门1的制动力通过降低该离合器机构55的卡合力F并允许该离合器机构55的滑动动作而变弱。其结果是，基于该门1移动到全闭位置时压溃的挡风雨条45的复原力，或基于通过绕该连结轴L2的摆动而比第二门闩机构10b先转变为卡合状态的第一门闩机构10a想要推回撞针75的力，门1缓慢地被向该开动作方向推回。并且，由此，能够一边防止门1被急速地推回而产生的碰撞声，一边顺利地释放因第一门闩机构10a比第二门闩机构10b先转变为卡合状态而产生的偏载荷。从而，根据上述结构，能够更稳定地将门1保持为全闭状态。

(2)门ECU60在停止驱动单元51的电动机50后，将离合器机构55的卡合力F控制为比驱动门1时(F＝F0)低的第一卡合力Fa(Fa＜F0)。并且，门ECU60控制为随着时间的经过，该离合器机构55的卡合力F从第一卡合力Fa逐渐变低。

根据上述结构，能够顺利且迅速地释放因该第一门闩机构10a比第二门闩机构10b先转变为卡合状态而产生的偏载荷。并且，由此，能够提高该门1进行闭动作时的质感。

(3)门ECU60在停止驱动单元51的电动机50后，控制第一以及第二关闭器装置，以使第一以及第二门闩机构10a、10b进行关闭动作。并且，在开始该关闭器控制后，将离合器机构55控制为非卡合状态。

根据上述结构，即使在从开始关闭器控制到各门闩机构10(10a、10b)实际开始关闭动作为止存在空转时间(时滞)的情况下，也能顺利地使第一以及第二门闩机构10a、10b转变为全锁止状态。

另外，上述实施方式也可以进行如下变更。

·在上述实施方式中，将具有作为滑动门的结构的门1具体化为以向前打开的状态进行开闭动作的滑动门装置30。然而，并不限于此，也可以适用于向车辆后方侧进行开动作的向后打开的门。另外，只要与该门1一样地具有以绕连结轴L2摆动的状态进行开闭动作的结构，就可以适用于例如滑动门等他的形式的车辆门，其中，所述连结轴L2通过支承于以能够相对转动的方式而连结于车身12的转动臂20而连结于该转动臂20。并且，例如，也可以适用于以汽车天窗、行李箱盖等门以外的开闭体为对象的车辆用开闭体控制装置。

·在上述实施方式中，在门1中，通过绕连结轴L2的摆动，其后端部1a侧比前端部1b侧先达到全闭位置。然而，并不限于此，也可以适用于该前端部1b侧比后端部1a侧先达到全闭位置的结构。

·在上述实施方式中，在后锁11a以及前锁11b分别设有关闭器装置71(71a、71b)。然而，并不限于此，也可以适用于以一个关闭器装置71来使该第一以及第二门闩机构10a、10b进行关闭动作的结构。并且，关于该关闭器控制的形态，也不必是第一以及第二门闩机构10a、10b同步地进行关闭动作。

·在上述实施方式中，在电动机50停止后，门ECU60将离合器机构55的卡合力F控制为比驱动门1时(F＝F0)低的第一卡合力Fa，并且随着时间的经过，该离合器机构55的卡合力F从该第一卡合力Fa逐渐变低。

然而，并不限于此，如图12所示，也可以设为这样的结构：在电动机50停止后，在规定时间Tc，将该离合器机构55的卡合力F保持为比驱动门1时(F＝F0)低的第一卡合力Fc(D＝Dc)。

·此外，如图13以及图14所示，也可以设为这样的结构：在电动机50停止后，在将离合器机构55的卡合力F控制为比驱动门1时(F＝F0)低的第一卡合力(F＝Fd、Ff)后(D＝Dd、Df)，将离合器机构55的卡合力F控制为与该第一卡合力不同的第二卡合力(F＝Fe、Fg)(D＝De、Dg)。

即，通过降低离合器机构55的卡合力F而表现出来的将门1向开动作方向推回的力在刚刚降低该卡合力F之后为最大。并且，该门1越强烈地被推回，推回该门1的力越弱。从而，根据上述的结构，能够更有效地利用该变化的推回力。其结果是，能够更有效地释放因该一方的门闩机构10(10a)比另一方的门闩机构10(10b)先转变为卡合状态而产生的偏载荷。

例如，在图13所示的例子中，在电动机50停止后，在规定时间Td，门ECU60将离合器机构55的卡合力F控制为比驱动门1时(F＝F0)低的第一卡合力Fd。并且，在这之后，在规定时间Te将离合器机构55的卡合力F控制为比该第一卡合力Fd低的第二卡合力Fe。

采用这种结构，与上述实施方式一样，能够顺利且迅速地释放因该一方的门闩机构10(10a)比另一方的门闩机构10(10b)先转变为卡合状态而产生的偏载荷。然后，由此，能够提高该门1进行闭动作时的质感。

另外，在图14所示的例子中，在电动机50停止后，在规定时间Tf，门ECU60将离合器机构55的卡合力F控制为比驱动门1时(F＝F0)低的第一卡合力Ff。并且，在这之后，在规定时间Tg将离合器机构55的卡合力F控制为比该第一卡合力Ff高的第二卡合力Fg。

即，采用这种结构，能够将第一卡合力Ff设定为更低的值。并且，由此，能够更迅速地释放因该一方的门闩机构10(10a)比另一方的门闩机构10(10b)先转变为卡合状态而产生的偏载荷。

·在上述实施方式中，在停止驱动单元51的电动机50后，在关闭器控制开始后，将离合器机构55控制为非卡合状态(参照图10)。

然而，并不限于此，如图15所示，也可以设为这样的结构：在使离合器机构55为非卡合状态后，控制关闭器装置71，以使第一以及第二门闩机构10a、10b进行关闭动作。

另外，在该例中，与上述实施方式一样，控制为：将离合器机构55的卡合力F降低到第一卡合力Fh后，随着时间的经过，该离合器机构55的卡合力F从该第一卡合力Fh逐渐变低。并且，也可以是这样的结构：在从电动机50停止起经过规定时间Th后，将该离合器机构55控制为非卡合状态。

采用这种结构，能够更可靠地释放因该一方的门闩机构10(10a)比另一方的门闩机构10(10b)先转变为卡合状态而产生的偏载荷。此外，由此，关于先转变为卡合状态的一方侧的门闩机构10(10a)，变得也能够消除该门闩72超过半锁止位置而被压入撞针75的状态。其结果是，关于这些第一以及第二门闩机构10a、10b，能够提高该关闭器动作的同步性。并且，由此，能够实现更顺利的门1的闭动作和质感的提高。

·另外，也可以设为这样的结构：随着时间的经过，使离合器机构55的卡合力F从第一卡合力(Fa、Fh，D＝Da、Dh)逐渐变化的情况(例如，参照图10以及图15)下，在该离合器机构55的卡合力F达到了第二卡合力(Fb、Fi)的情况(D＝Db、Di)下，将该离合器机构55控制为非卡合状态。并且，关于该情况，该结束时的第二卡合力既可以比开始时的第一卡合力低也可以比开始时的第一卡合力高。

接着，对能够从以上的实施方式把握的技术思想连同效果一起记载。

(一)车辆用开闭体控制装置的特征在于，所述第二卡合力设定为比所述第一卡合力低。由此，能够顺利且迅速地释放因该一方的门闩机构比另一方的门闩机构先转变为卡合状态而产生的偏载荷。

(二)车辆用开闭体控制装置的特征在于，所述第二卡合力设定为比所述第一卡合力高。通过采用这种结构，能够将第一卡合力设定为更低的值。并且，由此，能够更迅速地释放因一方的门闩机构比另一方的门闩机构先转变为卡合状态而产生的偏载荷。

(三)车辆用开闭体控制装置的特征在于，作为所述关闭器装置，所述关闭器装置包括：使所述第一门闩机构进行关闭动作的第一关闭器装置；以及使所述第二门闩机构进行关闭动作的第二关闭器装置。