具有改进的胎圈结构的轮胎的制作方法

专利名称：具有改进的胎圈结构的轮胎的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种具有改进型胎圏结构的轮胎。
更特定而言，本发明涉及一种轮胎，优选地是重载车辆轮胎，其 具有改进的胎圏结构。
背景技术：
如公知的那样，轮胎一般都包括 一对胎圈结构，胎圏结构包括 至少一个胎圈芯体和至少一个胎圈填芯；基本上为环面体形状的胎体 结构，其包括至少一个胎体帘布层，通常，胎体帘布层包括多个增强 元件，胎体结构在两胎圏结构之间延伸，所述胎体帘布层的端部翻巻 过所述的胎体芯体；束带结构，相对于所述胎体结构，其被贴附在径 向外侧位置上；胎面条带，其沿径向方向叠压在所述束带结构上；一 对侧壁，其贴附在所述胎体结构的横向对置侧面上。
公知的是在轮胎负重行驶的过程中，不论是胎圏结构、还是侧 壁，都会产生大的弯曲变形一特别是在大负载的作用下。具体而言， 由于存在所述的弯曲变形，在胎体帘布层翻巻端部的径向外侧端处、 以及附近部位处，可能会产生出应变或发生应力集中。因此，存在着 如下的问题由于所述的弯曲变形反复发生，在胎体帘布层翻巻端部 的径向外侧端处可能会出现裂紋，由于该裂紋的生长扩展，可能造成 胎圈结构的失效破坏。从而降低了胎圈结构的耐用性。
本领域人员已作出了一些努力来解决上述的缺陷。
例如，美国专利US 4953605涉及一种用于重载的子午线轮胎，其 包括 一对胎圏芯体；胎体，其端部被翻巻到胎圏芯体上，以形成分 别位于胎圏芯体轴向内侧和轴向外侧的胎体主体部分和胎体翻巻部 分；金属线增强层，其翻巻着胎圏芯体而形成(a)贴着胎体翻巻部分
6的轴向外侧延伸的外侧部分、(b)贴着胎体主体部分的轴向内侧延伸
的内侧部分；由有机纤维线制成的外侧增强层，其被布置在金属线增 强层外侧部分的轴向外侧；由有机纤维线制成的内侧增强层，其被布 置在胎体主体部分的轴向内侧；胎圈尖芯，其位于胎体主体部分与翻 巻部分之间，并向径向外侧延伸而超出外侧增强层的径向外端；胎圈 包布，其布置在外侧增强层的外部；以及内侧壁，其被布置在外侧增 强层与胶圏包布之间，其在径向上向外延伸而超出外侧增强层的径向 外侧端，从而与胎圏尖芯的緩冲体相接触。也就是说，上述的轮胎为 胎圏部分设置了改进的增强结构，其改善了胎圏部分在严酷工作条件 下的耐用性。
美国专利US 5151140涉及一种重载子午线充气轮胎，其胎圏部分 包括胎体层，其对应的端部从轮胎的轴向内侧翻巻过胎圏芯体而到 达轮胎的轴向外侧；以及至少两个增强层，它们沿着胎体层的一部分 进行布置，所述至少两个增强层包括由钢帘线制成的内增强层和由钢 帘线制成的外增强层，内增强层的韧度范围为从30kg/mm (层宽)到 小于80kg/mm(层宽)，内增强层被设置在胎圈部分的轴向内侧上， 外增强层的韧度大于内增强层的韧度，至少为80kg/mm(层宽)，其 被设置在胎圏部分的轴向外侧上，其中，内增强层从胎圏部分的轴向 内侧延伸到胎圈部分的轴向外侧，其末端所在区域对应于外增强层的 径向内侧端；而内增强层中的增强线和外增强层中的增强线相对于轮 胎的径向方向在同一方向上倾斜，当轮胎被安装到车辆上时，内、外 增强层中增强线的倾斜方向与轮胎的前向转动方向相反。上述的轮胎 据说提高了胎圏部分的耐用性。
美国专利US 6079467涉及一种重载子午线轮胎，其包括胎面部 分； 一对侧壁部分；胎体帘布层，其在两胎圏部分之间延伸，胎体帘 布层经过胎面部分和侧壁部分，并绕过胎圏芯体而从轮胎的轴向内侧 翻巻到轮胎的轴向外侧，从而形成了一对翻巻部分、以及位于它们之 间的主体部分；胎圏尖芯，其被布置在胎体帘布层的胎体主体部分与 两翻巻部分之间，并从胎圏芯体向径向外侧延伸；以及胎圏包布，其被布置在两胎圏部分处，以形成与轮辋接触的表面，每个翻巻部分在 径向上的延伸量都超出胎圏尖芯的径向外侧端，因而，翻巻部分具有 平行的部分，其被布置得靠近主体部分，且与主体部分基本上平行， 所述胎圏包布贴着翻巻部分的轴向外侧向径向外侧延伸，其延伸量超 过胎圏尖芯的径向外侧端。上述轮胎的胎圏耐用性据说得以改善。
专利文件EP 1502771涉及一种充气轮胎，其包括至少一个用钢帘 线制成的胎体帘布层，在该轮胎中，胎体帘布层的翻巻部分中设置了 包绕部分，其沿着胎圏芯体的内周面巻绕在胎圈芯体上，且在胎圏部 分中嵌入了至少一个胎线包布，其在宽度方向上绕过胎圏芯体从胎体 帘布层的主体部分向翻巻部分延伸，胎线包布上位于胎体帘布层主体 部分一侧的起始端的最短距离被布置得处于15~25mm的范围内，该 距离是从胎圏部分外表面上的一条法线处向外测量而得到的，其中的
法线位于轮胎径向方向上的第一轮辋装配线位置处，且胎线包布上位 于胎体帘布层翻巻部分一侧的末端被布置得处于一个区间内，该区间
位于从胎圏芯体径向最外侧端部处引出的垂直线到胎圏部分外表面以 及所述法线之间。据说上述轮胎的胎圏部分具有优异的耐用性。

发明内容
申请人所面对的问题是提供一种具有改进的胎圏结构的轮胎。 特别是，本申请人所针对的问题是提供一种轮胎，尤其是一种重载车 辆轮胎，在该轮胎中，显著地削弱了胎圏帘布层翻巻端部的径向外侧 端及其邻近部位处产生的应变，进而减弱了应力集中，从而也显著地 降低了可能造成胎圏结构失效的裂紋的产生几率。
现在，申请人已经发现通过将至少两个增强层放置在胎体帘布 层翻巻端部部分的轴向内侧，就可制得具备上述特性的轮胎。
根据第一发明，本发明涉及一种轮胎，其包括
- 一对胎圏结构，所述胎圏结构包括至少一个胎圏芯体和至少一 个胎圏填芯；
-基本为环面体形状的胎体结构，其包括在所述胎圏芯体之间延伸的至少一个胎体帘布层，所述胎体帘布层的端部部分翻巻过所述的胎体芯体，从所述轮胎的轴向内侧翻巻到轮胎的轴向外侧；-束带结构，相对于所述胎体结构，其被贴附在径向外侧位置上； -胎面条带，其沿径向方向叠压在所述束带结构上； -一对侧壁，两侧壁被贴附在所述胎体结构的横向对置侧面上； -至少一个胎圈包布，其被布置在所述胎体帘布层翻巻端部部分的轴向外侧；-至少两个增强层，相对于所述胎体帘布层的翻巻端部部分，它 们被布置在轴向内侧，所述至少两个增强层包括-外增强层，其上设置有相互平行的增强元件，而且，这些增强 元件相对于所述轮胎的径向方向是倾斜的；-内增强层，其被布置在所述外增强层的轴向内侧，其上设置有 相互平行的增强元件，这些增强元件相对于所述轮胎的径向方向是倾 斜的，且倾斜方向与所述外增强层的倾斜方向是相反的；其中，所述外增强层或所述内增强层在径向上最低的内侧端部被 布置在一定的轮胎断面高度(hl)处，相对于与轮胎最大断面宽度(W) 相对应的轮胎断面高度(h2),轮胎断面高度(hl)小于或等于35%， 优选地是在10%到30%之间，更为优选地是在15%到25%之间。为便于说明书和后附权利要求书的叙述，轮胎径向断面上的任何 "高度"都被定义为从轮辋名义直径到所在位置点处的径向垂直距离。所述的"轮辋名义直径"是按照ETRTO标准来定义的。为便于说明书和后附权利要求书的叙述，词语"轮胎最大断面宽 度"是指轮胎侧壁外表面上两点之间的最大轴向直线距离，所述轴向距 离与轮胎的转动轴线平行。根据一种优选实施方式，所述外增强层与所述内增强层的径向内 侧端部之间的径向距离(dl)大于或等于4mm，优选地是在5mm到 8mm之间。为便于说明书和后附权利要求书的叙述，词语"径向距离，，是指两 点之间的径向距离，具体是指所述两点之间的高度差。根据一种优选实施方式，所述外增强层的径向内侧端部相对于所 述内增强层的径向内侧端部在径向上向外侧错开。根据一种优选实施方式，所述胎体帘布层翻巻端部部分的径向外 端部与所述外增强层或所述内增强层径向最高的内侧端部之间的径向距离(d2)大于或等于8mm,优选地是在10mm到15mm之间。根据一种优选实施方式，如果所述至少一个胎圏包布的径向外端 部被布置在高于所述胎体帘布层翻巻端部部分的径向外端部的高度 上，则所述外增强层或所述内增强层径向最低的外端部与所述至少一 个胎圏包布的径向外端部之间的径向距离(d3)大于或等于4mm，优 选地是在5mm到8mm之间。根据一种优选的实施方式，如果所述至少一个胎圏包布的径向外 端部被布置在低于所述胎体帘布层翻巻端部部分的径向外端部的高度 上，则所述外增强层或所述内增强层径向最低的外端部与所述胎体帘 布层翻巻端部部分的径向外端部之间的径向距离(d6)大于或等于 4mm，优选地是在5mm到8mm之间。根据一种优选实施方式，所述外增强层与所述内增强层径向外端 部之间的径向距离(d4)大于或等于4mm，优选地是在5mm到8mm 之间。根据一种优选实施方式，所述内增强层径向外端部相对于所述外 增强层的径向外端部在径向上是向外侧错开。根据一种优选实施方式，所述外增强层或所述内增强层在径向上 最高的外端部与所述至少一个胎圏包布的径向外端部之间的径向距离 (d5)小于或等于与轮胎最大断面宽度(W)相对应的轮胎断面高度 (h2 )的35%，优选地是在15%到20%的范围内。根据一种优选实施方式，所述外增强层或所述内增强层的径向最 高外端部被布置在一定的轮胎断面高度(h3)处，该高度小于或等于 与轮胎最大断面宽度(W)相对应的轮胎断面高度(h2)的60%，优 选地是在30%到50%的范围内，更为优选地是在35%到45%的范围 内。根据一种优选实施方式，所述外增强层和所述内增强层的增强元 件是金属线，优选地是钢帘线。根据另一种优选实施方式，所述金属线包括至少一条单体的金属 丝。优选地是，所述金属线包括至少一条预成型的单体金属丝，而构 成所述金属线的其余单体金属丝属于非预成型类型。更为优选地是， 构成所述金属线的单体金属丝都是预成型的。优选地是，所述单体金属丝的直径在0.05mm到0.25mm的范围 内，更为优选地是在O.lOmm到0.20mm之间。优选地是，预成型的单体金属丝被在平面内执行预成型加工。优选地是，所述单体金属丝被预成型地制成呈现为波形构造，从 而，在金属丝的纵长延伸长度内，基本上消除了尖锐的边缘和/或不连 续的曲率变化。所述特征是特别有利的，这是因为消除了所述的尖 锐边缘能有利地增大单体金属丝的断裂载荷。特别优选地是，按照大体为正弦波的形状来执行预成型加工。优 选地是，所述正弦波形的波长在2.5mm到30mm之间，更为优选地是 在5mm到25mm之间。优选地是，所述正弦波形的波幅在0.12mm 到lmm之间。在单体金属丝被嵌入到轮胎中或成品轮胎(已硫化轮 胎)上之前，上述的波长和波幅可在未被橡胶包裹的单体金属丝上直 接测得。有利地是，通过利用发大镜和刻度尺(例如分度尺)，能在单 体金属丝上完成测量所述参数的操作。在对成品轮胎(或硫化后轮胎) 进行分析的情况中，必须要将增强层从轮胎中取出，并利用合适的溶 剂去除其上的橡胶质包覆化合物一例如在100 。C的条件下用二氯苯处 理至少12小时。在一种备选实施方式中，并非将单体金属丝预成型为平面形状， 例如将金属丝预成型为螺旋形状。为了获得所述的预成型单体金属丝，可以采用本行业中已有的任 何方法。例如，可以利用美国专利US 5581990中公开的齿牙轮型装置、 或者PCT申请WO 00/39385中公开的装置来进行加工。根据一种优选实施方式，所述单体金属丝是由钢材制成的。根据一种优选实施方式，所述外增强层的增强元件的径向倾斜角度在+10° ~ +35°之间，优选地是在+15° ~ +25°之间。根据一种优选实施方式，所述内增强层的增强元件的径向倾斜角 度在-10°~-35。之间，优选地是在-15°~-25°之间。对于各个增强元件的"径向倾斜角度"，其是指两个平面之间的最 小夹角，其中一个平面是与轮胎赤道中心面垂直的、增强元件的铺布 平面，另一平面是轮胎的径向平面，其经过对应增强元件的径向内侧 末端。通常情况下，如果为与增强元件的铺布表面相重合是在顺时针 方向上转动径向平面而得到最小角度，则该角度是正值，如果上述的 转动是在逆时针方向上进行的，则该角度是负值。径向倾斜角度被表示在图7中，该图示意性地表示了外增强层6 和内增强层7的一部分的侧视图，内、外增强层被布置在轮胎上，且 相对于胎体帘布层翻巻端部部分(图7中未示出)处于轴向内部位置。 径向倾斜角度被标为+a,在此情况下，该角度是正值，径向倾斜角度 被标为-a，此情况下，该角度是负值，同时，图中用P指代外增强层 6增强元件的径向内侧末端，并用P'指代内增强层7增强元件的径向 内侧末端，R指代经过P点和P'点的轮胎径向平面。为了便于说明书和后附权利要求的描述，除了在工作实例中、或 者另有说明之外，在所有情况下，表达数量、多少、百分比等量值的 所有数字都应当被理解为带有修饰词"大约"。另外，所有的区间范围 都包括所公开的最大值点和最小值点的组合情况，并包含其中的任何 中间范围，这些中间范围可能在文中具体指明，也可能没有具体指出。


从下文参照附图1-6对根据本发明轮胎的一些优选实施方式所作 的描述，可根据清楚地了解本发明的其它特征和优点，下文的描述是 针对于非限定性的实例来进行的，在附图中图l是对根据本发明的轮胎的一部分所作的剖视图； 图2是对图1中轮胎胎圏结构所作的放大剖视图；以及12图3-6中的放大剖视图表示了根据本发明其它实施方式的胎圏结构。
具体实施方式
为实现简化，图1仅示意性地表示了轮胎的一部分，未被表示出 的其余部分与图示部分是相同的，且相对于轮胎的赤道中心平面 (X-X)是对称布置的。轮胎1包括至少一个胎体帘布层2,该帘布层 的两横向相反边沿与对应的胎圏结构3相联接，胎圏结构3包括至少 一个胎圏芯体4和至少一个胎圏填芯5。在当前情况中，胎体帘布层2 与胎圏芯体4之间的联接关系是通过如下的操作而实现的将胎体帘 布层2的两横向相反边沿绕着胎圏芯体4进行翻折，从而形成了图1 中所示的胎体帘布层翻巻端部部分2a。胎体帘布层2通常是由多个增强元件构成的，这些增强元件被布 置成相互平行，且至少部分地涂覆有交联的弹性体材料层。这些增强 元件通常是由钢帘线构成的，这些钢帘线绞拧到一起，并被金属合金 (例如为铜/锌合金、锌/锰合金、锌/钼/钴合金等)所涂覆，或者，增 强元件是由纺织纤维构成的，其中的纺织纤维例如是人造丝、尼龙、 或聚对苯二甲酸乙二醇酯。胎体帘布层2通常是子午线类型，也就是说，其所包含的增强元 件被布置在这样的方向上基本上垂直于圆周方向。胎圏芯体4被包 封在胎圏结构3中，胎圏结构是沿着轮胎1的环周内边缘形成的，轮 胎利用该胎圏结构与作为车轮组成部件的轮辋(图1中未示出)相接 合。由各个胎体帘布层翻巻端部部分2a所形成的空间中容纳着胎圏填 芯5，其通常是由交联的弹性体材料制成的，胎圏芯体4被嵌入到胎 圈填芯5中。在所述胎体帘布层翻巻端部部分2a的轴向内侧处，设置了外增强 层6，该增强层中设置有相互平行的增强元件，这些增强元件相对于 轮胎1的径向方向是倾斜的。在所述外增强层6的轴向内侧处，设置了内增强层7，该增强层中设置有相互平行的增强元件，这些增强元件相对于轮胎1的径向方
向是倾斜的，且倾斜方向与所述外增强层6的倾斜方向相反。
如上所述，所述外增强层和所述内增强层的增强元件是金属线， 优选为钢帘线，其包括至少一条单体金属丝。所述单体金属丝优选地 是由钢材制成的。在单体金属丝的直径在O.lmm到0.4mm之间的情 况下，标准NT(正常张力)钢材的断裂强度在2600N/mm2(或2600Mpa-兆帕)到3200N/mm2之间，HT(高张力)钢材的断裂强度在3000N/mm2 到3600N/mi^之间，SHT (特高张力)钢材的断裂强度在3300N/mm2 到3900N/mm2之间，UHT (超高张力)钢材的断裂强度在3600N/mm2 到4200N/mn^之间。特别是，所述断裂强度值取决于钢材中的含碳量。
通常情况下，所述单体金属丝上设置有黄铜镀层(重量比为60% 到75%的铜、40%到25%的锌)，该镀层的厚度在0.10|um到0.50|um 之间。所述镀层确保了单体金属丝对弹性体材料具有更好的结合性， 并防止了金属的锈蚀一不论是在制造轮胎的过程中、还是轮胎的使用 过程中。应当必须保证金属丝具有高度的抵腐蚀能力，有利地是，除 了黄铜镀层之外，所述单体金属丝上还设置有抗腐蚀涂层，以确保金 属丝具有更大的抗腐蚀性，其中的涂层例如是基于锌、锌/锰(ZnMn) 合金、锌/钴(ZnCo)合金、或锌/钴/锰(ZnCoMn)合金的涂覆层。
有利地是，所述外增强层6和内增强层7的增强元件是由结构类 型为nxD的帘线制得的。其中，n是构成该帘线的单体金属丝的数目， D是每根单体金属丝的直径。优选地是，n在2到6的范围内。
优选地是，所述帘线的绞捻节距在2.5mm到25mm的范围内，更 为优选地是在6mm到18mm的范围内。
优选的帘线结构例如为2x(即两根单体金属丝绞拧到一起)、3x、 4x、 5x、 2+1 (存在由两单体金属丝组成的一股、以及由一单体金属 丝组成的一股，所述的两个股束被绞柠到一起)、2+2、 1+4、 1+5。
优选地是，所述外增强层6与内增强层7中增强元件的密度在40 线/分米到160线/分米之间，更为优选地是在80线/分米到120线/分 米之间。优选地是，所述外增强层6和内增强层7的厚度一即包括帘线直 径以及帘线所嵌入的弹性体材料厚的总厚度在0.6mm到1.5mm之间， 优选地是在0.8mm到1.2mm之间。
在所述胎体帘布层翻巻端部部分2a的轴向外侧设置了胎圏包布8。
胎圏包布8包括多个增强元件，这些增强元件被嵌在交联的弹性 体材料中，它们通常是由织物材料(例如芳族聚酸胺纤维、人造丝织 物)或金属材料(例如钢帘线)制成的。
胎圏包布8可被布置在轮胎胎圏和/或侧壁中的多个位置处。按照 图l所示的实施方式，胎圏包布8所在的位置相对于所述胎体帘布层 的翻巻端部部分2a位于轴向外侧。
作为备选方案，胎圏包布8所在的位置相对于所述胎体帘布层翻 巻端部部分2a处于轴向外侧，且其巻绕过胎圏芯体4和胎圏填芯5， 从而至少部分地包裹着芯体4和填芯5 (如图6所示)。
在图1所示的特定实施方式中，所述外增强层6的径向内侧端部 相对于对应的所述内增强层7径向内侧端部在径向上向外错开。
在图1所示的特定实施方式中，所述内增强层7的径向内侧端部 被布置在一定的轮胎断面高度hl处，相对于与轮胎最大断面宽度W 相对应的轮胎断面高度h2，断面高度hl小于或等于35%,优选地是 在10%到30%的范围内，更为优选地是在15%到25%的范围内。
在图1所示的特定实施方式中，所述外增强层6径向内侧端部与 所述内增强层7径向内侧端部之间的径向距离dl大于或等于4mm， 优选地是在5mm到8mm之间。
在图l所示的特定实施方式中，所述胎体帘布层翻巻端部部分2a 的径向外侧端部与所述外增强层6径向内侧端部之间的径向距离d2 大于或等于8mm，优选地是在10mm到14mm之间。
在图l所示的特定实施方式中，所述外增强层6径向外侧端部与 所述胎圏包布8径向外侧端部之间的径向距离d3大于或等于4mm， 优选地是在5mm到8mm之间。在图l所示的特定实施方式中，所述内增强层7径向外侧端部与 所述外增强层6径向外侧端部之间的径向距离d4大于或等于4mm， 优选地是在5mm到8mm之间。
在图l所示的特定实施方式中，所述内增强层7的径向外侧端部 相对于所述外增强层6径向外侧端部在径向上向外侧错开。
在图1所示的特定实施方式中，相对于与轮胎最大断面宽度W相 对应的轮胎断面高度h2，所述内增强层7径向外侧端部与所述胎圈包 布8径向外侧端部之间的径向距离d5小于或等于35%，优选地是在 15%到30%之间。
在图1所示的特定实施方式中，相对于与轮胎最大断面宽度W相 对应的轮胎断面高度h2，所述内增强层7径向外侧端部在轮胎上所处 的高度h3小于或等于60%，优选地是在30%到50%之间，更为优选 地是在35%到45%之间。
通常情况下，在胎体帘布层翻巻端部部分2a的轴向外侧位置上， 设置了耐磨损的条带12。
沿着胎体帘布层2的环周贴附了束带结构10。在图1所示的特定 实施方式中，束带结构10包括四个带束层10a~ 10d，这些带束层径 向叠压在一起，带束层包括多个增强元件，增强元件通常是金属线， 各个带束层中的所述增强元件相互平行，并与相邻带束层相交，这些 增强元件相对于轮胎的赤道中心面(X-X)是倾斜的，优选地是以对 称的方式倾斜着，倾斜角在10°~70。范围内，优选地是在12。~40°范 围内，增强元件被交联后的弹性体材料包覆住，并利用弹性体材料而 焊接到一起。优选地是，所述增强元件的密度在30线/分米到80线/ 分米之间，优选地是在40线/分米到65线/分米之间，该数值是沿环 周方向在所述四个带束层10a-10d上测得的，测量位置靠近轮胎1的 赤道中心面X-X。
作为备选方案，束带结构IO可包括横向增强层(图1中未示出)， 其通常被称为"零度增强层"，其沿径向叠压到胎体帘布层2上。所述 横向增强层一般包括多个增强元件，这些增强元件通常是断裂延伸率在3%到10%之间、优选地在3.5%到7%之间的金属线，所述增强元 件大体上被定向在环周方向上，因而，其与轮胎赤道中心面(X-X) 之间形成的角度非常小(也就是说为0°)，这些增强元件被交联后的 弹性体材料包覆住，并利用弹性体材料焊接到了一起。优选地是，所 述增强元件的密度在30线/分米到80线/分米之间，优选地是在40线 /分米到60线/分米之间，该数值是沿环周方向在所述横向增强层上测 得的，测量位置靠近轮胎1的赤道中心面X-X。
在图1所示的特定实施方式中，在支护区域一即胎面条带11的横 向边缘与侧壁13相连的区域处，设置了包含交联后弹性体材料的嵌入 件14。通常情况下，嵌入件14被间置在胎体帘布层2、束带结构IO、 以及侧壁13之间。
侧壁13被贴附到胎体帘布层2的外部，在轴向外侧位置上，该侧 壁从胎圏结构3延伸到束带结构10的端部处。
胎面条带11沿环周方向贴附到束带结构10的径向外侧位置上， 条带11的横向边缘与侧壁13连接起来。胎面条带11的外部具有滚动 表面lla，其被用于与地面相接触。通常，在滚动表面lla上制有环 周方向上的沟槽llb，它们被横向凹槽(图1中未示出)连接起来， 从而形成了胎面花紋，花紋图案包括多个各种形状、各种尺寸的块体， 这些块体分布在整个滚动表面lla上。
在轮胎为无内胎轮胎的情况下，通常在胎体帘布层2的内侧部位 上还设置有称为胎衬的橡胶层9，其为轮胎中的充胀空气提供了必要 的气密性。
在图1中，还表示出了断面宽度W，其是指侧壁13外表面上两 点之间的最大轴向直线距离，所述轴向距离与轮胎1的转动轴线平行。
图2表示了图l所示胎圏结构的放大剖视图，为了简化描述，此 处使用的附图标记与上述图1中使用的标记具有相同含义。
在图3所示的特定实施方式中，所述外增强层6的径向内侧端部 相对于所述内增强层7对应的径向内侧端部在径向上向内错开。
在图3所示的特定实施方式中，所述外增强层6的径向内侧端部被布置在一定的轮胎断面高度hi处，相对于与轮胎最大断面宽度w
相对应的轮胎断面高度h2，断面高度hl小于或等于35%,优选地是 在10%到30%的范围内，更为优选地是在15%到25%的范围内。
在图3所示的特定实施方式中，所述内增强层7径向内侧端部与 所述外增强层6径向内侧端部之间的径向距离dl大于或等于4mm， 优选地是在5mm到8mm之间。
在图3所示的特定实施方式中，所述胎体帘布层翻巻端部部分2a 的径向外侧端部与所述内增强层7径向内侧端部之间的径向距离d2 大于或等于8mm，优选地是在10mm到14mm之间。
在图3所示的特定实施方式中，所述内增强层7径向外侧端部与 所述胎圏包布8径向外侧端部之间的径向距离d3大于或等于4mm， 优选地是在5mm到8mm之间。
在图3所示的特定实施方式中，所述外增强层6径向外侧端部与 所述内增强层7径向外侧端部之间的径向距离d4大于或等于4mm， 优选地是在在5mm到8mm之间。
在图3所示的特定实施方式中，所述外增强层6的径向外侧端部 相对于所述内增强层7径向外侧端部在径向上向外侧错开。
在图3所示的特定实施方式中，相对于与轮胎最大断面宽度W相 对应的轮胎断面高度h2，所述外增强层6径向外侧端部与所述胎圏包 布8径向外侧端部之间的径向距离d5小于或等于35%，优选地是在 15%到30%之间。
在图3所示的特定实施方式中，相对于与轮胎最大断面宽度W相 对应的轮胎断面高度h2，所述外增强层6径向外侧端部在轮胎上所处 的高度h3小于或等于60%,优选地是在30%到50%之间，更为优选 地是在35%到45%之间。
图4表示了根据本发明另一种胎圏结构的放大剖视图，为了简化 描述，此处使用的附图标记与上述图1中使用的标记具有相同含义。
在图4所示的特定实施方式中，所述外增强层6的径向内侧端部 相对于所述内增强层7对应的径向内侧端部在径向上向外侧错开。
18在图4所示的特定实施方式中，所述内增强层7的径向内侧端部 被布置在一定的轮胎断面高度hi处，相对于与轮胎最大断面宽度W 相对应的轮胎断面高度h2，断面高度hl小于或等于35%，优选地是 在10%到30%的范围内，更为优选地是在15%到25%的范围内。
在图4所示的特定实施方式中，所述外增强层6径向内侧端部与 所述内增强层7径向内侧端部之间的径向距离dl大于或等于4mm， 优选地是在5mm到8mm之间。
在图4所示的特定实施方式中，所述胎体帘布层翻巻端部部分2a 的径向外侧端部与所述外增强层6径向内侧端部之间的径向距离d2 大于或等于8mm，优选地是在10mm到14mm之间。
在图4所示的特定实施方式中，所述内增强层7径向外侧端部与 所述胎圈包布8径向外侧端部之间的径向距离d3大于或等于4mm, 优选地是在5mm到8mm之间。
在图4所示的特定实施方式中，所述外增强层6径向外侧端部与 所述内增强层7径向外侧端部之间的径向距离d4大于或等于4mm， 优选地是在在5mm到8mm之间。
在图4所示的特定实施方式中，所述外增强层6的径向外侧端部 相对于所述内增强层7径向外侧端部在径向上向外侧错开。
在图4所示的特定实施方式中，相对于与轮胎最大断面宽度W相 对应的轮胎断面高度h2，所述外增强层6径向外侧端部与所述胎圈包 布8径向外侧端部之间的径向距离d5小于或等于35%,优选地是在 15%到30%之间。
在图4所示的特定实施方式中，相对于与轮胎最大断面宽度W相 对应的轮胎断面高度h2,所述外增强层6径向外侧端部在轮胎上所处 的高度h3小于或等于60%,优选地是在30%到50%之间，更为优选 地是在35%到45%之间。
图5表示了根据本发明又一种胎圏结构的放大剖视图，为了简化 描述，此处使用的附图标记与上述图1中使用的标记具有相同含义。
在图5所示的特定实施方式中，所述外增强层6的径向内侧端部相对于所述内增强层7对应的径向内侧端部在径向上向内侧错开。
在图5所示的特定实施方式中，所述外增强层6的径向内侧端部 被布置在一定的轮胎断面高度hl处，相对于与轮胎最大断面宽度W 相对应的轮胎断面高度h2，断面高度hl小于或等于35%，优选地是 在10%到30%的范围内，更为优选地是在15%到25%的范围内。
在图5所示的特定实施方式中，所述外增强层6径向内侧端部与 所述内增强层7径向内侧端部之间的径向距离dl大于或等于4mm， 优选地是在5mm到8mm之间。
在图5所示的特定实施方式中，所述胎体帘布层翻巻端部部分2a 的径向外侧端部与所述内增强层7径向内侧端部之间的径向距离d2 大于或等于8mm，优选地是在10mm到14mm之间。
在图5所示的特定实施方式中，所述外增强层6径向外侧端部与 所述胎圏包布8径向外侧端部之间的径向距离d3大于或等于4mm， 优选地是在5mm到8mm之间。
在图5所示的特定实施方式中，所述内增强层7径向外侧端部与 所述外增强层6径向外侧端部之间的径向距离d4大于或等于4mm， 优选地是在在5mm到8mm之间。
在图5所示的特定实施方式中，所述外增强层(6)的径向外端部 相对于所述内增强层(7)的径向外端部在径向上向内侧错开。
在图5所示的特定实施方式中，相对于与轮胎最大断面宽度W相 对应的轮胎断面高度h2，所述内增强层7径向外侧端部与所述胎圏包 布8径向外侧端部之间的径向距离d5小于或等于35%，优选地是在 15%到30%之间。
在图5所示的特定实施方式中，相对于与轮胎最大断面宽度W相 对应的轮胎断面高度h2，所述内增强层7径向外侧端部在轮胎上所处 的高度h3小于或等于60%，优选地是在30%到50%之间，更为优选 地是在35%到45%之间。
图6表示了根据本发明另一种胎圏结构的放大剖视图，为了简化 描述，此处使用的附图标记与上述图1中使用的标记具有相同含义。在图6所示的特定实施方式中，胎圈包布8位于所述胎体帘布层 翻巻端部部分2a的轴向外侧位置上，且该胎体包布绕过胎圈芯体4 和胎圏填芯5而至少部分地包裹着芯体和填芯。
在图6所示的特定实施方式中，所述外增强层6的径向内侧端部 相对于所述内增强层7对应的径向内侧端部在径向上向外侧错开。
在图6所示的特定实施方式中，所述内增强层7的径向内侧端部 被布置在一定的轮胎断面高度hl处，相对于与轮胎最大断面宽度W 相对应的轮胎断面高度h2，断面高度hl小于或等于35%，优选地是 在10%到30%的范围内，更为优选地是在15%到25%的范围内。
在图6所示的特定实施方式中，所述外增强层6径向内侧端部与 所述内增强层7径向内侧端部之间的径向距离dl大于或等于4mm， 优选地是在5mm到8mm之间。
在图6所示的特定实施方式中，所述胎圈包布8径向外侧端部与 所述外增强层6径向内侧端部之间的径向距离d2大于或等于8mm， 优选地是在10mm到14mm之间。
在图6所示的特定实施方式中，所述内增强层7径向外侧端部与 所述外增强层6径向外侧端部之间的径向距离d4大于或等于4mm， 优选地是在在5mm到8mm之间。
在图6所示的特定实施方式中，所述外增强层6径向外侧端部相 对于所述内增强层7径向外侧端部在径向上向内侧错开。
在图6所示的特定实施方式中，相对于与轮胎最大断面宽度W相 对应的轮胎断面高度h2，所述内增强层7径向外侧端部与所述胎圏包 布8径向外侧端部之间的径向距离d5小于或等于35%,优选地是在 15%到30%之间。
在图6所示的特定实施方式中，所述外增强层6径向外侧端部与 所述胎体帘布层翻巻端部部分2a径向外侧端部之间的径向距离d6大 于或等于4mm，优选地是在5mm到8mm之间。
在图6所示的特定实施方式中，相对于与轮胎最大断面宽度W相 对应的轮胎断面高度h2，所述内增强层7径向外侧端部在轮胎断面上所处的高度h3小于或等于60%,优选地是在30%到50%之间，更为 优选地是在35%到45%之间。
权利要求
1.一种轮胎，其包括-一对胎圈结构，所述胎圈结构包括至少一个胎圈芯体和至少一个胎圈填芯；-基本为环面体形状的胎体结构，其包括在所述胎圈芯体之间延伸的至少一个胎体帘布层，所述胎体帘布层的端部部分从所述轮胎的轴向内侧翻卷过所述的胎体芯体至轮胎的轴向外侧；-束带结构，其被贴附在相对于所述胎体结构的径向外侧位置上；-胎面条带，其沿径向方向叠压在所述束带结构上；-一对侧壁，两侧壁被贴附在所述胎体结构的横向对置侧面上；-至少一个胎圈包布，其被布置在所述胎体帘布层翻卷端部部分的轴向外侧；-至少两个增强层，其被布置在相对于所述胎体帘布层的翻卷端部部分的轴向内侧，所述至少两个增强层包括-外增强层，其设置有相互平行的增强元件，这些增强元件相对于所述轮胎的径向方向是倾斜的；-内增强层，其被布置在所述外增强层的轴向内侧，设置有相互平行的增强元件，这些增强元件相对于所述轮胎的径向方向是倾斜的，且倾斜方向与所述外增强层的倾斜方向是相反的；其中，所述外增强层或所述内增强层在径向上最低的内侧端部被布置在一定的轮胎断面高度(h1)处，相对于与轮胎最大断面宽度(W)相对应的轮胎断面高度(h2)，轮胎断面高度(h1)小于或等于35％。
2. 根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于相对于与轮胎最大 断面宽度(W)相对应的轮胎断面高度(h2)，所述外增强层或所述内 增强层在径向上最低的内侧端部所在的轮胎断面高度(hl)在10%到 30%之间。
3. 根据权利要求2所述的轮胎，其特征在于相对于与轮胎最大 断面宽度(W)相对应的轮胎断面高度(h2)，所述外增强层或所述内增强层在径向上最低的内侧端部所在的轮胎断面高度(hi)在15%到 25%之间。
4. 根据上述权利要求之一所述的轮胎，其特征在于所述外增强 层与所述内增强层的径向内侧端部之间的径向距离(dl)大于或等于 4mm。
5. 根据权利要求4所述的轮胎，其特征在于所述外增强层与所 述内增强层的径向内侧端部之间的径向距离(dl)在5mm到8mm之间。
6. 根据上述权利要求之一所述的轮胎，其特征在于所述外增强 层的径向内侧端部相对于所述内增强层的径向内侧端部在径向上向外 侧错开。
7. 根据上述权利要求之一所述的轮胎，其特征在于所述胎体帘 布层翻巻端部部分的径向外端部与所述外增强层或所述内增强层的径 向最高的内侧端部之间的径向距离(d2)大于或等于8mm。
8. 根据权利要求7所述的轮胎，其特征在于所述胎体帘布层翻 巻端部部分的径向外端部与所述外增强层或所述内增强层的径向最高的内侧端部之间的径向距离(d2)是在10mm到15mm之间。
9. 根据上述权利要求之一所述的轮胎，其特征在于在所述至少 一个胎圈包布的径向外端部被布置在高于所述胎体帘布层翻巻端部部 分的径向外端部的高度上的情况下，所述外增强层或所述内增强层的 径向最低的外端部与所述至少一个胎圏包布的径向外端部之间的径向 距离(d3)大于或等于4mm。
10. 根据权利要求9所述的轮胎，其特征在于所述外增强层或 所述内增强层的径向最低的外端部与所述至少一个胎圏包布的径向外 端部之间的径向距离(d3)是在5mm到8mm之间。
11. 根据权利要求1到8之一所述的轮胎，其特征在于如果所 述至少一个胎圏包布的径向外端部被布置在低于所述胎体帘布层翻巻 端部部分的径向外端部的高度上，则所述外增强层或所述内增强层的 径向最低的外端部与所述胎体帘布层翻巻端部部分的径向外端部之间的径向距离(d6)大于或等于4mm。
12. 根据权利要求11所述的轮胎，其特征在于所述外增强层或 所述内增强层的径向最低外端部与所述胎体帘布层翻巻端部部分的径 向外端部之间的径向距离(d6)是在5mm到8mm之间。
13. 根据上述权利要求之一所述的轮胎，其特征在于所述外增 强层与所述内增强层的径向外端部之间的径向距离(d4)大于或等于 4mm。
14. 根据权利要求13所述的轮胎，其特征在于所述外增强层与 所述内增强层的径向外端部之间的径向距离(d4)在5mm到8mm之间。
15. 根据上述权利要求之一所述的轮胎，其特征在于所述内增 开。-。
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16. 根据上述权利要求之一所述的轮胎，其特征在于所述外增 强层或所述内增强层在径向上最高的外端部与所述至少一个胎圏包布 的径向外端部之间的径向距离(d5)小于或等于与轮胎最大断面宽度 (W)相对应的轮胎断面高度(h2)的35%。
17. 根据权利要求16所述的轮胎，其特征在于相对于与轮胎最 大断面宽度(W)相对应的轮胎断面高度(h2),所述外增强层或所述 内增强层在径向上最高的外端部与所述至少一个胎圏包布的径向外端 部之间的径向距离(d5)在15%到20%的范围内。
18. 根据上述权利要求之一所述的轮胎，其特征在于所述外增 强层或所述内增强层的径向最高外端部被布置在一定的轮胎断面高度 (h3)处，该高度小于或等于与轮胎最大断面宽度(W)相对应的轮胎 断面高度(h2)的60%。
19. 根据权利要求18所述的轮胎，其特征在于相对于与轮胎最 大断面宽度(W)相对应的轮胎断面高度(h2),所述外增强层或所述 内增强层的径向最高外端部所在的轮胎断面高度(h3)在35%~45% 的范围内。
20. 根据上述权利要求之一所述的轮胎，其特征在于所述外增 强层和所述内增强层中的增强元件是金属线。
21. 根据权利要求20所述的轮胎，其特征在于所述金属线是钢 帘线。
22. 根据权利要求20或21所述的轮胎，其特征在于所述金属 线包括至少一条单体的金属丝。
23. 根据权利要求20或21所述的轮胎，其特征在于所述金属 线包括至少一条预成型的单体金属丝，而构成所述金属线的其余单体 金属丝属于非预成型类型。
24. 根据权利要求20或21所述的轮胎，其特征在于构成所述 金属线的单体金属丝都是预成型的。
25. 根据权利要求22到24之一所述的轮胎，其特征在于所述 单体金属丝的直径在0.05mm到0.25mm的范围内。
26. 根据上述权利要求之一所述的轮胎，其特征在于所述外增 强层的增强元件的径向倾斜角度在+10° ~ +35°之间。
27. 根据权利要求26所述的轮胎，其特征在于所述外增强层的 增强元件的径向倾斜角度在+15。 ~ +25°之间。
28. 根据上述权利要求之一所述的轮胎，其特征在于所述内增 强层的增强元件的径向倾斜角度在-10。 ~ -35°之间。
29. 根据权利要求28所述的轮胎，其特征在于所述内增强层的 增强元件的径向倾斜角度在-15° ~ -25°之间。
全文摘要
一种重载车辆轮胎，其胎圈结构具有两个增强层(6、7)，它们靠近胎体帘布层的翻卷部分(2a)，胎圈结构还具有胎圈包布层(8)，其带有增强元件。优选地是，增强层(6、7)是由带有预成型细丝的钢帘线制成的，所述钢帘线相对于轮胎的径向平面是倾斜的，倾斜角度在+10°～+35°之间、以及-10°～-35°之间。
文档编号B60C15/06GK101610919SQ200680056687
公开日2009年12月23日 申请日期2006年12月18日 优先权日2006年12月18日
发明者A·卡尔哈比·穆尼兹, G·塞雷达, G·达吉尼 申请人:倍耐力轮胎股份公司