专利名称：制动装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆所使用的制动装置。
背景技术：
在专利文献1中记载有如下的制动装置，其具有产生制动液压的主缸、配设在所 述主缸和车轮制动缸之间的防抱死制动装置、及根据制动踏板的操作而进退移动的输入部 件和根据电动执行机构而进退移动的辅助部件，根据自所述制动踏板施加于所述输入部件 的输入推力和自所述电动执行机构施加于所述辅助部件的辅助推力，电动助力装置在所述 主缸内产生被助力的制动液压，并将由该制动液压产生的反作用力的一部分传递至所述输 入部件、将另一部分传递至所述辅助部件。专利文献1 日本特开2008-239142号公报但是，在专利文献1所示的制动装置中，在系统起动时等需要确定相对于辅助部 件的控制原点位置而且确定控制机构用于其控制的控制原点位置而进行控制。
发明内容
本发明的目的在于提供一种能够高精度地设定控制原点位置的制动装置。在本申请的制动装置所涉及的发明中，该制动装置具有根据活塞的移动而产生 制动液压的主缸、使所述主缸的活塞动作的助力装置、对在所述主缸产生的制动液压进行 检测的液压检测机构、配置成能够将所述主缸和车轮制动缸之间连通或截断的阀机构、与 所述液压检测机构连接并且控制所述阀机构及所述助力装置的控制机构，所述助力装置具 有根据制动踏板的操作而进退移动的输入部件、设置成相对该输入部件能够相对移动且 利用电动执行机构进行进退移动来使所述主缸的活塞动作的辅助部件、以及对所述辅助部 件的移动位置进行检测的移动位置检测机构，所述制动装置的特征在于，在检测所述移动 位置检测机构的控制原点位置时，所述控制机构在利用所述阀机构将所述主缸和车轮制动 缸之间截断后，利用所述电动执行机构使所述辅助部件向产生液压的方向前进，在利用所 述液压检测机构检测到产生液压时，将自与所述移动位置检测机构检测的位置相当的液压 产生时位置后退规定量的位置设定为所述控制原点位置。根据本申请的制动装置所涉及的发明，可以高精度地设定控制原点位置。
图1是表示本发明第一实施方式的制动装置的系统图。图2是表示图1的主缸、助力装置的剖面图。图3是表示图1的制动装置执行的控制原点位置检测内容的流程图。图4是表示图1的制动装置执行的控制原点位置检测动作的时序图。图5是表示本发明第二实施方式的制动装置的剖面图。图6是表示图5的制动装置执行的控制原点位置检测内容的流程图。
附图标记说明1...串列主缸、10...电动助力装置、21...助推活塞(辅助部件)、22...输入活 塞(输入部件)、24...输入杆(输入部件)、30...电动执行机构、48...解算器(移动位置 检测机构)、71...液压传感器(液压检测机构)、72...控制装置(控制机构)、201...截 油阀(阀机构)。
具体实施例方式〔第一实施方式〕基于图1 图4说明本发明第一实施方式的电动制动装置。本实施方式的电动制 动装置用于作为车辆的一例的机动车(省略图示)。在图1及图2中，该电动制动装置大致构成为具有根据活塞(活塞组装体20、助 推活塞21)的移动而产生制动液压的串列主缸(以下为便于说明而称为“主缸”)1、使主缸 1的活塞(20、21)动作的作为助力装置的电动助力装置10、对在主缸1产生的制动液压进 行检测的作为液压检测机构的液压传感器71、配置成能够将主缸1和车轮制动缸67之间 连通或截断的作为阀机构的常开截油阀201、301、与液压传感器71连接并且对截油阀201、 301及电动助力装置10进行控制的作为控制机构的控制装置72。控制装置72由用于控 制电动执行机构30的驱动(进而控制电动助力装置10)的包含未图示的控制部的助推器 E⑶50、和对包含截油阀201、301的液压单元本体68进行控制的液压单元E⑶74构成。控 制装置72利用助推器E⑶50及液压单元E⑶74的协同工作，执行原点位置设定处理，并设 定作为移动位置检测机构的解算器(> ’/>〃)48的控制原点位置。对该控制原点位置的 设定，参照图3在后面论述。车轮制动缸67由具有未图示的缸体、活塞、制动块的盘式制动器构成，与机动车 的未图示的四个车轮(左前轮(也称FL轮)、右前轮(也称FR轮)、左后轮(也称RL轮)、 右后轮(也称RR轮))对应而设置。以下为便于说明，将与四个车轮对应的车轮制动缸67 分别称为FL轮、FR轮、RL轮、RR轮用车轮制动缸67。而且，车轮制动缸67承接自主缸1经 由后述液压单元68供给的制动液而使活塞推进，将制动块朝与车轮一体旋转的盘形转子 推压，从而将制动力作用于车轮。如图2所示，电动助力装置10的一端固定于将发动机室Rl和车室R2分隔的隔壁 W，另一端具有将后述串列主缸1结合的外壳11。为了便于说明，以下分别将发动机室Rl侧 称为前侧、将车室R2侧称为后侧。外壳11由筒状的外壳本体12和利用螺栓固定于外壳本 体12后端的后罩13构成。在外壳本体12的前端，一体设置有带台阶的前壁12a。在前壁 12a上，所述串列主缸1使用双头螺栓14固定连结。后罩13使用双头螺栓15固定连结于 隔壁W，在该固定连结状态下，一体设置于该后罩13的筒状导向部13a穿过隔壁W并伸到车 室R2内。在构成电动助力装置10的外壳11内，安装有作为串列主缸1的主活塞而共用的 后述活塞组装体20、对构成该活塞组装体20的助推活塞(输出活塞)21进行驱动的后述 电动执行机构30，另一方面，在外壳11 (外壳本体12)的上部，一体地设置有所述助推器 ECU50。串列主缸(以下简称为“主缸”)1具有有底的缸本体2和储液箱3，在该缸本体2内的里侧，以能够滑动的方式配设有与作为所述主活塞的活塞组装体20构成一对的副活 塞4。在缸本体2内，由所述活塞组装体20和副活塞4划分成两个压力室5A、5B。根据所 述两活塞20、4的前进而被封入各压力室5A、5B内的制动液，自设置于缸本体2的排出口 6A、6B，经由作为车辆姿态控制机构的一例的防抱死制动装置(ABS)的液压单元68，朝对应 的车轮制动缸67压送。为了便于说明，也可以将压力室5A、5B分别称为主室5A、副室5B。而且，在缸本体2上形成有将各压力室5A、5B内部和储液箱3连通的溢流口 7A、 7B，并且，在缸本体2的内面，隔着所述溢流口 7A、7B而配设有一对密封部件8A、8B。另外， 在各压力室5A、5B内，分别配设有对作为所述主活塞的活塞组装体20的助推活塞21和副 活塞4总是朝后退方向施力的复位弹簧9A、9B。在助推活塞21和副活塞4的前端侧，分别 形成有沿各活塞的径向贯通的连通口 21a、4a。各压力室5A、5B在两活塞20、4的后退端经 由连通口 21a、4a及所述溢流口 7A、7B与储液箱3连通，由此，自储液箱3向各压力室5A、5B 补给所需要的制动液。即、当助推活塞21的连通口 21a的位置位于密封部件8A的后侧时， 压力室5A和储液箱3连通，压力室5A成为大气压状态，当助推活塞21的连通口 21a的位 置位于密封部件8A的前侧时，压力室5A和储液箱3被截断，压力室5A成为产生液压的状 态。同样地，当副活塞4的连通口 4a的位置位于密封部件8B的后侧时，压力室5B和储液 箱3连通，压力室5B成为大气压状态，当副活塞4的连通口 4a的位置位于密封部件8B的 前侧时，压力室5B和储液箱3被截断，压力室5B成为产生液压的状态。上述活塞组装体20由助推活塞21和输入活塞22构成，实心的输入活塞22在构 成筒状的助推活塞21内以相对该助推活塞21能够相对移动的方式配设。助推活塞21以能够滑动的方式插入并嵌合于筒状导向件23，该筒状导向件23嵌 合安装于所述外壳本体12前端的前壁12a，该助推活塞21的前端部伸到主缸1的压力室 (主室)5A内。另一方面，输入活塞22以能够滑动的方式插入并嵌合于在助推活塞21内周 形成的环状壁部21b，其前端部同样地伸到主缸1的主室5A内。助推活塞21和主缸1的缸 本体2之间由所述密封部件8A密封，助推活塞21和输入活塞22之间由设置于所述环状壁 部21b的密封部件27密封，由此，防止制动液自主室5A朝主缸1外漏出。另一方面，在上述输入活塞22的后端部，以能够转动的方式连结有与制动踏板70 连动且作为输入部件的输入杆24的前端部，输入活塞22根据制动踏板70的操作(踏板操 作)，在助推活塞21内进退移动。在输入杆24的中途，一体地形成有通过扩径而形成的凸 缘部24a。输入杆24通过使该凸缘部24a与一体形成于后罩13的筒状导向部13a后端的 内侧突起25抵接，从而限制朝后方(车室R2侧)的移动。即、输入活塞22使输入杆24的 凸缘部24a与后罩13的内侧突起25抵接的位置成为后退端。在本实施方式中，输入活塞 22及输入杆24构成输入部件。上述电动执行机构30由电动马达31和将该电动马达31的旋转变换成直线运动 并传递到所述助推活塞21的滚珠丝杠机构(旋转_直动变换机构)32构成。在本实施方 式中，助推活塞21构成辅助部件。电动马达31由具有多个线圈33a的定子33和通过向该定子33通电而旋转的中 空的转子34构成。定子33使用螺栓35固定于外壳本体12，并且，转子34经由轴承36、37 转动自如地支承于外壳本体12及后罩13。外壳11与电机壳意思相同，也有时将其称为电 机壳11。
滚珠丝杠机构32具有使用键38以不能旋转的方式嵌合固定于电动马达31的转 子34的螺母部件39、经由滚珠40与该螺母部件39啮合的中空的螺杆轴(直动部件)41。 在螺杆轴41的后端部形成有沿轴向延伸的狭缝42，在该狭缝42内插入有后罩13的内侧突 起25。S卩、螺杆轴41以不能转动的方式配设于外壳11内，由此，当螺母部件39与转子34 一体旋转时，螺杆轴41直线移动。另一方面，在螺杆轴41的内面设置有环状突起43，与助推活塞21后端部螺纹连接 的凸缘部件44抵接在该环状突起43上。而且，在凸缘部件44和与外壳本体12嵌合的筒 状导向件23之间安装有复位弹簧(施力机构)45，助推活塞21利用复位弹簧45维持使该 凸缘部件44总是与螺杆轴41侧的环状突起43抵接的状态。因此，当根据螺母部件39的 旋转而使螺杆轴41前进时，助推活塞21被该螺杆轴41推压，该助推活塞21也前进。在本 实施方式中，所述螺杆轴41在制动器非工作时定位于使该狭缝42的始端与后罩13侧的内 侧突起25抵接的后退端，与此相应地，助推活塞21在制动器非工作时也定位于与位于后退 端的螺杆轴41的环状突起43抵接的后退端。另外，在螺杆轴41和筒状导向件23之间安 装有压紧弹簧46，该压紧弹簧46对螺杆轴41朝后方施力，以限制该螺杆轴41无意中前进。而且，在构成活塞组装体20的助推活塞21和输入活塞22彼此之间，配设有一对 平衡弹簧(施力机构)47。该一对平衡弹簧47起如下作用，S卩、在制动器非工作时将助推活 塞21和输入活塞22保持在相对移动的中立位置。在本实施方式中，在车室R2内的固定部配设有电位计(省略图示)，该电位计检测 经由输入杆24(或制动踏板70)的移动而使输入活塞22相对于车体位移的绝对位移。而 且，在外壳11内，配设有根据所述电动马达31的旋转位移来检测助推活塞21相对于车体 的绝对位移(电动马达31的旋转位移、而且是辅助部件的移动位置)的解算器(旋转传感 器)48。该解算器48由通过螺栓固定于外壳11 (外壳本体12)的解算器定子48a和配置于 电动马达31的转子34外周面的解算器转子48b构成。后述控制装置72根据所述电位计的检测信号(输入活塞22的绝对位移)和解算 器的检测信号(电动马达31的旋转位移、而且包括辅助部件的移动位置)掌握输入活塞22 及助推活塞21的相对位移量，并使用该掌握的相对位移量(即、使用解算器的检测信号)， 控制电动马达31的转子34的旋转，以防止在输入活塞22及助推活塞21之间产生相对位 移。上述助推器ECU50具有ECU外壳54，该ECU外壳54由具有底板部51的箱形外壳 本体52和覆盖外壳本体52上部开口的盖体53构成。在E⑶外壳54内收纳有所述控制部。 E⑶外壳54以将其底板部51载置于在上述电机壳11上部设置的平坦部55的状态，可装卸 地与该电机壳11结合。在电动助力装置10根据制动踏板70的踏下而使输入杆24即输入活基22前进时， 由所述电位计检测该移动。于是，接收来自该电位计的信号并自助推器ECU50向电动马达 31输出起动指令，由此，电动马达31的转子34旋转，该旋转利用滚珠丝杠机构32变换成 直线移动并传递到助推活塞21。即、输入活塞22和助推活塞21—体地前进(推进)，在主 缸10内的压力室5A、5B产生与自制动踏板70施加于输入活塞32的输入推力和自电动马 达31施加于助推活塞21的助推力对应的制动液压。此时，控制电动马达31的转子34的 旋转，以防止在输入活塞22和助推活塞21之间产生相对位移。于是，在两活塞22、21之间安装的一对平衡弹簧47维持中立位置。由于相对位移量为零，因此，该情况下的助力比由 助推活塞21的受压面积和输入活塞22的受压面积的面积比唯一确定。另一方面，在利用助推力使助推活塞21自上述中立位置向增加制动液压的方向 (前侧)相对位移时，助力比(制动力)增大，基于电动马达31实现制动辅助动作。此时， 随着制动液压的增加，向制动踏板70作用的反作用力(踏板反作用力)欲增大，但由于一 对弹簧部件47中的制动踏板70侧(后侧)的弹簧的施加力根据所述助推活塞21朝前侧的 相对位移而增大，因此，通过该施加力抵消所述踏板反作用力的增大量。另一方面，在利用 助推力使助推活塞21自中立位置向减小制动液压的方向(后侧)相对位移时，助力比(制 动力)减少，实现再生制动时的再生协调动作。此时，随着制动液压的降低，踏板反作用力 欲减少，但由于一对平衡弹簧47中的前侧弹簧的施加力根据所述助推活塞21朝后侧的相 对位移而增大，因此，通过施加力抵消所述踏板反作用力的减少量。即、调节向制动踏板70 作用的反作用力的结果是，制动操作的不适感消失。液压单元68包含由独立的两个制动液压系统200、300构成的液压单元本体69、 控制液压单元本体69(制动液压系统200、300)的所述液压单元ECU74。主室侧制动液压系 统200向FR轮的车轮制动缸67、RL轮的车轮制动缸67进行制动液的供给和排出，从而控 制FR轮及RL轮的制动力。副室侧制动液压系统300向FL轮的车轮制动缸67、RR轮的车 轮制动缸67进行制动液的供给和排出，从而控制FL轮及RR轮的制动力。主室侧、副室侧 制动液压系统200、300以形成X型回路分配的方式构成，即便一个系统产生故障，利用另一 个系统也可以确保处于对角外置的两个车轮的制动力。主室侧、副室侧制动液压系统200、300使用同等部件以同等形态构成。另外，对 于制动液压系统200、300的所述同等部件，由三位数字的附图标记表示，该附图标记中，十 位、个位数字分别相同，对于百位而言，在主室侧使用“2”、在副室侧使用“3”。以下，对于主 室侧、副室侧制动液压系统200、300，以主室侧制动液压系统200为代表进行说明。主室侧制动液压系统200包含基端侧与所述排出口 6A连接的制动液通路203 (主 室侧制动液通路203)。在主室侧制动液通路203的前端侧部分(车轮制动缸67侧部分) 安装有所述截油阀201 (主室侧截油阀201)。主室侧制动液通路203中的截油阀201的前端侧部分，分支为第一、第二通路205、 207(主室侧第一、第二通路205、207)。为了便于说明，将该分支部分称为第一、第二通路分 支部209 (主室侧第一、第二通路分支部209)。主室侧第一、第二通路205、207与FR轮、RL轮用的车轮制动缸67、67连接。在主 室侧第一、第二通路205、207的中途，分别设置有常开增压阀211、213(主室侧增压阀211、 213)。另外，设置有分支通路217 (主ABS储液箱侧分支通路217)，该分支通路217自制 动液通路203中的第一、第二通路分支部209和截油阀201之间的部分分支并与ABS储液 箱215(以下称为“主ABS储液箱215”)连接。在主ABS储液箱侧分支通路217，安装有利 用与副室侧制动液压系统300共通使用的马达401被驱动的泵219。主ABS储液箱侧分支 通路217中的泵219和主ABS储液箱215之间的部分、及主室侧制动液通路203中的比截 油阀201更靠主缸1侧的部分(以下也称为“上游”)，它们之间利用安装有常闭型进气阀 221的通路223连通。
FR轮、RL轮用车轮制动缸67、67分别经由常闭型减压阀225、227与主ABS储液箱 215连接。截油阀201、增压阀211、213、进气阀221、减压阀225、227、及马达401由液压单元 ECU74控制。液压单元E⑶74与主室侧制动液通路203连接，基于对主缸1的主压力室5A的液 压进行检测的作为液压检测机构的液压传感器71的检测信息、来自助推器ECU50的信息及 CAN信息，控制截油阀201。控制装置72 (助推器E⑶50及液压单元E⑶74)如上所述使用解算器48的检测信 号对电动马达31的转子34的旋转进行控制，由此，产生所希望的制动力。而且，在产生适 当的制动力的基础上，设定解算器48的控制原点位置。在检测该解算器48的控制原点位置时，控制装置72通过截油阀201、301将所述 主缸1和车轮制动缸67之间截断后，利用电动马达31使助推活塞21 (辅助部件)向产生 液压的方向前进，在由液压传感器71检测到产生液压时，接收解算器48检测的位置(以下 称为“液压产生时位置”)的输入，将自该液压产生时位置后退规定量的位置设定为所述控 制原点位置。以下，基于图3所示的流程图及图4所示的时序图，一并说明控制装置72执行的 控制原点位置的设定内容和本实施方式的作用。在本实施方式中，控制装置72(助推器ECU50、液压单元ECU74)例如在起动时的 行驶前或起步时的制动操作前实施解算器48的控制原点位置的设定。而且，在进行解算器 48的控制原点位置的设定时，首先，根据自助推器ECU50向液压单元ECU74发送的指令，关 闭截油阀201、301 (步骤Si)。在关闭截油阀201、301后或在关闭的同时，助推器E⑶50使 电动马达31工作(进行产生制动力的方向(正向)的旋转(为便于说明也称为“正向驱 动”))以使助推活塞21前进(步骤S2)。伴随着电动马达31的旋转，如图4的马达旋转一栏所示，助推活塞21前进主缸1 的无效行程量且助推活塞21的连通口 21a被密封部件8A堵塞后，如图4的液压一栏所示， 主缸1内的制动液压开始上升。无效行程指的是，自助推活塞21的非工作位置至压力室 5A、5B和储液箱3各自的连通因与助推活塞21的移动相伴随的活塞组装体20及副活塞4 移动而被截断之前的时刻的助推活塞21的移动距离，即、自活塞组装体20及副活塞4开始 移动至到达助推活塞21的连通口 21a及副活塞4的连通口 4a分别由密封部件8A、8B堵塞 的位置(以下称为“密封位置”)时助推活塞21的移动距离。接着步骤S2，控制装置72对液压传感器71的输出值和在控制装置72内预先设定 的图4所示的液压产生判断值、在本实施方式中例如为0. 05MPa进行比较，判断液压传感器 71的输出值是否超出液压产生判断值(步骤S3)。当在步骤S3中判定为液压传感器71的 输出值超出液压产生判断值(即在步骤S3中判定为“是”)时，控制装置72判定为由液压 传感器71检测到产生液压，使电动执行机构30的动作停止(步骤S4)，并且，此时(液压产 生时)将解算器48检测的位置(液压产生时位置)存储到未图示的存储器中(步骤S5)。当在步骤S3中判定为“否”时，再次执行步骤S3。另外，液压产生判断值并不限于 上述0.05MPa，只要是液压传感器71能够检测出的液压值，可以是任意值。优选为，通过将 液压产生判断值设定为液压传感器71能够检测出的最低输出值(液压值)、或接近该最低输出值且比该最低输出值高的输出值，从而可以缩短直至检测出产生液压的时间。接着步骤S5，控制装置72 (助推器ECU50)根据电动执行机构30的控制，反向驱动 电动马达31(步骤S6)。然后，控制装置72(助推器ECU50)判定根据电动马达31的反向驱 动，电动马达31是否已旋转一定量、而且助推活塞21朝后退方向已移动规定量Δ X (步骤
57)。在此，上述规定量△X是使助推活塞21自到达液压产生判断值时的位置(液压产生 时位置)朝后退方向移动且在压力室5Α、5Β和储液箱3分别成为连通的状态之前所需要的 助推活塞21的移动量。因此，上述规定量Δ X设定为第一移动量和第二移动量的合计值， 其中第一移动量为自助推活塞21的密封位置至液压产生时位置的移动量，第二移动量为 自密封位置到成为通过活塞组装体20及副活塞4使压力室5Α、5Β和储液箱3分别连通的 状态所需要的助推活塞21的移动量。上述第一移动量基于在主缸1的压力室5Α内产生的 制动液压和助推活塞21的行程量之间的关系(液压-行程特性)而求出。另外，上述第二 移动量由于在该量增大时，无效行程量随之增大，因此，优选设定为在非工作时能够维持使 压力室5Α、5Β和储液箱3分别总是连通的状态的极小值。在本实施方式中，在液压产生判断值为0. 05MPa时，上述第一移动量为0. 2mm，在 将上述第二移动量设定为1. 2mm时，上述规定量ΔΧ为1. 4mm。另外，上述规定量ΔΧ、上述第一及第二移动量并不限于上述值，只要设定为在非 工作时通过活塞组装体20及副活塞4使压力室5A、5B和储液箱3成为分别总是连通的状 态即可，根据主缸各部分的尺寸，设定为连通口 21a、4a位于作为无效行程而能够容许的范 围内(优选自密封位置朝后退方向离开0.6mm 2. Omm的位置的范围内)即可实现。在步骤S7中，当控制装置72 (助推器E⑶50)判定为电动马达31已旋转一定量、 而且助推活塞21朝后退方向已移动规定量Δ X，即、判定为“是”时，停止电动马达31 (步骤
58)。接着，控制装置72 (助推器E⑶50)将在步骤S8中电动马达31停止时解算器48 检测的值(该值与使助推活塞21自所述液压产生时位置后退上述规定量ΔΧ的位置相当) 设定为控制原点位置，并且，将其存储于未图示的存储器(步骤S9)，结束控制原点位置的 设定处理。另外，在利用对电动助力装置10的输入杆24的行程进行检测的未图示的行程传 感器、或设置于制动踏板70周边的未图示的开关等检测到驾驶员踏下制动踏板70的情况 下，上述原点位置设定处理立刻中止，成为通常的制动控制待机状态。而且，在需要进行车间距自动控制等制动控制的情况下，为了与其他控制机器协 调，将上述原点位置设定处理中止。另外，在上述原点位置设定处理中，当判定为液压超出液压产生判断值时(步骤 S3)或判定为利用电动马达31的反向驱动已旋转一定量时(步骤S7)，进行控制以使电动 执行机构30停止(步骤S4、步骤S8)，但也存在因机构方面的延迟而导致电动执行机构30 未立即停止的情况。在上述情况下，对应驱动方向，测定自开始停止控制至电动马达31停 止这期间的旋转量，并考虑该测定值来设定基于反向驱动的一定量的旋转，从而提高原点 位置设定的精度。而且，在上述原点位置设定处理中，在存储液压产生时位置之后，反向驱动电动马 达31以使助推活塞21朝后退方向移动规定量ΔΧ，但实际上也可以不移动助推活塞21，自存储的液压产生时位置减去预先确定的规定量ΔX来设定控制原点位置。根据本实施方式，在检测解算器48的控制原点位置时，利用截油阀201、301 (阀机 构)将主缸1和车轮制动缸67之间截断后，利用电动执行机构30使助推活塞21 (辅助部 件)向产生液压的方向前进，在由液压传感器71(液压检测机构)检测到产生液压时，将自 解算器48 (移动位置检测机构)检测的位置(液压产生时位置)后退规定量Δ X的位置设 定为所述控制原点位置。因此，可以高精度地设定控制原点位置。通过使用这样高精度地 被设定的控制原点位置进行控制，从而可以抑制未适当进行控制原点位置的设定时引起的 制动拖滞及响应滞后，可以提高装置的耐久性，进而可以提高驾驶员进行制动时感受到的 操作感。在本实施方式中，如上所述，在起动时的行驶前或起步时的制动操作前实施解算 器48的控制原点位置的设定处理，更详细地说，例如在点火开关接通时、或与应用本实施 方式的电动制动装置的机动车所使用的未图示的车辆姿态控制机构的起动确认处理(起 步后车速为5Km/h左右时实施)同样的时机、或在起步时的制动器不工作的时机，实施上述 设定处理。另外，除此之外，也可以将例如起动前的上锁(门锁)解除或开车门、起动后驾 驶员的加速操作作为触发器，而实施解算器48的控制原点位置的设定处理。另外，在本实施方式的电动助力装置10中，在未操作制动踏板70的状态下，基于 自进行加速的状态变为不加速的状态等的制动预测信号的输入，能够控制电动马达31以 使助推活塞21 (辅助部件)自该助推活塞21的非工作位置移动至在上述步骤S5中存储的 液压产生时位置。这样，在车辆行驶时，由于制动踏板70被操作是在自进行加速的状态变 为不加速的状态之后，因此，通过预测成为需要制动力的状态的情况并使助推活塞21前进 至液压产生时位置，在制动踏板70被操作时能够立刻使主缸1的压力室5A、5B产生液压。 由此，电动助力装置10的响应性提高。〔第二实施方式〕在上述实施方式中，作为助力装置，例举了使用电动助力装置10的情况，但也可 以替换上述电动助力装置10而使用如下的助力装置(以下称为“控制型助推器511”)，该 助力装置构成为具有螺线管机构509，该螺线管机构509具有能够使气压式助力装置501的 动力活塞503、505(辅助部件)动作的螺线管507。基于图5及图6说明控制型助推器511 的一例(第二实施方式)。该第二实施方式的制动装置具有图5所示的控制型助推器511、图5所示的串列 主缸(以下称为“主缸”)513、图1所示的所述液压单元68、作为液压检测机构的图1所示 的液压传感器71。所述气压式助力装置501进而控制型助推器511构成为具有阀机构521，该阀机 构521根据与制动踏板70连动的输入杆515控制工作流体向变压室517、519的供给，基于 该阀机构521的动作在变压室517、519与定压室523、525之间产生差压，将根据该差压在 所述动力活塞503、505生成的推力传递至主缸513的主活塞529。控制型助推器511还具 有与输入杆515的动作另行驱动阀机构521且具有活动件533的所述螺线管机构509、检 测动力活塞503、505的位置的行程传感器535、与液压单元E⑶74 —并构成控制装置539并 控制螺线管507及液压单元E⑶74的助推器E⑶541。在本实施方式中，螺线管机构509(而且螺线管507)构成电动执行机构。
通过将电流供给到螺线管507，控制型助推器511使电磁力作用于活动件533，在 作用于活动件533的电磁力达到规定值以上时，阀机构521的大气阀543打开，向变压室 517,519导入大气，并在变压室517、519和定压室523、525之间产生差压。由此，推进动力 活塞503、505，该推力经由阀体545传递至输出杆547而且传递至主缸513的主活塞529。主缸513大致具有承接自控制型助推器511的输出杆547传递的力的所述主活 塞529、配置于缸体551的底部553侧的副活塞555，在缸体551内的底部553及副活塞555 之间，形成有将液压供给至液压单元68的副室侧制动液通路303的副液压室559，在缸体 551内的副活塞555和主活塞529之间形成有将液压供给至液压单元68的主室侧制动液通 路203的主液压室561。如图6所示，在该第二实施方式中，在进行行程传感器535的控制原点位置的设定 时，首先，根据自助推器ECU541向液压单元ECU74发送的指令将截油阀201、301关闭(步 骤S11)。在关闭截油阀201、301后、或在关闭的同时，根据助推器ECU541的指令向螺线管 507供给电流(螺线管电流)，以使动力活塞503、505而且使主活塞529前进(向图5左方 移动)(步骤S12)。主活塞529在前进主缸513的无效行程量后，主缸513内的制动液压开始上升(图 4参照)。接着步骤S12，控制装置539对液压传感器71的输出值和在控制装置539内预先 设定的图4所示的液压产生判断值进行比较，判断液压传感器71的输出值是否超出液压产 生判断值(步骤S13)。当在步骤S13中判定为“否”时，再次执行步骤S13。当在步骤S13中判定为液压传感器71的输出值超出液压产生判断值(即在步骤 S13中判定为“是”)时，控制装置539判定为已产生液压，在该阶段，将行程传感器535检 测的位置作为行程传感器位置Xl (与液压产生时位置相当)存储到未图示的存储器中(步 骤S14)，并且，停止向螺线管507供给电流(步骤S15)。伴随着步骤S15的停止向螺线管 507供给电流，弹簧部件(省略附图标记)等起作用，动力活塞503、505后退(向图5右方 移动)。接着步骤S15，控制装置539 (助推器E⑶541)将自在步骤S14中存储的行程传感 器位置Xl (与液压产生时位置相当)减去预先确定的规定值(规定量)ΔΧ后得到的值设 定为控制原点位置，并且，将其存储到未图示的存储器(步骤S16)中，结束控制原点位置的 设定处理。另外，规定值(规定量)ΔΧ是与在第一实施方式中已说明的规定量ΔΧ同样地 求出的移动量。根据本实施方式，在检测行程传感器535的控制原点位置时，在利用截油阀201、 301将主缸513和车轮制动缸67之间截断后，利用螺线管507 (螺线管机构509)使动力 活塞503、505(辅助部件)而且使主活塞529向产生液压的方向前进，在利用液压传感器 71(液压检测机构)检测到产生液压时，将自行程传感器535(移动位置检测机构)检测的 位置(液压产生时位置)后退规定值ΔΧ的位置设定为所述控制原点位置。因此，可以高 精度地设定控制原点位置。这样，通过使用高精度地被设定的控制原点位置进行控制，可以 抑制未适当进行控制原点位置的设定时引起的制动拖滞及响应滞后，可以提高装置的耐久 性，进而，可以提高驾驶员进行制动时感受到的操作感。
另外，在本发明中，辅助部件为如下部件即可，即以相对输入部件能够相对移动的 方式设置，且根据电动执行机构进行进退移动以使所述主缸的活塞动作的部件。即、可以是 如第一实施方式那样通过驱动作为电动执行机构的电动马达31而直接进退移动的助推活 塞21、也可以是如第二实施方式那样通过驱动作为电动执行机构的螺线管机构509来切换 阀机构521而间接地进退移动的动力活塞503、505。除此之外，也可以是如下的辅助部件， 即根据作为电动执行机构的螺线管机构直接进退移动并构成与主缸的活塞分体的部件以 使所述主缸的活塞动作的部件，在该情况下，不需要如第一实施方式那样将辅助部件(助 推活塞)伸到主缸的压力室内。
权利要求
1.一种制动装置，其具有根据活塞的移动而产生制动液压的主缸、使所述主缸的活塞动作的助力装置、对在所 述主缸产生的制动液压进行检测的液压检测机构、配置成能够将所述主缸和车轮制动缸之 间连通或截断的阀机构、与所述液压检测机构连接并且控制所述阀机构及所述助力装置的 控制机构，所述助力装置具有根据制动踏板的操作而进退移动的输入部件、设置成相对该输入部件能够相对移动且利用电动执行机构进行进退移动来使所述主 缸的活塞动作的辅助部件、以及对所述辅助部件的移动位置进行检测的移动位置检测机构，所述制动装置的特征在于，在检测所述移动位置检测机构的控制原点位置时，所述控制机构在利用所述阀机构将 所述主缸和车轮制动缸之间截断后，利用所述电动执行机构使所述辅助部件向产生液压的 方向前进，在利用所述液压检测机构检测到产生液压时，将自与所述移动位置检测机构检 测的位置相当的液压产生时位置后退规定量的位置设定为所述控制原点位置。
2.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，自所述液压产生时位置后退所述规定量的位置位于能够容许的所述主缸的无效行程 的范围内。
3.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，在存在操作所述制动踏板的情况下，所述控制机构中止控制原点位置的检测。
4.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，所述控制机构基于制动预测信号的输入，使所述辅助部件移动到由所述液压检测机构 检测到产生液压时的所述移动位置检测机构的检测位置。
5.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，所述电动执行机构是旋转马达，所述移动位置检测机构是对设置于所述旋转马达的转 子的旋转角进行检测的解算器。
6.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，所述阀机构是具有用于控制车辆姿态的车辆姿态控制机构的阀。
7.如权利要求6所述的制动装置，其特征在于，所述移动位置检测机构的控制原点位置的检测在所述车辆姿态控制机构的起动确认 处理时进行。
8.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，所述移动位置检测机构的控制原点位置的检测在车辆的点火开关接通时进行。
9.如权利要求1 8中任一项所述的制动装置，其特征在于，基于所述液压检测机构进行的产生液压的检测，通过判断是否成为所述液压检测机 构能够检测出的最低液压值、或接近该最低液压值且比该最低液压值高的输出值来进行检 测。
10.如权利要求1 8中任一项所述的制动装置，其特征在于，所述主缸具有产生制动液压的压力室和向该压力室补给制动液的储液箱，自所述液压产生时位置后退的规定量为自所述液压产生时位置至所述压力室和所述 储液箱能够连通的位置的所述活塞的移动量。
全文摘要
本发明提供一种能够高精度地设定控制原点位置的制动装置。在检测解算器(48)的控制原点位置时，由截油阀(201、301)将主缸(1)和车轮制动缸(67)之间截断后，利用电动执行机构(30)使助推活塞(21)向产生液压的方向前进，在由液压传感器(71)检测到产生液压时，将自解算器(48)检测的位置(液压产生时位置)后退规定量的位置设定为所述控制原点位置。因此，可以高精度地设定控制原点位置。这样，通过使用高精度地被设定的控制原点位置进行控制，可以抑制在控制原点位置的设定未适当进行的情况下引起的制动拖滞及响应滞后，可以提高装置的耐久性，进而可以提高驾驶员进行制动时感受到的操作感。
文档编号B60T13/12GK102001333SQ20101026966
公开日2011年4月6日 申请日期2010年8月31日 优先权日2009年8月31日
发明者佐久间贤, 佐野一元 申请人:日立汽车系统株式会社