专利名称：一种汽车从动后桥壳总成的连接结构的制作方法
技术领域：
本实用新型属于汽车零部件结构设计领域，涉及一种汽车从动后桥壳总成的连接 结构。
背景技术：
在一些MPV乃至轿车中，其从动后桥壳总成往往采用扭力梁式半独立悬架结构。 虽然该结构形式相对前悬架，尤其是麦克弗逊式悬架来说比较简单，在车体上的安装定位 也方便，但与传统的整体式从动后桥壳总成相比，无论从分析、设计，还是制造、验证上来 说，其复杂程度是不言而喻的，成本也较高。图1为扭力梁式半独立悬架结构，其基本结构由衬管1、扭杆2、纵臂3、凸缘头4、 螺簧座5、横梁6组成。各零件之间采用焊接连接，凸缘头端面有正前束、负外倾角的要求。 从图1中，我们不难看出成形的零部件如纵臂3、螺簧座5以及横梁6在外形尺寸上要求相 对都较高；整体结构的设计、分析以及验证；凸缘头端面正前束、负外倾角以及焊接强度的 保证。这些因素都影响着扭力梁式半 独立悬架结构的成本。对于中偏低档的商用车来说， 成本的压力就显得尤其重要了。因此，我国扭力梁式半独立悬架结构的从动后桥壳总成的 企业并不多，这不仅在于其设计、验证难度大，更重要的是在于其投入大，制造附加值不高。
发明内容本实用新型的目的在于提供一种汽车从动后桥壳总成的连接结构。本实用新型是这样实现的它包括凸缘头、钢板弹簧座、减震器支架和套管，凸缘 头、钢板弹簧座、减震器支架与套管连接，套管为后桥壳总成的本体，两只凸缘头与套管的 两端端头焊接连接，凸缘头与套管径向配合为间隙配合，配合间隙为0. 05士0. 02mm ；凸缘 头与套管轴向配合长度为套管管径的1/3 1/2 ；凸缘头与套管轴向定位后，套管端面与凸 缘头端面最短距离L为6 IOmm ；套管端面与凸缘头内孔采用环焊焊接，焊缝高度4 5mm。本设计实用新型经CAE分析计算及台架试验验证，CAE计算结果与试验值非常接 近，应力分布规律与试验一致，台架试验结果符合国家QC/T533-1999、QC/T534-1999标准。
图1、现有扭力梁式半独立悬架从动后桥壳总成。图2、本实用新型实施例1的结构示意图。图3、本实用新型实施例1的凸缘头7与套管10焊接结构示意图。图4、本实用新型实施例1的凸缘头7结构示意图。图5、本实用新型实施例1的套管10结构示意图。
具体实施方式
对于同一类汽车从动后桥壳总成中凸缘头7与套管10的连接结构，可以通过实用新型内容中说明的技术具体实施，通过下面的实施例可以对本实用新型进行进一步的描 述，然而，本实用新型的范围并不限于下述实施例中。也就是说凸缘头7与套管10的连接 结构可以应用于同一类从动后桥壳总成的多种汽车型号的从动后桥壳总成中。实施例1它主要包括凸缘头7、钢板弹簧座8、减震器支架9、套管10等，凸缘头7、钢板弹簧 座8、减震器支架9与套管10焊接连接，两只凸缘头7与套管10的两端端头焊接连接，两只 钢板弹簧座8和两只减震器支架9分别与套管10的管身对称焊接连接；凸缘头7设有与后 桥总成的轮边连接的连接装置；钢板弹簧座8设有与整车底盘的板簧相连接的连接装置； 减震器支架9设有与整车底盘的减振器连接的的连接装置；套管10为后桥壳总成的本体。凸缘头7为锻件，凸缘头7通过螺栓与后桥总成的轮边连接；钢板弹簧座8为冲压 件，通过U型螺栓与整车底盘的板簧连接；减震器支架9为冲压件，通过螺栓与整车底盘的 减振器连接；套管10为无缝钢管，是后桥壳总成的本体，起支撑和承载作用。凸缘头7、套管10的材料选用45号钢，套管10为结构用无缝钢管，凸缘头7为 锻件；凸缘头7与套管10径向配合为间隙配合，配合间隙为0. 05士0. 02mm,即Φ -Φ(1为 0. 03 0. 07mm ；凸缘头7与套管10轴向配合长度为套管10管径的1/3 1/2 ；凸缘头7 与套管10轴向定位后，套管10端面与凸缘头7端面最短距离L为6 IOmm ；套管10端面 与凸缘头7内孔采用环焊焊接，焊缝高度4 5mm ；凸缘头7与套管10焊接后，凸缘头7端 面及4个连接孔设计为不再进行机加工。凸缘头7采用锻件，材料45钢，其4个连接孔整体与其径向孔(Φ )中心偏离，为 保证强度，设计有三处加强肋，长度约为1/2的Φ(1。凸缘头7加工技术要求凸缘头端面 与其径向孔(Φ )垂直，垂直度为0. 08mm，表面粗糙度Ra6. 3以上；凸缘头径向孔(Φ )表 面粗糙度Ra6. 3以上，凸缘头径向孔(Φ )与套管10的径向配合为间隙配合；凸缘头的4 个连接孔以其径向孔(OD)及端面为基准，位置度为Φ0. 3mm;凸缘头7设计为调质状态， 硬度HB235-277。OD为凸缘头7径向孔直径，Φ(1为套管10径向轴直径。套管10采用无缝钢管，材料45钢，壁厚5_6mm。套管10加工技术要求套管10两 端径向轴直径φ(1设计为同轴，同轴度为Φ0. 15mm ；径向轴直径Φd与凸缘头7的径向直径 OD配合设计为间隙配合；径向轴直径Φ(1的长度设计，即套管10与凸缘头7配合后，套管 10端面与凸缘头7端面最短距离L为6 IOmm ；套管两端径向轴表面粗糙度Ra6. 3以上。钢板弹簧座8与减震器支架9等采用冲压件，材料为Q235。在其它实施例中，根据与整车底盘的连接要求，在套管10的管身上还可以焊接需 要的支架。
权利要求一种汽车从动后桥壳总成的连接结构，它包括凸缘头(7)、钢板弹簧座(8)、减震器支架(9)和套管(10)，凸缘头(7)、钢板弹簧座(8)、减震器支架(9)与套管(10)连接，套管(10)为后桥壳总成的本体，其特征是两只凸缘头(7)与套管(10)的两端端头焊接连接，凸缘头(7)与套管(10)径向配合为间隙配合，配合间隙为0.05±0.02mm；凸缘头(7)与套管(10)轴向配合长度为套管(10)管径的1/3～1/2；凸缘头(7)与套管(10)轴向定位后，套管(10)端面与凸缘头(7)端面最短距离L为6～10mm；套管(10)端面与凸缘头(7)内孔采用环焊焊接，焊缝高度4～5mm。
2.根据权利要求1所述的一种汽车从动后桥壳总成的连接结构，其特征是凸缘头 (7)为锻件，设有三处加强肋，凸缘头(7)的端面与其本身的径向孔(Φ )垂直，垂直度为 0. 08mm，表面粗糙度Ra6. 3以上；凸缘头(7)径向孔(ΦD)表面粗糙度Ra6. 3以上，凸缘头 (7)的4个连接孔以其径向孔(Φ )及端面为基准，位置度为Φ0. 3mm;凸缘头(7)为调质 状态，硬度HB235-277 ；套管(10)采用无缝钢管，套管(10)两端径向轴直径(Φ(1)的同轴 度为 Φ0. 15mm。
3.根据权利要求1或2所述的一种汽车从动后桥壳总成的连接结构，其特征是凸缘 头(7)与套管(10)焊接后，凸缘头(7)端面及4个连接孔设计为不再进行机加工。
4.根据权利要求1或2所述的一种汽车从动后桥壳总成的连接结构，其特征是钢板 弹簧座(8)、减震器支架(9)与套管(10)焊接连接，两只钢板弹簧座(8)和两只减震器支 架(9)分别与套管(10)的管身对称焊接连接；凸缘头(7)设有与后桥总成的轮边连接的 连接装置；钢板弹簧座(8)设有与整车底盘的板簧相连接的连接装置；减震器支架(9)设 有与整车底盘的减振器连接的的连接装置。
5.根据权利要求1或2所述的一种汽车从动后桥壳总成的连接结构，其特征是所述 凸缘头(7)通过螺栓与后桥总成的轮边连接；钢板弹簧座⑶为冲压件，通过U型螺栓与整 车底盘的板簧连接；减震器支架(9)为冲压件，通过螺栓与整车底盘的减振器连接。
6.根据权利要求1或2所述的一种汽车从动后桥壳总成的连接结构，其特征是根据 与整车底盘的连接要求，在套管(10)的管身上还可以焊接需要的支架。
专利摘要本实用新型属于汽车零部件结构设计领域，涉及一种汽车从动后桥壳总成的连接结构，它包括凸缘头(7)、钢板弹簧座(8)、减震器支架(9)与套管(10)连接，套管(10)为后桥壳总成的本体，其特征是两只凸缘头(7)与套管(10)的两端端头焊接连接，凸缘头(7)与套管(10)径向配合为间隙配合，配合间隙为0.05±0.02mm；凸缘头(7)与套管(10)轴向配合长度为套管(10)管径的1/3～1/2；凸缘头(7)与套管(10)轴向定位后，套管(10)端面与凸缘头(7)端面最短距离L为6～10mm；套管(10)端面与凸缘头(7)内孔采用环焊焊接，焊缝高度4～5mm。本设计实用新型经CAE分析计算及台架试验验证，CAE计算结果与试验值非常接近，应力分布规律与试验一致，台架试验结果符合国家QC/T533-1999、QC/T534-1999标准。
文档编号B60G15/02GK201769626SQ20102021373
公开日2011年3月23日 申请日期2010年6月3日 优先权日2010年6月3日
发明者唐思成, 揭钢, 陈田兵, 饶剑文, 黄平辉 申请人:江西江铃底盘股份有限公司