技术领域：
本发明涉及一种用于控制传递车辆行驶动力的机构的系统。本发明具体涉及一种用于包括选择式单向离合器（selectableone-wayclutch）的传动机构的控制系统。
背景技术：
：本发明涉及车辆传动装置，所述车辆传动装置包括在US2009/0084653A中描述的选择式单向离合器（在下文中，描述为SOWC）。US2009/0084653A中描述的SOWC包括：第一环形件和第二环形件，所述第一环形件和所述第二环形件布置成彼此相对；和支柱（strut），所述支柱布置在第一环形件和第二环形件之间。第一环形件设置有袋状部，支柱的末端进入所述袋状部并且与袋状部接合。第二环形件设置有贯通开口。支柱容纳在贯通开口中。支柱构造成经由弹簧由施加环形件的伸出齿向外推出至袋状部，所述施加环形件的伸出齿从第二环形件的后表面侧（面向第一环形件的表面的相对侧）插入到贯通开口中。支柱和袋状部的组合以第一种类型和第二种类型两种类型提供。在第一种类型中，当SOWC沿着向前行驶方向传递转矩时，支柱和袋状部接合。在第二种类型中，在SOWC沿着反向行驶方向传递转矩时支柱和袋状部接合。阻塞装置以在指定角度范围内旋转的方式布置在第一环形件和第二环形件之间。阻塞装置是与第一环形和第二环形件类似的环状板。阻塞装置设置有窗口，支柱穿过所述窗口。另外，返回机构设置在阻塞装置和第一环形件之间，所述返回机构沿着使阻塞装置与第一环形件分开的方向推压阻塞装置。因此，上述施加环形件构造成通过致动器而沿着旋转轴线方向移动。因此，构造成通过致动器的推力将施加环形件推压到第一环形件侧，来经由施加环形件和伸出齿将第二环形件和阻塞装置推压至第一环形件侧。在上述SOWC没有沿着向前行驶方向的旋转方向和反向行驶方向的旋转方向中的任意一个接合的脱开状态中，支柱被阻塞装置推压到第二环形件的贯通开口中。换言之，第一环形件与阻塞装置和第二环形件完全分离。在这种脱开状态致动所述致动器，以便将第二环形件和阻塞装置推压到第一环形件侧。结果，阻塞装置被带至与第一环形件的相对表面接触。与第一环形件接触的阻塞装置由于此时产生的摩擦力而沿着第一环形件的旋转方向旋转。然后，当阻塞装置的窗口的位置沿着旋转方向匹配第二环形件的贯通开口（即，支柱）的位置时，支柱被从窗口推出到第一环形件侧。结果，支柱的末端与形成在第一环形件中的袋状部接合。换言之，SOWC切换到接合状态。需要注意的是，本发明涉及一种在US2013/0062151A中描述的SOWC。SOWC由以下部件构成：支柱；凹口盘，所述凹口盘形成具有凹口，所述凹口与支柱接合；袋状盘，所述袋状盘设置有用于容纳支柱的凹陷部；控制盘，所述控制盘设置有开口，支柱通过所述开口并且控制支柱和凹口之间的接合状态。在上述US2009/0084653A描述的SOWC中，在SOWC从脱开状态（模式1）向接合状态（模式2）切换的情况下，SOWC被控制成使得在第一盘的转速和第二盘的转速之间暂时产生负差（差动旋转）。之后，SOWC被控制成使得差动转速变为正。在差动转速实际上已经变为正的状态中，将SOWC从脱开状态切换到接合状态。换言之，阻塞装置被带至与第一环形件接触，以进行旋转。支柱的从阻塞装置的窗口伸出的末端与第一环形件的袋状部接触。以这种方式，SOWC从脱开状态切换到接合状态。此时，在阻塞装置的操作和支柱的操作之间产生时滞。因此，SOWC在其差动转速变为正之后经过规定的时间段之后切换到接合状态。需要注意的是，在这个SOWC中，正差动旋转的状态对应于支柱和袋状部接合的方向。正差动旋转的状态对应于能够在第一环形件和第二环形件之间传递转矩的旋转状态。负差动旋转的状态对应于支柱和袋状部没有接合的方向。负差动旋转的状态对应于不在第一环形件和第二环形件之间传递转矩的旋转状态。正如所描述的那样，在US2009/0084653A中描述的SOWC中，支柱和袋状部在差动转速为正时接合。另外，如上所述，SOWC能够在差动转速为正时传递转矩。因此，存在以下情况：在支柱进入袋状部之后，负荷立刻施加到被推压至袋状部侧的支柱。关于这个问题，在US2009/0084653A中描述的SOWC中，间接地操作用于控制支柱的操作的阻塞装置，即，通过随着SOWC的任何其它部件的操作来操作阻塞装置。换言之，SOWC没有构造成主动地控制阻塞装置的操作。因此，存在如US2009/0084653A中描述的那样支柱和袋状部在不适当的位置接合的情况。不适当的位置指的是位于支柱接合至袋状部的指定位置的路径的中途的位置。如果支柱结合在这种不适当的位置，则支柱和袋状部之间的接触部分的面积减小。因此，接触部分的表面压力增大。结果，可能会降低SOWC的耐久性。技术实现要素：本发明提供了一种用于车辆的控制系统，通过所述控制系统能够适当地接合选择式单向离合器。本发明的第一方面是一种用于车辆的控制系统。该控制系统包括选择式单向离合器、电动机和电子控制单元。选择式单向离合器包括第一离合器构件、第二离合器构件、支柱和切换机构。第一离合器构件和第二离合器构件构造成相对于彼此旋转。至少支柱的一部分构造成被操作，以使得支柱的一部分从第一离合器构件侧伸出到第二离合器构件侧。切换机构构造成选择性地设定第一状态和第二状态。第一状态是切换机构允许支柱从第一离合器构件侧伸出到第二离合器构件侧的状态。第二种状态是切换机构阻止支柱伸出的状态。选择式单向离合器构造成在接合状态和脱开状态之间切换。接合状态是在支柱的一部分从第一离合器构件侧伸出到第二离合器构件侧并且与第二离合器构件的一部分接合的第一状态下沿着正旋转方向或反旋转方向的相对旋转被限制的状态。脱开状态是在支柱不伸出到第二离合器构件侧的第二状态下沿着正旋转方向的相对旋转和沿着反旋转方向的旋转被允许的状态。电动机构造成控制第一离合器构件或者第二离合器构件的转速。电子控制单元构造成通过利用电动机控制转速来产生差动旋转。差动旋转包括正差动旋转和负差动旋转。正差动旋转是在接合状态中相对旋转被限制的相对旋转。负差动旋转是在接合状态中相对旋转被允许的相对旋转。电子控制单元构造成在电子控制单元将选择式单向离合器从脱开状态切换到接合状态的情况下，以（1）至（4）的顺序执行以下处理：（1）控制电动机，使得差动旋转成为负差动旋转；（2）从第二状态切换到第一状态，使得在差动旋转是负差动旋转的状态下，支柱的一部分从第一离合器构件侧伸出到第二离合器构件侧；（3）控制电动机，使得差动旋转变为正差动旋转；和（4）在差动旋转是正旋转方向的状态下，使支柱的一部分接合第二离合器构件的一部分。根据上述方面，在选择式单向离合器从脱开状态切换到接合状态的情况下，控制电动机的旋转，使得选择式单向离合器的差动转速变为负。然后，致动切换机构，使得在差动转速是负的状态下，支柱能够伸出到位于两个离合器构件之间并且使得支柱能够被接合（第一状态）的位置。当选择式单向离合器的差动转速为正时，能够在两个离合器构件之间传递转矩。因此，能够将负荷施加到支柱。相反，当差动转速为负时，不在两个离合器构件之间传递转矩。因此，没有负荷施加到支柱，并且能够容易地操作支柱。因此，通过在差动转速为负的状态下按照上述方式设定第一状态，能够容易地操作支柱并且支柱可靠地接合在指定位置。因此，处于脱开状态的选择式单向离合器能够被可靠且适当地切换到接合状态。在上述方面中，第一目标差动转速可以设定为在电子控制单元控制电动机以使得差动旋转变为负差动旋转时使用的差动转速的目标值。电子控制单元可以构造成控制电动机，以便将差动转速保持为第一目标差动转速，直到支柱的一部分伸出到第二离合器构件侧为止。根据上述方面，在按照上述方式将选择式单向离合器的差动转速带至负状态的情况下，控制电动机的旋转，使得差动转速保持为被设定为负侧上的值的第一目标差动转速。当控制差动转速时，例如由于发动机转矩波动、输入的扰动转矩等而发生控制干扰或者波动。为此，考虑到这种控制干扰或者控制波动来设定如上所述的第一目标差动转速。因此，能够在差动转速可靠地为负的状态下操作支柱。换言之，能够在符合绝不会施加到支柱的状态下操作支柱。因此，能够容易地操作支柱，并且支柱能够可靠地接合在指定位置。在上述方面中，切换机构可以包括构造成操作支柱的致动器。在电子控制单元控制电动机以使得差动旋转为负差动旋转之后，电子控制单元在差动旋转是负差动旋转的状态下设定第一状态。在这种情况下，电子控制单元可以构造成在差动转速达到第一目标差动转速之前启动致动器的致动。根据上述方面，在选择式单向离合器的差动转速保持为第一目标差动转速（其被设定为负侧上的值）的情况下，开始致动所述致动器，以在差动旋转（其被控制成变为第一目标差动转速）达到第一目标差动转速之前操作支柱。因此，能够缩短将选择式单向离合器切换到接合状态所需的时间。在上述方面中，切换机构可以包括构造成操作支柱的致动器。在电子控制单元控制电动机以使得差动旋转为负差动旋转之后，电子控制单元在差动旋转为负差动旋转的状态下设定所述第一状态。在这种情况下，电子控制单元可以构造成在差动转速为零或为接近为零的正值时启动所述致动器的致动。根据上述方面，在选择式单向离合器的差动转速保持为第一目标差动转速（其被设定为负侧上的值）的情况下，开始致动所述致动器，以在差动转速（其被控制成变为第一目标差动转速）为零或为接近为零的正值时操作支柱。因此，能够在差动转速接近为零的状态（在此状态下，支柱更不可能受到惯性转矩的影响）下操作支柱和接合支柱。因此，能够抑制支柱在接合期间受到的振动。另外，由于在差动转速达到第一目标差动转速之前开始致动所述致动器，所以能够缩短将选择式单向离合器切换到接合状态所需的时间。在上述方面中，切换机构可以包括构造成操作支柱的致动器。第一目标差动转速可以被设定为在电子控制单元控制电动机以使得差动旋转变为负差动旋转时使用的差动转速的目标值。第二目标差动转速可以被设定为在电子控制单元控制电动机以使得差动旋转变为正差动旋转时使用的差动转速的目标值。电子控制单元可以构造成以（i）至（v）的顺序执行以下处理：（i）致动所述致动器，以设定第一状态，使得支柱的一部分在差动转速保持为第一目标差动转速的状态下向第二离合器构件侧伸出；（ii）然后，由电子控制单元控制电动机，使得差动旋转变为正差动旋转；（iii）在差动旋转为正差动旋转的状态下，使支柱的一部分与第二离合器构件的一部分接合；（iv）在致动器的致动完成并且支柱的一部分伸出到第二离合器构件侧操作完成之后，控制电动机，使得差动转速增大至第二目标差动转速；和（v）控制电动机，使得差动转速保持为第二目标差动转速，直到支柱的一部分和第二离合器构件的一部分的接合完成为止。根据上述方面，在选择式单向离合器的差动转速保持为第一目标差动转速（其被设定为负侧上的值）的情况中，考虑到致动器的致动完成或支柱的操作完成的时间，来设定开始致动器操作或使差动转速向正侧增大以接合选择式单向离合器并由此传递转矩的定时（timing）。然后，同样在如上所述的选择式单向离合器的被带至负状态的差动转速变为正的情况下，设定为了接合选择式单向离合器并由此传递转矩而开始致动所述致动器的时间或使差动转速向正侧增大的时间。因此，处于脱开状态的选择式单向离合器能够可靠且适当地切换到接合状态。在上述方面中，第一目标差动转速的绝对值可以设定为随预测出的控制扰动的幅度的增大而增大。根据上述方面，如上所述，当控制差动转速时，例如由于发动机的转矩波动、输入的扰动转矩等而发生控制干扰或者控制波动。在这种情况下，第一目标差动转速被设定为使得第一目标差动转速的绝对值随着这种控制扰动的幅度的增大而增大。因此，能够在负荷绝不会施加到支柱的状态下操作支柱。在上述方面中，还可以提供内燃机、驱动轮和传动机构。传动机构可以包括固定部和第一差动机构。第一离合器构件或者第二离合器构件可以联接到固定部。固定部可以构造成不能够旋转或者移动。第一差动机构可以包括第一旋转元件、第二旋转元件和第三旋转元件。第一旋转元件、第二旋转元件和第三旋转元件可以构造成相对于彼此实施差动作用。内燃机可以联接到第一旋转元件。电动机、和第一离合器构件或第二离合器构件中的另一个可以联接到第二旋转元件。第一差动机构可以构造成将转矩从第三旋转元件输出到驱动轮。在上述方面中，还可以提供内燃机、驱动轮和传动机构。传动机构可以包括固定部、第一差动机构和第二差动机构。第一离合器构件或者第二离合器构件可以联接到固定部。固定部可以构造成不能够旋转或者移动。第一差动机构可以包括第一旋转元件、第二旋转元件和第三旋转元件。第一旋转元件、第二旋转元件和第三旋转元件可以构造成相对于彼此实施差动作用。内燃机可以联接到第一旋转元件。电动机可以联接到第二旋转元件。第一差动机构可以构造成将转矩从第三旋转元件输出到驱动轮。第二差动机构可以包括第四旋转元件、第五旋转元件和第六旋转元件。第四旋转元件、第五旋转元件和第六旋转元件可以构造成相对于彼此实施差动作用。第一旋转元件可以联接到第四旋转元件。第二旋转元件可以联接到第五旋转元件。第一离合器构件或者第二离合器构件中的另一个可以联接到第六旋转元件。在第二差动机构中，第五旋转元件可以构造成通过停止第六旋转元件的旋转而沿着与第四旋转元件的旋转方向相反的方向旋转。上述方面能够应用于用于传动机构的控制装置，在所述传动机构中，能够通过经由差动机构利用电动机来控制内燃机的速度。在这种情况下，选择式单向离合器能够选择地限制差动机构的旋转元件中的任意一个沿着指定方向的旋转。然后，选择式单向离合器能够可靠且适当地从脱开状态切换到接合状态。附图说明将参照附图在下文描述本发明的示例性实施例的特征、优势和技术以及工业意义，在所述附图中，相同的附图标记表示相同的元件，其中：图1是应用本发明的混合动力车辆中的传动机构的构造的一个示例的视图；图2包括关于行星齿轮机构的列线图，所述行星齿轮机构构成图1中示出的混合动力车辆中的传动机构；图3是应用本发明的混合动力车辆中的传动机构的构造的另一个示例的视图；图4包括关于复合型行星齿轮机构的列线图，所述复合型行星齿轮机构构成图3中示出的混合动力车辆中的动力分配机构和超速档机构；图5是能够作为本发明的主题的选择式单向离合器的构造的截面图；图6是容纳部和袋状部的视图，所述容纳部形成在图5示出的选择式单向离合器的第一离合器盘中，而袋状部形成在图5示出的选择式单向离合器的第二离合器盘中；图7是用于图解由本发明的控制装置执行的控制的一个示例的流程图；图8A是用于图解在执行图7中的流程图中示出的控制时应用的映射的一个示例的简图；图8B是用于图解在执行图7中的流程图中示出的控制时应用的映射的一个示例的简图；图9是示出了在执行图7的流程图中示出的控制时选择式单向离合器的差动转速的变化的一个示例的时间图；图10是应用本发明的混合动力车辆中的传动机构的构造的又一个示例的视图；和图11包括关于行星齿轮机构的列线图，该行星齿轮机构构成图10中示出的混合动力车辆中的动力分配机构。具体实施方式接下来，将参照附图具体描述本发明。本发明能够应用于控制对象为混合动力车辆中的传动机构的控制系统。首先，将描述传动机构的构造的一个示例。图1示意性示出了双轴双电动机型的混合动力车辆Ve中的传动机构。混合动力车辆Ve包括：作为本发明的内燃机的一个示例的发动机（Eng）1；作为本发明的电动机的一个示例的第一电动机（MG1）2；和作为驱动动力源的第二电动机（MG2）3。第一电动机2构造成主要执行对发动机1的转速的控制和发动机1的起动控制。该第一电动机2还构造成在双电动机行驶模式（双电动机EV模式）中用作驱动动力源中的一个，在所述双电动机行驶模式中，由两个电动机驱动车辆行驶。第一电动机2与发动机1一起联接到动力分配机构4，所述动力分配机构4是本发明的第一差动机构的一个示例。在图1示出的示例中，动力分配机构4由单个小齿轮型的行星齿轮机构构成，所述行星齿轮机构包括作为旋转元件的太阳轮5、托架6和齿圈7。第一电动机2的转子联接到太阳轮5，所述太阳轮5是本发明的旋转元件中的第二旋转元件的一个示例。另外，发动机1的输出轴（曲柄轴）联接到托架6，所述托架6是本发明的第一旋转元件的一个示例。作为本发明的第三旋转元件的一个示例的齿圈7是输出元件。作为输出构件的输出齿轮8附接到齿圈7。输出齿轮8与配对从动齿轮9啮合。配对从动齿轮9附接到配对轴10。直径小于配对从动齿轮9的配对驱动齿轮11附接到配对轴10。配对驱动齿轮11与差速器12中的齿圈13啮合。因而，差速器12将驱动转矩输出到右驱动轮和左驱动轮14。第二电动机3构造成主要用作行驶驱动动力源。驱动齿轮15附接到第二电动机3的转子轴。驱动齿轮15与配对从动齿轮9啮合。该驱动齿轮15的直径小于配对从动齿轮9的直径。以这种方式，驱动齿轮15和配对从动齿轮9构成了减速机构。选择式单向离合器（在下文中，描述为SOWC）17设置在太阳轮5（第一电动机2联接到太阳轮5）和作为本发明的固定部的一个示例的壳体16之间。该SOWC17是离合器，所述离合器构造成使得能够在正旋转方向和反旋转方向这两个方向上的相对旋转，以便阻止在脱开状态传递转矩。该SOWC17是这样的离合器，所述离合器构造成在接合状态下限制在正旋转方向和反旋转方向中的仅一个方向上的相对旋转，以便在相对旋转方向上传递转矩，并且构造成使得能够在与所述一个方向相反的方向上相对转动，以阻止传递转矩。这里，正旋转指的是与发动机1的旋转方向同向的旋转。这个旋转方向称作正旋转方向。反旋转（或者负旋转）指的是与发动机1的旋转方向反向的旋转。这个旋转方向称作反旋转方向。另外，与上述US2009/0084653中描述的SOWC类似，该SOWC17构造成能够在转矩传递所涉及的两个旋转元件之间（即，将在下文描述的第一离合器盘24和第二离合器盘25之间）的转速差（差动旋转）为正时传递转矩。该SOWC17构造成在差动转速为负时不传递转矩。需要注意的是，将在下文描述该SOWC17的具体构造。第一电动机2和第二电动机3连接到未示出的蓄电装置和诸如逆变器的控制器单元。另外，电动机2、3相互电连接，以便能够在它们之间传递电力。而且，电子控制单元（ECU）18设置成控制这些蓄电装置和控制器单元、SOWC17等。电子控制单元18由作为主体的微型计算机构成。电子控制单元18构造成接收作为数据的代表车辆速度、加速器操作量、发动机转速、推定的输出转矩、电动机2、3中的每一个的转速和转矩、SOWC17的操作状态等的检测信号。另外，该电子控制单元18构造成输出用于控制电动机2、3中的每一个以及SOWC17的指令信号，该指令信号通过基于输入数据实施计算而获得。图2包括关于构成上述动力分配机构4的行星齿轮机构的列线图（collineardiagram）。图2中的顶部简图示出了混合动力模式（HV模式或者动力分配模式）中的向前行驶状态。在图2的顶部简图示出的状态中，发动机1被驱动，并且因此托架6沿着正旋转方向旋转。另外，由于车辆Ve向前行驶，所以齿圈7沿着正旋转方向旋转。此时，SOWC17脱开，并且因此太阳轮5和连接到太阳轮5的第一电动机2能够沿着正旋转方向或者反旋转方向旋转。在图2的顶部简图示出的状态中，第一电动机2在进行正旋转的同时用作发电机。换言之，第一电动机2沿着负方向（图2的顶部简图中的向下方向）输出转矩，并且由此将发动机1的转速控制为能够实现良好燃料效率的转速。在这种情况下，第一电动机2产生的电力被供应到第二电动机3。因此，第二电动机3用作电动机并且输出用于行驶的驱动动力。图2的从顶部起的第二简图示出了暂时状态（过渡状态），在所述暂时状态中，SOWC17在图2的顶部简图示出的状态和图2的从顶部起的第三简图中示出的状态之间切换，这将在下文描述。换言之，图2的从顶部起的第二简图表示SOWC17从脱开状态（自由）切换成接合状态（锁止）的暂时状态，在所述接合状态中，太阳轮5停止正旋转。在图2的从顶部起的第二简图示出的状态中，第一电动机2作为电动机，并且使太阳轮5沿着反旋转方向旋转。结果，在SOWC17中产生负的差动旋转。换言之，SOWC17不传递转矩。因此，当在这种状态下执行SOWC17的接合控制时，转矩没有施加到SOWC17的支柱（strut）26，这将在下文进行描述。图2的从顶部起的第三简图示出了这样的状态，在所述状态中，SOWC17使太阳轮5停止正旋转，并且车辆通过发动机1的驱动动力或者通过发动机1的驱动动力以及第二电动机3的驱动动力（所谓的并联模式）而向前行驶。在图2的从顶部起的第三简图示出的状态中，齿圈7的转速高于发动机转速（托架6的转速），并且因此从齿圈7输出转矩。当第二电动机3在这种状态下用作电动机时，第二电动机3的驱动动力与从齿圈7输出的驱动动力相加，并经由差速器12传递到驱动轮14。同样，在这种状态中，第一电动机2和太阳轮5是固定的，并且停止对齐通电（在OFF状态）。因此，能够在车辆高速行驶时实现良好的燃料效率。图3示出了能够作为本发明的主题的传动机构的构造的另一个示例。在图3示出的构造中，超速档（overdrive：O/D）机构19被增加到图1示出的上述构造。图3中示出的这个构造也是通过SOWC17选择性地锁定超速档机构19的构造的一个示例。超速档机构19是本发明的第二差动机构的一个示例。在图3示出的示例中，超速档机构19由双小齿轮型的行星齿轮机构构成，所述双小齿轮型的行星齿轮机构包括作为旋转元件的太阳轮20、托架21和齿圈22。上述动力分配机构4中的托架6联接到托架21，所述托架21是本发明的第四旋转元件的一个示例。因此，构造成将发动机1的输出转矩传递到托架6和托架21。另外，动力分配机构4中的太阳轮5联接到太阳轮20，所述太阳轮20是本发明的第五旋转元件的一个示例。因此，构造成使得第一电动机2的转矩被传递到太阳轮5和太阳轮20。此外，上述SOWC17布置在壳体16和齿圈22之间，所述齿圈22是本发明的第六旋转元件的一个示例。SOWC17构造成限制（阻止）齿圈11沿着指定方向旋转，以便设定超速档状态。构成动力分配机构4的单个小齿轮型的行星齿轮机构的旋转元件和构成超速档机构19的双小齿轮型的行星齿轮机构的旋转元件按照上述方式连接。以这种方式，构造成所谓的复合型行星齿轮机构，所述复合型行星齿轮机构具有四个元件。由于传动机构的其余构造与图1示出的构造相同，所以用与图1中使用的附图标记相同的附图标记来表示图3中示出的部件，并且将不再对这些部件进行描述。图4包括关于上述复合型行星齿轮机构的列线图，并且图4中的顶部简图表示混合动力模式（HV模式或者动力分配模式）中的向前行驶状态。在图4中的顶部简图示出的状态中，发动机1被驱动，并且因此托架6沿着正旋转方向旋转。另外，由于车辆Ve向前行驶，所以齿圈7沿着正旋转方向旋转。此时，SOWC17脱开，并且因此太阳轮5或者齿圈22以及第一电动机2（其能够驱动太阳轮5和齿圈22旋转）能够沿着正旋转方向或者反旋转方向旋转。在图4示出的顶部简图的状态中，第一电动机2在进行正旋转的同时用作发电机。换言之，第一电动机2沿着负方向（图4的顶部简图中的向下方向）输出转矩，并且由此将发动机1的转速控制为能够实现良好的燃料效率的转速。在这种情况下，第一电动机2产生的电力被供应到第二电动机3。因此，第二电动机3用作电动机并且输出用于行驶的驱动动力。图4的从顶部起的第二简图示出了暂时状态（过渡状态），在所述暂时状态中，SOWC17在图4中的顶部简图示出的状态和图4的从顶部起的第三简图中示出的状态之间切换，这将在下文进行描述。换言之，图4的从顶部起的第二简图示出了SOWC17从脱开状态（自由）向接合状态（锁定）切换时的暂时状态，在所述接合状态，SOWC17使齿圈22停止正旋转。在图4的从顶部起的第二简图示出的状态中，第一电动机2用作电动机，并且驱动太阳轮5或齿圈22沿着反旋转方向旋转。此时的转速为齿圈22沿着反旋转方向旋转的转速，并且在SOWC17中产生负差速旋转。换言之，SOWC17不传递转矩。因此，当在这种状态下执行SOWC17的接合控制时，没有将转矩施加到SOWC17的支柱26，这将在下文进行描述。图4的从顶部起的第三简图示出了这样的状态，在所述状态中，SOWC17使齿圈22的正旋转停止，并且车辆通过发动机1的驱动动力或者通过发动机1的驱动动力以及第二电动机3的驱动动力而向前行驶。在图4的从顶部起的第三简图示出的状态中，超速档机构19中的齿圈22被固定，以便不沿着正旋转方向旋转。因此，正旋转方向上的转矩被施加到托架21。因此，太阳轮20沿着反旋转方向旋转。在动力分配机构4中，太阳轮5与超速档机构19中的太阳轮20成一体并且沿着反旋转方向旋转。因此，在动力分配机构4中，由于在太阳轮5沿着反旋转方向旋转的状态下，发动机1的转矩被施加到托架6，所以作为输出元件的齿圈7以高于托架6（即，发动机1）的转速的转速旋转。换言之，产生了超速档（overdrive）状态。当第二电动机3在这种状态下用作电动机时，第二电动机3的驱动动力被增加到从齿圈7输出的驱动动力，并且经由差速器12传递到驱动轮14。需要注意的是，在这个超速档状态中，第一电动机2与齿圈22固定在一起并且被控制成处于OFF状态。因此，能够在车辆高速行驶时实现良好的燃料效率。这里，将描述SOWC17的构造。在作为本发明的主题的传动机构中，例如，能够使用在上述US2009/0084653A中描述的SOWC、在上述US2013/0062151A中描述的SOWC、在上述US2010/0252384A中描述的SOWC等。此外，能够采用按照图5和图6构造的SOWC17。图5和图6示出了SOWC17中的接合机构23。该接合机构23主要由第一离合器盘24、第二离合器盘25、支柱26和致动机构27构成。第一离合器盘24整体形成为盘状。与第一离合器盘24一样形成为盘状的第二离合器盘25布置成面对该第一离合器盘24。在这些离合器盘24、25中，第一离合器盘24是本发明的第一离合器构件的一个示例。在这些离合器盘24、25中，第二离合器盘25是本发明的第二离合器构件的一个示例。这些离合器盘24、25被保持成能够相对于彼此旋转。例如，一个离合器盘24（25）被附接到上述壳体16。另一个离合器盘25（24）联接到图1中示出的示例中的太阳轮5。替代地，在图3示出的示例中，所述另一个离合器盘25（24）联接到齿圈22。第一离合器盘24在位于第一离合器盘24的前表面中并且从第一离合器盘24的旋转中心偏移至第一离合器盘24的径向外侧的位置（即在外周侧上的指定位置）处，设置有凹陷部，所述凹陷部沿着旋转方向伸长。这个凹陷部是用于容纳支柱26的容纳部28。第二离合器盘25在位于第二离合器盘25的面对第一离合器盘24的表面中并且与所述容纳部28相对应的径向位置处，设置有袋状部29，所述袋状部29是形状与容纳部28大体相同的凹陷部。横截面与容纳部28的横截面大体相同的板状接合件，即支柱28被容纳在容纳部28中。支柱26布置在容纳部28中，以便以支撑销30为中心进行摆动，所述支撑销30设置在支柱26的沿着纵向方向的中心处，并且面向第一离合器盘24的径向方向。容纳部28的凹陷部的深度在支撑销30处改变。更具体地，图5中的容纳部28的上半部分的厚度基本等于支柱26的厚度或者略微大于支柱26的厚度。然后，图5中的容纳部28的下半部分的厚度大于支柱26的厚度。以这种方式，支柱26构造成能够以支撑销30为中心摆动。弹簧31布置在容纳部28的浅凹部分中，所述弹簧31将弹力沿着从容纳部28推出支柱26的一个端部侧的方向作用。另外，致动器32布置在容纳部28的深凹部分中，所述致动器32沿着从容纳部28推出的方向推压支柱26的另一个端部侧。这个致动器32仅需要能够将推压力施加到支柱26的另一个端部侧。例如，能够采用液压致动器（例如液压活塞）或电磁致动器（例如使用电磁力来产生推力的螺线管）。因此，在致动器32不推压支柱26的另一个端部的状态中，支柱26的一个端部构造成被弹簧31推压，并且从容纳部28朝向第二离合器盘25侧上的袋状部29伸出。另外，在致动器32推压支柱26的另一个端部的状态中，支柱26构造成沿着压缩弹簧31的方向围绕支撑销30旋转，并且使得整个支柱26容纳在容纳部28中。换言之，构造成阻止支柱26伸出到第二离合器盘25侧。如上所述，弹簧31和致动器32构成用于操作支柱26的致动机构27。因此，如上所述，致动器32不推压支柱26的所述另一个端部、并且支柱26的所述一个端部被弹簧31推压并从容纳部28朝向第二离合器盘25侧上的袋状部29伸出的状态，与允许支柱26伸出到第二离合器盘25的状态相对应。即，这个状态是本发明的第一状态的一个示例。另外，致动器32推压支柱26的所述另一个端部、支柱26沿着压缩弹簧31的方向围绕支撑销30旋转、整个支柱26被容纳在容纳部28中的状态，与禁止支柱26伸出到第二离合器盘25侧的状态相对应。即，这个状态是本发明的第二状态的一个示例。因此，用于通过上述弹簧31和致动器32操作支柱26的致动机构27是本发明的切换机构的一个示例。需要注意的是，在上述接合机构23中，诸如弹簧的适当弹性构件可以插置在致动器32和支柱26的所述另一个端部之间，以便缓和致动器32产生的推压力或者允许支柱26在致动器32推压支柱26的所述另一个端部的状态中摆动。另外，下面将描述构造成当致动器32被控制成处于OFF状态时致动器32推压所述支柱26的所述另一个端部以使接合结构23进入脱开状态的示例。下面将进一步描述还能够构造成当致动器32被控制成处于ON状态时致动器32不再推压所述支柱26的所述另一个端部以使接合结构23进入接合状态的示例。如上所述，设置在第二离合器盘25中的袋状部29是支柱26的从容纳部28伸出的所述一个端部能够进入并且接合的部分。因此，在接合机构23中，在支柱26的所述一个端部伸出到第二离合器盘25侧的状态中，在沿着正旋转方向的转矩作用在离合器盘24、25中的任意一个的情况下，支柱26啮合在容纳部28和袋状部29之间。沿着正旋转方向的所述转矩作用在离合器盘24、25中的任意一个上意味着图5的沿着向上方向的转矩作用在第一离合器盘24上或者图5中的沿着向下方向的转矩作用在第二离合器盘25上。结果，离合器盘24、25沿着旋转方向一体地联接。即，限制第一离合器盘24相对于第二离合器盘25沿着图5的向上方向相对旋转。换言之，限制第二离合器盘25相对于第一离合器盘24沿着图5的向下方向相对旋转。在上述图1和图3中示出的传动机构中的每一个中，在这种情况下的受限制的旋转方向是正旋转方向。所描述的上述太阳轮5或者齿圈22的正旋转被限制（阻止）的状态是接合机构23或SOWC17的接合状态。在如上所述的SOWC17的接合状态中，在沿着反旋转方向（负旋转方向）的转矩作用在离合器盘24、25中的任意一个的情况下，第二离合器盘25中的袋状部29的开口端部的边缘部分推压支柱26的表面。沿着反旋转方向（负旋转方向）的转矩作用在离合器盘24、25中的任意一个上意味着沿着图5的向下方向的转矩作用在第一离合器盘24上或者沿着图5中的向上方向的转矩作用在第二离合器盘25上。结果，支柱26抵抗弹簧31的弹力并且被推入在容纳部28中。换言之，通过支柱26实现的接合被取消，并且离合器盘24、25能够相对旋转。因而，当致动器32推压支柱26的所述另一个端部时，支柱26在压缩弹簧31的同时沿着使得支柱26的所述一个端部进入容纳部28的方向旋转。结果，支柱26被容纳在容纳部28中。因此，连接离合器盘24、15的构件不再存在，并且因此离合器盘24、15能够沿着正旋转方向或者负旋转方向相对旋转。这种状态是接合机构23（即，SOWC17）的脱开状态。如上所述，通过致动器32的操作来切换SOWC17的接合状态和脱开状态。因此，能够通过检测致动器32的操作状态或者操作量来基于检测结果确定SOWC17是处于接合状态还是处于脱开状态。为此，接合机构23设置有行程传感器33，以实施上述检测。对于这种行程传感器33，可以采用众所周知的适当传感器。例如，行程传感器33可以是以下类型的传感器：通过电容或者电阻来检测致动器32的行程的传感器，所述电容或者电阻根据致动器32的操作量而变化；光学地检测致动器32行程的传感器类型，等等。另外，替代检测致动器32的行程，所谓的开关传感器可以在致动器32的前进端和缩回端处输出信号。如上所述，SOWC17能够在第一离合器盘24和第二离合器盘25之间的差动旋转为正时接合。换言之，在SOWC17的正差动旋转的状态中，在第一离合器盘24和第二离合器盘25之间的位置处，支柱26配合到袋状部29中并与袋状部29接合。因此，能够经由支柱26在第一离合器盘24和第二离合器盘25之间传递转矩。为此，如果支柱26被操作成在SOWC17的正差动旋转状态中与袋状部29接合，则存在着转矩被施加到位于支柱26的完全接合在袋状部29中的指定位置的路径的中途的支柱26并且因此支柱26在不适当的位置与袋状部29接合的情况。在这种不适当的接合状态，作用在支柱26和袋状部29之间的接触部分上的表面压力增大。结果，施加到支柱26的负荷可能会增加。鉴于此，根据本发明的以上述传动机构作为对象的控制装置构造成执行将在下文描述的控制，使得支柱26在SOWC17的接合期间不会在不适当的位置与袋状部29接合。图7是用于说明这种控制的一个示例的流程图。以指定的较短的时间间隔重复地执行图7的流程图中示出的程序。另外，在图7的流程图中示出的程序中，在假定车辆Ve在SOWC17的脱开状态中行驶并且SOWC17的差动转速为正的情况下执行所述控制。在图7的流程图中，首先判定SOWC17是否将接合（步骤S1）。如果由于没有接合SOWC17的请求而在步骤S1中作出否定判定，则该程序立刻终止而不执行后续步骤中的控制。相反，如果由于存在接合SOWC17的请求而在步骤S1中作出肯定判定，则处理进行至步骤S2。例如，在图1示出的构造的示例中，当通过发动机1的输出和第二电动机3的输出而驱动车辆Ve向前行驶时，第一电动机2的旋转和太阳轮5的旋转被锁定。在这种情况下，接合SOWC17。替代地，在图3示出的构造的示例中，当设定超速档状态时，则将超速档机构19中的齿圈22的旋转锁定。在这种情况下，接合SOWC17。在步骤S2中，启动同步控制。这里，同步控制指的是在接合SOWC17时执行一系列转速控制。同步控制还指的是这样的控制：为了将SOWC17带至能够结构的状态而暂时保持SOWC17的差动转速为负以便接合SOWC17，然后使SOWC17的差动转速逐渐增到正侧。更具体地，SOWC17的差动转速与非锁止侧目标差动转速同步，并且控制第一电动机2的旋转以在指定时间段内保持SOWC17的差动转速为非锁止侧目标差动转速。非锁止侧目标差动转速对应于在SOWC17的差动转速变为负的（即，在非锁止侧上）时使用的目标值。考虑到由于控制扰动而引发的转速波动（例如发动机1的转矩波动或者扰动转矩的输入）而基于实验结果、模拟等事先设定这个非锁止侧目标差动转速，使得SOWC17的差动转速即使在发生这种波动时也为负。而且，能够通过根据预测的控制扰动的大小改变值来设定上述非锁止侧目标差动转速。更具体地，非锁止侧目标差动转速能够设置成使得其值随着预测的控制扰动的大小的增大而增大。例如，图8A或8B中示出的映射能够用于设定非锁止侧目标差动转速。在图8A示出的示例中，非锁止侧目标差动转速设定成使得非锁止侧目标差动转速的绝对值随着发动机1的节气门开度的增大而增大。在发动机1中，发动机转矩随着节气门开度的增大而增大。因此，当发动机转矩增大时，转矩波动也增大。因此，如所描述的那样，SOWC17的差动转速的波动还因发生了显著的转矩波动而增大。在这种情况下，非锁止侧目标差动转速的绝对值增大（即，非锁止侧目标差动转速在负侧减小）。因此，即使发生了波动，SOWC17的差动转速也能够保持为负。另外，在图8B示出的示例中，非锁止侧目标差动转速设定成使得非锁止侧目标差动转速的绝对值随着发动机1的节气门开度的增大量（即节气门的在打开得更宽的方向上的变化量）的增大而增大。当发动机1处于节气门开度的增大量较大的快速过渡状态时，难以推定发动机转矩。因此，推定出的发动机转矩和实际的发动机转矩之间的差异可能随着节气门开度的增大量的增大而增大。在这种增大的差异的情况下，SOWC17的差动转速的波动可能增大。而且，在这种情况下，非锁止侧目标差动转速的绝对值增大（即，非锁止侧目标差动转速的值在负侧减小）。因此，即使发生了波动，也可以保持SOWC17的差动转速为负。一旦按照上述方式开始同步控制，则判定SOWC17的差动转速是否已经达到了致动器启动（ON）差动转速（步骤S3）。致动器启动差动转速是在SOWC17的同步控制中为了接合SOWC17而开始致动器32的启动控制的差动转速。这种致动器启动差动转速是零或者接近为零的值。此外，该致动器启动差动转速被设定为低于锁止侧的差动转速的值，这将在下文进行描述。还考虑到致动器32的响应性基于实验结果、模拟等事先设定所述致动器启动差动转速。需要注意的是，在控制的这个步骤S3中，替代上述致动器启动差动转速，可以判定SOWC17的差动转速是否已经达到了非锁止侧目标差动转速。如果SOWC17的差动转速还没有达到致动器启动差动转速，则在这个步骤S3中作出否定判定。在这种情况下，处理返回到步骤S2，并且继续执行上述同步控制。相反，如果SOWC17的差动转速已经达到了致动器启动差动转速，则在步骤S3中作出肯定判定。在这种情况下，处理进行到步骤S4。然后，继续上述同步控制，并且开始执行致动器32的启动控制。如果开始致动器32的启动控制，则判定致动器32的行程（操作）是否已经完成（步骤S5）。一旦开始启动控制，则致动器32操作以取消对支柱26的推压，以便使支柱26伸出到第二离合器盘25侧。因此，在这个步骤S5中，能够基于行程传感器33或者ON/OFF传感器的检测信号来确定致动器32的操作状态。如果致动器32的用于接合所述接合机构23的操作还没有完成，则在步骤S5中作出否定判定。在这种情况下，处理返回到步骤S4，并且继续执行上述同步控制和致动器32的启动控制。如果致动器32的用于接合所述接合机构23的操作已经完成，则在步骤S5中作出肯定判定。在这种情况下，处理进行到步骤S6。然后，判定从致动器32的启动控制开始之后是否已经经过了规定的时间段。事先将这个规定的时间段推定并设定为在考虑致动器32的响应性和支柱26的操作的情况下通过致动器32的操作将支柱62移动到用于接合的指定位置所需的时间。还事先根据例如实验结果、模拟等设定这个规定的时间段。如果还没有经过规定的时间段，则在步骤S6中作出否定判定。在这种情况下，处理返回到步骤S4，并且继续执行上述同步控制和致动器32的启动控制。如果由于已经经过了规定的时间段而在步骤S6中作出肯定判定，则处理进行到步骤S7。然后，开始锁止旋转控制。这个锁止旋转控制是这样的控制：将SOWC17的差动转速（其被保持在负侧（即非锁止侧）的非锁止侧差动转速）增大到正侧（即，锁止侧）上的差动转速，以将SOWC17带至能够接合的状态。更具体地，控制第一电动机2的旋转，使得SOWC17的差动转速为位于正侧上的值。一旦如上所述在步骤S7中开始锁止旋转控制，则SOWC17的差动转速增大到锁止侧目标差动转速，并且被保持在锁止侧目标差动转速（步骤S8）。锁止侧目标差动转速是SOWC17的差动旋转为正差动旋转并且能够接合SOWC17的差动转速。另外，如图9所示，这个锁止侧目标差动转速被设定为比棘轮（ratchet）最小差动转速的下限小的值，这将在下文进行描述。如上所述，当SOWC17的差动旋转为正差动旋转时，SOWC17的接合机构23进入能够接合的状态。除了上文所述的以外，这个SOWC17还具有在差动转速过高时阻止支柱26和袋状部29接合的棘轮功能。更具体地，这个SOWC17构造成使得，当SOWC17的差动转速高于指定差动转速时，支柱26被袋状部29的开口部分弹开（flicked）并且因此不能与袋状部29接合（即，施加棘轮作用）。这种情况下的指定差动转速是棘轮最小差动转速。因此，SOWC17构造成使得SOWC17在其差动转速低于棘轮最小差动转速时能够接合（锁止），并且构造成使得SOWC17在其差动旋转高于棘轮最小差动转速时像棘轮般转动并且因此不能接合。如果SOWC17在差动转速较高的情况下接合，则支柱26和袋状部29的接合引发的冲击较大。然而，由于提供了如上所述的棘轮功能，所以能够抑制接合期间的冲击和振动。此外，由于接合结构23的结构而无法避免棘轮最小差动转速的波动。换言之，当SOWC17的差动转速接近棘轮最小差动转速时，存在SOWC17能够被锁止或者像棘轮般转动的情况。为此，如图9所示，在这个锁止旋转控制中设定棘轮最小差动转速的上限和棘轮最小差动转速的下限。当SOWC17的差动转速高于棘轮最小差动转速的上限时，SOWC17始终像棘轮般转动，以防止SOWC17接合。相反，当SOWC17的差动转速低于棘轮最小差动转速的下限时，则SOWC17始终被接合。如果在步骤S7和步骤S8中执行锁止旋转控制，则判定SOWC17的差动转速是否低于接合停止差动转速（步骤S9）。如图9所示，这个接合停止差动转速被设定为比上述棘轮最小差动转速的上限高的值。因此，如果SOWC17的差动转速等于或高于接合停止差动转速，则在步骤S9中作出否定判定。在这种情况下，处理进行到步骤S10，并且执行用于停止一系列同步控制（其包括上述锁止旋转控制）的接合停止控制。然后，程序立刻终止。相反，如果SOWC17的差动转速低于接合停止差动转速，则在步骤S9中作出肯定判定。在这种情况下，处理进行到步骤S11。然后，判定SOWC17的差动转速是否低于重操作（retry）差动转速。如图9所示，这个重操作差动转速被设定为比上述棘轮最小差动转速的上限低且比棘轮最小差动转速的下限高的值。因此，当SOWC17的差动转速高于这个重操作差动转速时，则SOWC17像棘轮般转动并且因此不能接合的可能性增大。因此，如果SOWC17的差动转速等于或高于这个重操作差动转速，则在步骤S11中作出否定判定。在这种情况下，处理返回到步骤S2，并且再一次执行上述同步控制。换言之，SOWC17的差动转速返回到被设定在负侧上的非锁止侧目标差动转速，并且再一次执行从步骤S2开始的一系列同步控制。相反，如果SOWC17的差动转速低于该重操作差动转速，则在步骤S11中作出肯定判定。在这种情况下，处理进行到步骤S12。然后，判定SOWC17的差动转速是否基本为零。换言之，在步骤S12中判定SOWC17是否已经接合。在保持在锁止侧目标差动转速的SOWC17的差动转速基本为零的情况下，可以判定SOWC17已经接合。因此，如果SOWC17的差动转速没有变得基本零，则在这个步骤S12中作出否定判定。在这种情况下，处理返回到步骤S8，并且继续执行锁止旋转控制，在该锁止旋转控制中，SOWC17的差动转速变为锁止侧目标差动转速并且被保持在锁止侧目标差动转速。如果SOWC17的差动转速已经变得基本为零，则在步骤S12中作出肯定判定。在这种情况下，处理进行到步骤S13。即，如果判定SOWC17已经接合，则处理进行到步骤S13。然后，开始将转矩从第一电动机2向SOWC17转移。更具体地，控制第一电动机2，使得第一电动机2的输出转矩变为零。例如，在图1示出的构造的示例中，在第一电动机2的旋转和太阳轮5的旋转由SOWC17锁止的状态下，第一电动机2的输出转矩变为零。替代地，在图3示出的构造的示例中，在通过SOWC17锁止超速档机构19中的齿圈22的旋转的状态下，第一电动机2的输出转矩变为零。然后，立刻终止这个程序。图9中的时间表示出了当执行图7的流程图中示出的上述控制时SOWC17的差动转速的变化的一个示例。在车辆Ve在SOWC17的脱开状态下行驶的状态中，一旦将SOWC17切换成接合状态的判定成立，则开始上述同步控制。然后，控制第一电动机2的旋转，使得SOWC17的差动转速朝向负侧减小（时间t2）。SOWC17的差动转速逐渐减小至负侧并且最终达到致动器启动差动转速（其被设定为接近为零的规定值）。此时，致动器32被控制成处于启动状态（时间t3）。之后，一旦由行程传感器33等的检测信号检测到致动器32行程已经完成（时间t4），就启动计时器。然后，在自从检测到致动器32的行程完成之后经过了规定的时间段的时间点（时间t5），启动锁止旋转控制。如上所述，这里设定的规定时间段是被推定为致动器32完成操作以及支柱26移动到接合的指定位置所需的时间的时间段。与此同时，在按照上述方式控制致动器32的操作的同时，SOWC17的差动转速逐渐减小至被设定在负侧上的非锁止侧目标差动转速。然后，一旦SOWC17的差动转速变为非锁止侧目标差动转速，则对第一电动机2的旋转进行反馈控制，使得该差动转速保持为非锁止侧目标差动转速。继续执行用于将SOWC17的差动转速保持为非锁止侧目标差动转速的控制，直到上述时间t5为止，即，直到推定致动器32的行程完成的时间点为止。因此，始终在SOWC17的差动转速为负的状态下执行支柱26的用于接合SOWC17的操作。因此，能够在支柱26不承受转矩的情况下从SOWC17的第二离合器盘25操作支柱26。结果，能够避免发生这种情况：支柱26和袋状部29在不适当的位置接合，该不适当的位置位于支柱26接合在袋状部29中的指定位置的路径的中途。一旦在时间t5开始实施锁止旋转控制，则控制第一电动机2的旋转，使得SOWC17的差动转速增大至被设定在正侧上的锁止侧目标差动转速。然后，一旦SOWC17的差动转速变为锁止侧目标差动转速，就对第一电动机2的旋转进行反馈控制，以便将差动转速保持为锁定侧目标差动转速。如上所述，锁止侧目标差动转速被设定为正侧上的比棘轮最小差动转速的下限低的值（在这个值，SOWC17始终接合）。为此，在SOWC17的差动转速保持为锁止侧目标差动转速的状态下，SOWC17能够平滑地切换到接合状态。然后，SOWC17的接合完成，并且因此SOWC17的差动转速变为零（时间t6）。因此，通过监测SOWC17的差动转速的变化，能够判定SOWC17的接合完成。一旦按照上述方式判定SOWC17的接合完成，就开始将转矩从第一电动机2转移至SOWC17（时间t7）。更具体地，控制第一电动机2，使得第一电动机2的输出转矩变为零。如已经具体描述的那样，根据本发明的控制装置，在差动转速为正的SOWC17从脱开状态向接合状态切换的情况下，控制第一电动机2的旋转，使得差动旋转暂时变为负的差动旋转。然后，在差动旋转为负的差动旋转的状态下，致动SOWC17的致动机构27，以便允许支柱26在第一离合器盘24和第二离合器盘25之间的位置处伸出到第二离合器盘25。当SOWC17的差动旋转为负差动旋转时，不在第一离合器盘24和第二离合器盘25之间传递转矩。因此，没有负荷被施加到支柱26。换言之，能够容易地操作支柱26。因此，通过在差动旋转是负差动旋转的状态下按照上述方式设定允许支柱26伸出到第二离合器盘25的状态，能够容易地操作支柱26并且使所述支柱26可靠地接合在指定位置。因此，处于脱开状态的SOWC17能够适当且可靠地切换到接合状态。在上述具体示例中，描述了这样的构造，在所述构造中，SOWC17用作用于选择性停止太阳轮5或者齿圈22的旋转的制动器。与此同时，在这个实施例中，SOWC17还能够构造成使得SOWC17用作用于选择性地在两个旋转构件之间传递转矩的离合器。图10中示出了这样的一个示例。对上述图1示出的构造的一部分进行了修改，以用于图10中示出的构造的这个示例。更具体地，替代发动机1，输出齿轮8联接到行星齿轮机构中的托架6，所述行星齿轮机构构成动力分配机构4。另外，替代输出齿轮8，发动机1联接到齿圈7。此外，图10中示出的SOWC17构造成选择性地联接齿圈7（发动机1）和太阳轮5。这种情况下的SOWC17的接合方向是将转矩沿着正旋转方向从发动机1传递到太阳轮5的方向。构造的其余部分与图1中示出的构造相同。因此，由与图1中使用的附图标记相同的附图标记表示图10中示出的部件，并且将不再对这些部件进行描述。在如图10构造的传动机构中，能够设定HV模式（或者动力分配模式）和直接连接模式（或者并联模式）。在HV模式中，发动机1输出的动力被输出齿轮8和第一电动机1分割。在直接连接模式中，停止动力分配机构4的差动作用，并且整个动力分配机构4一体地旋转。当车辆Ve以上述直接连接模式向前行驶时，图10中示出的SOWC17接合。图11包括关于构成图10中示出的动力分配机构4的行星齿轮机构的列线图。图11中的顶部简图示出了车辆Ve以HV模式在SOWC17脱开的情况下向前行驶的状态。在图11的顶部简图示出的状态中，发动机1的沿着正旋转方向的转矩被传递到齿圈7。以此同时，与车辆Ve的行驶联合产生的沿着反旋转方向的反作用转矩作用在托架6上。因此，沿着反旋转方向的转矩作用在太阳轮5上。这对应于发动机1的相对于太阳轮5的正旋转方向的转矩。然而，由于SOWC17脱开，所以太阳轮5例如像图11的顶部简图所示的那样反向旋转。在这种情况下，联接到这个太阳轮5的第一电动机2用作发电机，并且将沿着正旋转方向（图11的顶部简图中的向上方向）的转矩作为反作用转矩施加到太阳轮5。结果，发动机1的转矩被放大，并且被传递到联接到托架6的输出齿轮8。另外，第一电动机2将发动机1的转速控制为能够实现良好的燃料效率的转速。此外，第一电动机2产生的电力被供应到第二电动机3。因此，第二电动机3用作电动机。换言之，发动机1的动力的被转换成电力的一部分被再次转换成机械动力，并且被传递到驱动轮14。图11的顶部的第二简图示出了暂时状态（过渡状态），在所述暂时状态中，SOWC17在上述图11的顶部简图中示出的状态和图11的从顶部起的第三简图示出的状态之间切换，这将在下文中进行描述。换言之，图11的从顶部起的第二简图示出了当SOWC17从脱开状态（自由）向接合状态（锁止）切换时的暂时状态，在所述接合状态，SOWC17限制太阳轮5和发动机1之间的相对旋转。在图11的从顶部起的第二简图示出的状态中，第一电动机2用作电动机并且驱动太阳轮5沿着正旋转方向旋转。此时，太阳轮5的转速超过发动机1的转速。换言之，第一电动机2被控制成使得发动机1相对于太阳轮5的沿着反旋转方向旋转（负旋转）。这种相对旋转是本发明中的差动旋转的一个示例，并且在图11的从顶部起的第二简图中示出的状态中，产生了负差动旋转。换言之，SOWC17不传递转矩。因此，当在这种状态下执行SOWC17的接合控制时，转矩没有被施加到SOWC17的支柱26。需要注意的是，在图11的从顶部起的第二简图中示出的状态中，差动旋转的方向、第一电动机2的转矩的方向、和第一电动机2的旋转方向与上述图2和图4的列线图示出的示例的那些方向相反。然而，如上所述，图10中示出的SOWC17构造成使得在图11的从顶部起的第二简图中示出的状态中产生的差动旋转变为负差动旋转。因此，执行与图7的流程图中示出的控制示例相同的控制，使得能够可靠且适当地接合SOWC17。图11的从顶部起的第三简图示出了车辆Ve以直接连接模式向前行驶的状态。在向前行驶状态中，如上所述，沿着致使太阳轮5反向旋转的方向的转矩作用在太阳轮5上，并且发动机1试图相对于太阳轮5沿着正旋转方向旋转。因此，当SOWC17被控制为处于接合状态时，上述支柱26插置（啮合）在第一离合器盘24的容纳部28和第二离合器盘25的袋状部29之间，并且因此太阳轮5和发动机1联接成沿着正旋转方向一体地旋转。结果，由于这两个旋转元件成一体，所以整个动力分配机构4一体地旋转。换言之，发动机1直接连接到输出齿轮8。需要注意的是，在图10示出的构造中，第一电动机2联接到SOWC17的第一离合器盘24，并且通过第一电动机2来控制第一离合器盘24的转速。与此同时，在上述图1的构造中，第一电动机2联接到SOWC17的第二离合器盘25，并且通过第一电动机2来控制第二离合器盘25的转速。另外，在图3示出的上述构造中，第一电动机2经由超速档机构19联接到SOWC17的第二离合器盘25，并且通过第一电动机2来控制第二离合器盘25的转速。如上所述，第一电动机2构造成使得第一电动机2能够控制SOWC17的第一离合器盘24或者第二离合器盘25中的任意一个离合器构件的转速，并且是本发明的电动机的一个示例。此外，本发明能够应用于用于传动机构的传动装置，所述传动机构除了如上所述的安装在混合动力车辆Ve中的传动机构之外还包括有级变速器或无级变速器。因此，本发明中的电动机可以是用于仅控制SOWC的电动机。当前第1页1 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