车辆稳定杆总成的制作方法

本实用新型涉及车辆悬架稳定杆技术领域，尤其涉及一种车辆稳定杆总成。

背景技术：

目前，现有汽车为了保证较好的行驶舒适性要求，悬架刚度一般不会太硬，这就导致汽车行驶时的操控性能受到影响，侧倾刚度较低，在急转弯等工况下容易发生侧倾，造成安全事故。因此，一般汽车上都加装横向稳定杆来平衡舒适性和操控性两者之间的要求，即在保证较小的悬架刚度下又要具有较大的侧倾刚度。

现有的横向稳定杆是通过其自身的扭转刚度来增强侧倾刚度以实现抗侧倾的作用的，但是它存在侧倾刚度不可变的缺点。若刚度过小，则抗侧倾能力减弱；若刚度过大，则轮胎与路面的附着力降低，操控性减弱。虽然现有一些专利技术，如申请号为201020122548.0的中国专利提出了依靠增添橡胶连接件的方法实现稳定杆刚度可变，但其是靠橡胶扭转来实现增强侧倾刚度，刚度变化趋势不理想，抗侧倾和兼顾操控性的能力不理想，且使用寿命相对不长，维修更换不便。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于克服现有技术中的缺陷，提供一种能够择增强悬架的侧倾刚度，并能够兼顾抗侧倾和操控性的车辆稳定杆总成。

本实用新型技术方案提供一种车辆稳定杆总成，包括左侧连接杆、右侧连接杆和连接在所述左侧连接杆与所述右侧连接杆之间的刚度调节组件；所述刚度调节组件包括四连杆机构和导向限位机构；所述四连杆机构包括第一连杆、第二连杆、第三连杆和第四连杆，且所述第一连杆 与所述第二连杆铰接，并形成第一铰接端，所述第二连杆与所述第三连杆铰接，并形成第二铰接端，所述第三连杆与所述第四连杆铰接，并形成第三铰接端，所述第四连杆与所述第一连杆铰接，并形成第四铰接端；所述左侧连接杆与所述第一铰接端铰接在一起，所述右侧连接杆与所述第三铰接端铰接在一起；在所述导向限位机构内设置有导向通道，所述第四铰接端可滑动地配置在所述导向通道内。

进一步地，所述第二铰接端位于所述第四铰接端的正下方，所述导向通道朝向所述第二铰接端侧延伸。

进一步地，所述第一连杆、所述第二连杆、所述第三连杆和所述第四连杆的长度相等。

进一步地，所述导向限位机构包括刚性导向限位件和柔性导向限位件，所述柔性导向限位件设置在所述刚性导向限位件的内侧，所述导向通道形成在所述柔性导向限位件内。

进一步地，所述柔性导向限位件为橡胶件。

进一步地，在所述刚性导向限位件和所述柔性导向限位件上靠近所述左侧连接杆的一侧分别设置有用于所述第一连杆穿过的左侧过孔；在所述刚性导向限位件和所述柔性导向限位件上靠近所述右侧连接杆的一侧分别设置有用于所述第四连杆穿过的右侧过孔。

进一步地，所述左侧连接杆上固定连接有左侧悬架导向臂，所述右侧连接杆上固定连接有右侧悬架导向臂。

采用上述技术方案，具有如下有益效果：

通过设置四连杆机构和导向限位机构，在两侧车轮同时向下或向上跳动相同距离时，根据四连杆机构的几何运动关系可以得知，第四铰接端沿着导向通道运动，而不会对导向限位机构进行挤压，悬架刚度不变，保证良好的行驶舒适性。

当汽车左右两轮同向跳动不同距离或左右两轮反向跳动时，汽车有侧倾趋势，此时第四铰接端会对导向限位机构造成挤压，提供抗侧倾刚度，实现对侧倾趋势的抑制。

本实用新型提供的车辆稳定杆总成，采用压缩变形的刚度替换传统 扭转变形的刚度来提升车辆自身的侧倾刚度，同时实现侧倾刚度可变，提供更好的抗侧倾能力兼有良好的操控性能。

附图说明

图1为本实用新型提供的车辆稳定杆总成的结构示意图；

图2为导向限位机构的结构示意图；

图3为在两侧车轮同时向下跳动相同距离时，车辆稳定杆总成的结构示意图；

图4为在两侧车轮反向跳动时，车辆稳定杆总成的结构示意图。

附图标记对照表：

1-左侧连接杆； 2-右侧连接杆； 3-四连杆机构；

31-第一连杆； 32-第二连杆； 33-第三连杆；

34-第四连杆； 35-第一铰接端； 36-第二铰接端；

37-第三铰接端； 38-第四铰接端； 4-导向限位机构；

41-刚性导向限位件； 42-柔性导向限位件； 43-导向通道；

5-左侧悬架导向臂； 6-右侧悬架导向臂。

具体实施方式

下面结合附图来进一步说明本实用新型的具体实施方式。其中相同的零部件用相同的附图标记表示。需要说明的是，下面描述中使用的词语“前”、“后”、“左”、“右”、“上”和“下”指的是附图中的方向，词语“内”和“外”分别指的是朝向或远离特定部件几何中心的方向。

如图1-4所示，本实用新型提供的一种车辆稳定杆总成，包括左侧连接杆1、右侧连接杆2和连接在左侧连接杆1与右侧连接杆2之间的刚度调节组件。

其中，刚度调节组件包括四连杆机构3和导向限位机构4。

四连杆机构3包括第一连杆31、第二连杆32、第三连杆33和第四连杆34，且第一连杆31与第二连杆32铰接，并形成第一铰接端35，第二连杆32与第三连杆33铰接，并形成第二铰接端36，第三连杆33与第 四连杆34铰接，并形成第三铰接端37，第四连杆34与第一连杆31铰接，并形成第四铰接端38。

左侧连接杆1与第一铰接端铰接35在一起，右侧连接杆2与第三铰接端铰接37在一起。

在导向限位机构4内设置有导向通道43，第四铰接端38可滑动地配置在导向通道43内。

该车辆稳定杆总成主要用于安装在汽车悬架上，起到横向稳定作用。

本实用新型中所涉及到的左右仅为描述清楚而对各部件起的名称，并不必然代表该部件位于左侧或右侧。

如图3所示，在两侧车轮同时向下跳动相同距离时，根据四连杆机构的几何运动关系可以得知，第四铰接端38沿着导向通道43运动，而不会对导向限位机构4进行挤压，悬架刚度不变，保证良好的行驶舒适性。

如图4所示，当汽车左右两轮反向跳动时，汽车有侧倾趋势，此时第四铰接端38会对导向限位机构4造成挤压，提供抗侧倾刚度，实现对侧倾趋势的抑制。

较佳地，如图1-2所示，第二铰接端36位于第四铰接端38的正下方，导向通道43朝向第二铰接端36侧延伸，从而使得第四铰接端38在导向通道43朝向或远离第二铰接端36移动，适应不同的工况需求。

较佳地，如图1所示，第一连杆31、第二连杆32、第三连杆33和第四连杆34的长度相等，便于组装和形成平行四边形结构。

较佳地，如图1-4所示，导向限位机构4包括刚性导向限位件41和柔性导向限位件42，柔性导向限位件42设置在刚性导向限位件41的内侧，导向通道43形成在柔性导向限位件42内。

刚性导向限位件41为刚性的元件，其为筒状。柔性导向限位件42为具有柔性，在被第四铰接端38挤压时会发生形变的元件，其也为筒状，导向通道43形成在柔性导向限位件42内。

当第四铰接端38在导向通道43没有对柔性导向限位件42进行挤压时，其不会提供侧倾力，悬架刚度不变，保证良好的行驶舒适性。

当第四铰接端38在导向通道43对柔性导向限位件42进行挤压时，柔性导向限位件42受压变形，其提供抗侧倾刚度，实现对侧倾趋势的抑制，同时随着挤压变形的严重程度增大，柔性导向限位件42的抗侧倾刚度越大，实现侧倾刚度随侧倾趋势增大而增大。

较佳地，柔性导向限位件42为橡胶件，便于取材，并能够提供较好地侧倾刚度。

较佳地，在刚性导向限位件41和柔性导向限位件42上靠近左侧连接杆1的一侧分别设置有用于第一连杆31穿过的左侧过孔，以便第一连杆31能够跟随第四铰接端38运动。

在刚性导向限位件41和柔性导向限位件42上靠近右侧连接杆2的一侧分别设置有用于第四连杆34穿过的右侧过孔，以便第四连杆34能够跟随第四铰接端38运动。

较佳地，左侧连接杆1上固定连接有左侧悬架导向臂5，右侧连接杆2上固定连接有右侧悬架导向臂6。左侧悬架导向臂5和右侧悬架导向臂6分别用于与汽车悬架连接。

将该车辆稳定杆总成组装在车体上时，左侧悬架导向臂5和右侧悬架导向臂6与汽车悬架的左右两侧连接。

导向限位机构4固定安装在车架上，第二铰接端36固定安装在车架上，并位于导向限位机构4的下方，从而在车轮上下跳动时，第二铰接端36和导向限位机构4固定不动，只有第四铰接端38上下移动。

综上所示，本实用新型提供的车辆稳定杆总成，采用压缩变形的刚度替换传统扭转变形的刚度来提升车辆自身的侧倾刚度，同时实现侧倾刚度可变，提供更好的抗侧倾能力兼有良好的操控性能。

根据需要，可以将上述各技术方案进行结合，以达到最佳技术效果。

以上所述的仅是本实用新型的原理和较佳的实施例。应当指出，对于本领域的普通技术人员来说，在本实用新型原理的基础上，还可以做出若干其它变型，也应视为本实用新型的保护范围。