侧气囊装置的制作方法

本实用新型涉及车用气囊的技术领域，尤其是涉及一种侧气囊装置。

背景技术：

目前，在车辆的座椅外侧一般都会安装有侧气囊装置，用以吸收侧面碰撞时的冲击，从而缓和乘员受到的冲击并吸收碰撞能量，减轻乘员的伤害程度。

传统的侧气囊装置，主要是由气囊袋和充气机构成的。如中国专利ZL 201480059760.8公开的“一种侧气囊装置，其具备充气机和气囊，所述气囊包括能够膨胀的袋状部、和将前述袋状部分隔为第1气室和第2气室的分隔部，前述第1气室包括支承膨胀部和保护膨胀部，所述支承膨胀部能够沿着前述座椅侧部展开成从下端部朝上端部逐渐扩展的形状，所述保护膨胀部能够在前述支承膨胀部的上端部展开，前述充气机被配设为，能够将气体供给至前述支承膨胀部内，并且，在前述分隔部上设置有至少1个气体流通孔，前述第2气室设置于前述第1气室的下方”，然而，由于流通孔在作用时一直处于张开状态，使得一号气体腔室内的气体在点火初期便开始经由流通孔流向二号气体腔室，故，一号气体腔室法快速成型，造成其对人体的作用时间滞后，浪费乘员有限的保护空间；再者，二号气体腔室缺乏压力调节装置，导致当该腔室出现压力过大的情况时，仅靠排气孔无法有效降低腔压，从而存在对乘员胸部造成负面伤害的风险；另外，二号气体腔室缺乏压力调节装置，当经过剧烈挤压排气后，该腔室无法及时恢复腔压以持续保护乘员。

技术实现要素：

本实用新型所要解决的技术问题在于提供一种侧气囊装置，旨在解决现有技术中，存在安全气囊上与产气部件的气体喷出口连通的气体腔室，在车辆碰撞时无法快速成型的缺陷。

本实用新型提供的一种侧气囊装置，其包括由基布构成且具有一排气孔的安全气囊、在车辆侧面碰撞时对所述安全气囊送出气体并使安全气囊膨胀的产气部件以及设置在所述安全气囊内的压力调节装置，所述产气部件具有一气体喷出口；所述压力调节装置包括：

隔板，将所述安全气囊划分为第一气囊部和第二气囊部，所述第一气囊部与所述气体喷出口连接，所述排气孔位于所述第二气囊部上，所述隔板具有连通所述第一气囊部与第二气囊部的流通孔；和

调节组件，在安全气囊内部压力变化时用于遮挡和打开所述流通孔。

进一步地，所述调节组件包括设置在所述第一气囊部内的第一挡板，所述第一挡板具有第一导通孔，所述第一导通孔偏离所述流通孔设置；所述第一气囊部的基布包括用于与乘员接触的第一主体区和在第一气囊部内注入的气体压力达到预设值时隆起于第一主体区外侧且拉动所述第一挡板沿车辆长度方向移动，并使所述第一导通孔与所述流通孔对齐的第一减压区。

进一步地，所述第一挡板的一端与所述第一减压区连接，另一端通过一弹性的第一拉带与所述第一主体区连接。

进一步地，所述第一减压区与所述第一主体区的交接处形成有第一折线，所述第一减压区通过所述第一折线向内收拢于所述第一主体区。

进一步地，所述调节组件还包括设置在所述第二气囊部内的第二挡板，所述第二挡板具有第二导通孔，所述第二导通孔与所述流通孔对齐设置；第二气囊部的基布包括用于与乘员接触的第二主体区和在膨胀的第二主体区受乘员挤压时隆起于第二主体区外侧且拉动所述第二挡板沿车辆长度方向移动，并使所述第二导通孔偏离于所述流通孔的第二减压区。

进一步地，所述第二挡板的一端与所述第二减压区连接，另一端通过一弹性的第二拉带与所述第二主体区连接。

进一步地，所述第二减压区与所述第二主体区的交接处形成有第二折线，所述第二减压区通过所述第二折线向内收拢于所述第二主体区。

进一步地，所述第一气囊部位于所述第二气囊部的下方，所述第一气囊部与乘员的腰部相对应，所述第二气囊部与乘员的胸部相对应。

进一步地，所述第一气囊部位于所述第二气囊部的上方，所述第一气囊部与乘员的肩部相对应，所述第二气囊部与乘员的胸部相对应。

进一步地，产气部件通过紧固件固设于所述安全气囊。

与现有技术对比，本实用新型提供的侧气囊装置，采用压力调节装置，该压力调节装置包括具有连通第一气囊部与第二气囊部的流通孔的隔板以及在安全气囊内部压力变化时用于遮挡和打开流通孔的调节组件，隔板上的流通孔在安全气囊充气初期被调节组件覆盖，该流通孔处于关闭状态，这样，充入的膨胀气体不会直接经流通孔进入第二气囊部，使得第一气囊部能够快速膨胀成型，避免了对乘员的作用时间滞后，以较好地对乘员进行保护。

附图说明

图1是本实用新型实施例提供的侧气囊装置未充气时的结构示意图；

图2是本实用新型实施例提供的侧气囊装置充气时处第一变形阶段的结构示意图；

图3是本实用新型实施例提供的侧气囊装置充气时处第二变形阶段的结构示意图；

图4是本实用新型实施例提供的侧气囊装置充气时处第三变形阶段的结构示意图。

主要元件符号说明

100：侧气囊装置

10：安全气囊 11：基布

12：排气孔

13：第一气囊部 131：第一主体区

132：第一减压区 13a：第一折线

14：第二气囊部 141：第二主体区

142：第二减压区 14a：第二折线

20：产气部件 21：气体喷出口

30：压力调节装置

31：隔板 31a：流通孔

32：调节组件

33：第一挡板 33a：第一导通孔

34：第一拉带

35：第二挡板 35a：第二导通孔

36：第二拉带

40：紧固件

具体实施方式

为了使本实用新型所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，所描述的实施例是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于所描述的本实用新型的实施例，本领域普通技术人员在无需创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

为了使本领域的技术人员更好地理解本实用新型的技术方案，下面结合具体附图对本实用新型的实现进行详细的描述。

为叙述方便，下文中所指的方向“前”“后”“上”“下”是指基于车辆的各方向，与附图本身的右、左、上、下方向一致，但并不对本实用新型的结构起限定作用。

除非另作定义，此处使用的技术术语或者科学术语应当为本实用新型所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本实用新型专利申请说明书以及权利要求书中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。同样，“一个”或者“一”等类似词语也不表示数量限制，而是表示存在至少一个。

如图1至4所示，为本实用新型提供的一较佳实施例。

本实施例提供的侧气囊装置100，应用于车辆用座椅靠背(图未示)的侧部上，该侧气囊装置100包括由基布11围合而成的安全气囊10、产气部件20以及设置在安全气囊10内的压力调节装置30。产气部件20具有一气体喷出口21，安全气囊10具有一排气孔12，产气部件20在车辆(图未示)侧面碰撞时对安全气囊10送出气体并使安全气囊10膨胀展开。压力调节装置30包括隔板31和调节组件 32。隔板31将安全气囊10划分为第一气囊部13和第二气囊部14，第一气囊部13与气体喷出口21接通，排气孔12位于第二气囊部14 上，隔板31具有连通第一气囊部13与第二气囊部14的流通孔31a，调节组件32可在安全气囊10内部压力变化时用于遮挡和打开流通孔 31a。

上述的侧气囊装置100，采用压力调节装置30，该压力调节装置 30包括具有连通第一气囊部13与第二气囊部14的流通孔31a的隔板31以及在安全气囊10内部压力变化时用于遮挡和打开流通孔31a 的调节组件32，隔板31上的流通孔31a在安全气囊10充气初期被调节组件覆盖，该流通孔31a处于关闭状态，这样，充入的膨胀气体不会直接经流通孔31a进入第二气囊部14，使得第一气囊部13能够快速膨胀成型，避免了对乘员的作用时间滞后，以较好地对乘员进行保护。

图1为本实施例提供的侧气囊装置100未充气时的结构示意图。

产气部件20大部分收纳于安全气囊10部，并通过如螺栓等紧固件40固设于安全气囊10，该产气部件20的气体喷出口21位于第一气囊部13内。

参见图1，安全气囊10，由基布11的边缘缝合形成，基布11可以是但不局限于高密度的织物。安全气囊10通过压力调节装置30的隔板31划分为第一气囊部13和第二气囊部14，在本实施例中，产气部件20被设置成大致朝下输出气体，第一气囊部13位于第二气囊部14的下方，第一气囊部13在安全气囊10膨胀展开时，成为高压侧的下部室，该下部室对应乘员的臀部和腰部，用以保护乘员(图未示)抗压性较强的臀部和腰部；第二气囊部14在安全气囊10膨胀展开时，成为与高压室相比为低压的上部室，上部室对应乘员的胸部，用以保护乘员抗压性较弱的胸部。

当然，第一气囊部13也可以位于第二气囊部14的上方，第一气囊部13与乘员的肩部相对应，用以保护乘员抗压性较强的肩部；第二气囊部14与乘员的胸部相对应，用以保护乘员抗压性较弱的胸部。

参见图1，隔板31可为但不局限于高密度的织物，其边缘部与安全气囊10的内壁缝合(或粘贴)，隔板31上开设有能够连通第一气囊部13与第二气囊部14的流通孔31a。在本实施例中，流通孔31a 的数量为但不局限于一个，流通孔31a的形状可以是线孔、椭圆孔、方孔或花型孔。

如图1所示，本实施例提供的调节组件32，在安全气囊10内部压力变化时用于遮挡和打开流通孔31a。调节组件32包括设置在第一气囊部13内的第一挡板33，第一挡板33与隔板31相距较近，二者可以是相贴合设置，第一挡板33可相对隔板31前后移动，该第一挡板33具有第一导通孔33a，在未注入气体时，第一导通孔33a偏离流通孔31a设置，并与流通孔31a之间相隔较远的距离。第一气囊部13的基布11包括第一主体区131和第一减压区132，第一主体区 131用于与乘员接触，第一减压区132与第一主体区131的交接处形成有第一折线13a，第一减压区132通过第一折线13a向内收拢于第一主体区131。在第一气囊部13内注入的气体压力达到预设值时，第一减压区132隆起于第一主体区131外侧且拉动第一挡板33沿车辆长度方向相对隔板31向前移动，并使第一导通孔33a与流通孔31a 对齐。

在本实施例中，从图1可以看出，第一挡板33的数量为但不局限于一个，第一导通孔33a的数量亦为但不局限于一个，该第一导通孔33a的形状可以是线孔、椭圆孔、方孔或花型孔。第一减压区132 在安全气囊10未膨胀时以向内折叠的方式收拢于第一主体区131内，第一挡板33的前端边缘接合于第一减压区132的内壁上，该第一挡板33的后端通过一弹性的第一拉带34与第一主体区131的内壁连接，第一挡板33为织物等无拉伸性的布料，第一拉带34为具有弹性的料带，在第一挡板33向前移动时，第一拉带34拉伸并形成回缩弹性力。可以理解的是，隔板31上的流通孔31a在安全气囊10充气初期被第一挡板33覆盖，该流通孔31a处于关闭状态，因此充入的膨胀气体不会直接经流通孔31a进入第二气囊部14，使得第一气囊部13能够快速成型，避免了对乘员的作用时间滞后，杜绝了对乘员有限的保护空间的浪费。

当然，第一挡板33也可以采用弹性且不透气的材料制成，其一端与第一减压区132的内壁连接，另一端与第一主体区131连接。

图2为本实施例提供的侧气囊装置100充气时处第一变形阶段的结构示意图。

参见图2，当车辆发生碰撞，点火管(图未示)接收到点火信号时，产气部件20开始产生气体并经由气体喷出口21流进第一气囊部13内，此时第一导通孔33a距离流通孔31a较远，使得在安全气囊10展开的初期阶段，第一气囊部13内的气体不会马上流入第二气囊部14中，因此第一气囊部13能够迅速充满。

图3为本实施例提供的侧气囊装置100充气时处第二变形阶段的结构示意图。

参见图3，当第一气囊部13内压力超过预设值时，内翻的第一减压区132向车辆前方整形，同时带动第一挡板33向前位移，第一导通孔33a随着第一挡板33的移动与流通孔31a逐渐对齐，在第一导通孔33a与流通孔31a对齐后，使得第二气囊部14和第一气囊部 13间连接畅通，产生部件对第二气囊部14进行充气。

作为进一步的优化，如图1至3所示，调节组件32还包括设置在第二气囊部14内的第二挡板35，第二挡板35具有第二导通孔35a，第二导通孔35a与流通孔31a对齐设置。第二气囊部14的基布11包括用于与乘员接触的第二主体区141和第二减压区142，第二减压区 142与第二主体区141的交接处形成有第二折线14a，第二减压区142 通过第二折线14a向内收拢于第二主体区141。在膨胀的第二主体区 141受乘员与车内饰部件急剧挤压时，第二减压区142隆起于第二主体区141外侧且拉动第二挡板35沿车辆长度方向相对隔板31向前移动，并使第二导通孔35a偏离于流通孔31a。在本实施例中，第二挡板35的数量为但不局限于一个，第二挡板35的形状、结构与材质与第一挡板33基本相同(当然也可以不同)，第二导通孔35a的数量亦为但不局限于一个，该第二导通孔35a的形状可以是线孔、椭圆孔、方孔或花型孔。第二挡板35的前端边缘与第二减压区142连接，第二减压区142在第二主体区141受乘员与车内饰部件急剧挤压前(即在安全气囊10未充气和在第二气囊部14充气时)，第二减压区142 沿第二折线14a以向内折叠的方式收拢于第二主体区141内，且该第二挡板35上的第二导通孔35a与隔板31上的流通孔31a对齐设置。需要说明的是，在第二主体区141受乘员与车内饰部件急剧挤压时，第二气囊部14内的压力急剧上升，此时第二减压区142隆起于第二主体区141外侧且拉动第二挡板35使第二导通孔35a偏离于流通孔 31a，进而关闭流通孔31a以减缓对第二气囊部14充气，而该第二气囊部14内的膨胀气体则经排气孔12排出，从而降低第二气囊部14 的压力，这样，能够有效降低第二气囊部14的压力，以适应乘员抗压性较弱的胸部，避免了在该腔室压力过大时仅靠排气孔12而无法有效降低压力，导致第二气囊部14内部压力过大，以致对乘员胸部造成负面伤害的风险。

作为进一步地改进，如图1至3所示，第二挡板35的前端边缘接合在第二减压区142的内壁上，该第二挡板35的后端通过一弹性的第二拉带36与第二主体区141的内壁连接，第二挡板35为织物等无拉伸性的布料，第二拉带36为具有弹性的料带，在第二挡板35向前移动时，第二拉带36拉伸并形成回缩弹性力。值得一提的是，在第二气囊部14内的压力急剧上升后，第二主体区141外凸并拉动第二挡板35向前移动并闭合流通孔31a，在第二气囊部14的压力下降至预设值时，第二拉带36拉动第二挡板35向后复位移动，第一和第二导通孔33a、35a与流通孔31a再次对齐，第一气囊部13和第二气囊部14连通，从而对第二气囊部14充入膨胀气体，这样，在剧烈挤压排气后，第二气囊部14能够及时恢复抗压力，以持续保护乘员。

当然，第二挡板35也可以采用弹性且不透气的材料制成，其一端与第二减压区142的内壁连接，另一端与第二主体区141连接。

图4为本实施例提供的侧气囊装置100充气时处第三变形阶段的结构示意图。

参见图3和4，在碰撞过程中，当第二气囊部14遭受乘员胸部和车内饰部件急剧挤压时，其腔压将急剧上升，此时内翻的第二减压区142向车辆前方整形的同时带动第二挡板35向前位移，促使第二导通孔35a远离流通孔31a，减缓充气气体从第一气囊部13流向第二气囊部14内。另一方面，第二气囊部14内的气体经由排气孔12 排出气袋外，降低腔压。从图3可以看出，

当第二气囊部14遭受乘员胸部和车内饰部件挤压减缓时，因一部分气体已通过排气孔12排出气袋外，导致第二气囊部14内压力下降明显，此时第一气囊部13内压力较大，第二减压区142向车辆后方整形的同时带动第二挡板35上的第二导通孔35a向后位移，使得第二导通孔35a与流通孔31a逐渐对齐。此时，第一气囊部13与第二气囊部14间恢复畅通，使得第一气囊部13内的充气气体加快流入第二气囊部14内，促使第二气囊部14快速恢复腔压，以持续保护乘员胸部，并为下一次乘员胸部遭受车内饰部件间的剧烈挤压做准备。

下面结合附图1至4将本实用新型提供的侧气囊装置100对现有技术所作的改进作详细说明：

1.本装置中，第一导通孔33a在充气初始阶段距离流通孔31a较远，可实现第一气囊部13快速充满并保压的功能，保证第一气囊部 13在与乘员臀部开始接触时，已具备一定的腔压。从图3可以看出，当第一气囊部13内腔压超过一定值时，第一减压区132向车辆前方整形，促使第一导通孔33a向前运动并逐渐与流通孔31a对齐，此时第二气囊部14和第一气囊部13连接恢复畅通。

2.第二气囊部14内的压力值可通过由压力调节装置30进行自适应调整。从图4可以看出，当第二气囊部14遭受乘员胸部和车内饰部件急剧挤压时，其腔压将急剧上升，此时第二减压区142向车辆前方整形的同时带动第二挡板35向前位移，促使第二导通孔35a远离流通孔31a，减缓充气气体从第一气囊部13流向第二气囊部14内。另一方面，第二气囊部14内的气体经由排气孔12排出气袋外，降低腔压。参见图3，当第二气囊部14遭受乘员胸部和车内饰部件挤压减缓时，因一部分气体已通过排气孔12排出气袋外，导致其腔压下降明显，此时第一气囊部13内腔压较大，第二减压区142向车辆后方整形的同时带动第二挡板35上的第二导通孔35a向后位移，使得第二导通孔35a与流通孔31a逐渐对齐。此时，第二气囊部14与第一气囊部13间恢复畅通，使得第一气囊部13内的充气气体加快流入第二气囊部14内，促使第二气囊部14快速恢复腔压，以持续保护乘员胸部，并为下一次乘员胸部遭受车内饰部件间的剧烈挤压做准备。

综上所述，本实用新型提供的侧气囊装置100相比较现有技术而言，具有更加巧妙、简单、灵活、实用等优点，乘员胸部侧面保护效果更佳。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换或改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。