液压产生装置的制作方法

本发明涉及一种用于车辆用制动系统的液压产生装置。

背景技术：

作为根据制动踏板的行程量(工作量)产生制动液压的液压产生装置，有如下的装置，其具备：利用与制动踏板连结的活塞产生制动液压的主缸、利用施力的活塞对制动踏板施加模拟性的操作反力的行程模拟器、利用以电动机为驱动源的活塞产生制动液压的从动缸。

作为上述的液压产生装置，具有将主缸、行程模拟器及从动缸设于一个基体的装置(例如，参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特表2014-525875号公报

发明所要解决的课题

上述的现有的液压产生装置中，主缸及行程模拟器的两个缸孔开设在基体的后面，从动缸的缸孔开设在基体的右侧面。因此，现有的液压产生装置中，在基体的后面侧配置有制动踏板，在基体的右侧面安装有电动机。这样，现有的液压产生装置中，电动机大幅突出在基体的一侧面，因此，存在液压产生装置的稳定性低的问题。

技术实现要素：

本发明提供一种液压产生装置，可以解决上述的问题，且平衡良好地配置各装置，并能够提高稳定性。

为了解决所述课题，本发明的液压产生装置具备基体，该基体具有产生制动液压的主缸和产生制动液压的从动缸。在所述基体设有成为所述从动缸的驱动源的电动机和控制所述电动机的控制装置。液压产生装置的所述电动机的电动机轴、所述主缸的缸轴和所述从动缸的缸轴并列地配置。液压产生装置中，在将包含所述主缸的缸轴的假想平面设为基准面时，所述控制装置的壳体配置于所述基准面的一面侧，所述电动机配置于所述基准面的另一面侧。

本发明的液压产生装置中，将包含主缸的缸轴的假想平面设为基准面，在基体的一面侧和另一面侧平衡良好地配置壳体和电动机，因此，能够提高液压产生装置的稳定性，并且使液压产生装置小型化。

例如，当以从动缸的缸轴及电动机的输出轴配置于主缸的缸轴的下方的方式构成时，在主缸的下方配置从动缸及电动机。由此，液压产生装置的重心变低。特别是由于电动机为重量较大的部件，因此，通过将其配置于液压产生装置的下部，能够有效地提高液压产生装置的稳定性。

另外，如本发明的液压产生装置，通过将电动机的电动机轴、主缸的缸轴、从动缸的缸轴并列地配置，能够平衡良好地配置电动机及两缸。

所述的液压产生装置中，在所述电动机具备与所述壳体所具备的控制基板电连接的电动机连接器的情况下，优选所述电动机连接器的筒轴与所述电动机轴正交。

该结构中，由于电动机连接器朝向壳体延伸出，因此，可以以较短的距离电连接电动机和壳体。因此，与利用电缆连接的情况相比，可得到能降低噪声的液压产生装置。

所述的液压产生装置中，在所述壳体具备筒状的周壁部、安装于所述周壁部的开口的盖部和与所述电动机连接器连接的壳体连接器的情况下，优选所述周壁部的筒轴、所述电动机连接器的筒轴和所述壳体连接器的筒轴配置在相同的方向。

该结构中，可以隔着基体并通过两连接器的连接简单进行电动机和壳体的电连接。另外，可以通过两连接器的连接，以较短的距离电连接电动机和壳体。

所述的液压产生装置中，在具备安装于所述基体的电磁阀的情况下，优选所述壳体连接器的筒轴和所述电磁阀的轴线配置在相同的方向。

该结构中，电磁阀相对于基体的组装方向和两连接器的连接方向相同，因此，可得到组装性优异的液压产生装置。

所述的液压产生装置中，优选所述电动机连接器的筒轴和所述壳体连接器的筒轴在将所述壳体组装到所述基体的方向上为同轴。

该结构中，将壳体组装到基体时，可以同时连接连接器彼此，可得到组装性优异的液压产生装置。

所述的液压产生装置中，在将所述电动机连接器和所述壳体连接器进行电连接的连接端子部件配置在所述电动机连接器和所述壳体连接器之间的情况下，优选所述电动机连接器相对于所述连接端子部件可沿筒轴方向滑动地连接。

该结构中，可以维持电动机连接器和壳体连接器的电连接，且调节电动机和壳体的距离。由此，在电动机和从动缸通过使用带的传递机构等连接的构造等中，在维持电动机连接器和壳体连接器的电连接的同时，带的张力调节容易。因此，可得到组装性优异的液压产生装置。

本发明的液压产生装置中，可以相对于基体平衡良好地配置主缸、从动缸及电动机，因此，能够提高液压产生装置的稳定性，并且使液压产生装置小型化。

附图说明

图1是表示使用了本实施方式的液压产生装置的车辆用制动系统的整体结构图；

图2是从右上后方观察本实施方式的液压产生装置的立体图；

图3是从左上前方观察本实施方式的液压产生装置的立体图；

图4是表示本实施方式的液压产生装置的左侧面图；

图5是表示本实施方式的液压产生装置的后面图；

图6是表示本实施方式的液压产生装置的壳体的主要部件的配置与从动缸的位置关系的右侧面图；

图7是表示本实施方式的液压产生装置的基体的右侧面图；

图8(a)是表示本实施方式的液压产生装置的前面图，图8(b)是表示相同的液压产生装置的前部的一部分的平面图；

图9是沿着图8(a)的a-a线的局部省略剖面图；

图10是沿着图9的b-b线的纵剖面图；

图11是表示电动机连接器和壳体连接器的连接构造的局部放大剖面图；

图12是表示组装顺序的分解说明图。

符号说明

1液压产生装置

10主缸

20从动缸

24电动机

90电子控制装置(控制装置)

91壳体

97壳体连接器

100基体

201电动机连接器

301连接端子部件

901扼流圈(噪声过滤器)

902电容器(噪声过滤器)

903外部连接用连接器

p踏板(制动操作件)

p1控制基板

s2基准面

具体实施方式

适当参照附图详细地说明本发明的实施方式。

本实施方式中，以将本发明的液压产生装置应用于车辆用制动系统的情况为例进行说明。

如图1所示，车辆用制动系统1a具备在原动机(发动机或电动机等)起动时进行工作的线控(bywire)式制动系统和在原动机停止时等进行工作的油压式制动系统这双方。

车辆用制动系统1a可以搭载于并用电动机的混合动力汽车或仅以电动机为动力源的电动汽车/燃料电池汽车或仅以发动机(内燃机)为动力源的汽车。

车辆用制动系统1a具备根据制动踏板p(请求范围中的“制动操作件”)的行程量(工作量)产生制动液压，并且辅助车辆举动(动作)的稳定化的液压产生装置1。

液压产生装置1具备：基体100、根据制动踏板p的行程量产生制动液压的主缸10、对制动踏板p施加模拟性的操作反力的行程模拟器40、以电动机24为驱动源产生制动液压的从动缸20。液压产生装置1还具备：控制对车轮制动器br的各车轮制动缸w进行作用的制动液的液压且辅助车辆举动的稳定化的液压控制装置30、电子控制装置90(请求范围中的“控制装置”)、贮箱80。

此外，以下说明中的各方向是为了便于说明液压产生装置1而设定的方向，但与将液压产生装置1搭载于车辆时的方向大致一致。即，将踏入制动踏板p时的杆p1的移动方向设为前方(前端侧)，将制动踏板p返回时的杆p1的移动方向设为后方(后端侧)(参照图2)。还将相对于杆p1的移动方向(前后方向)水平正交的方向设为左右方向(参照图2)。

基体100是搭载于车辆的金属制的块(参照图3)，在基体100的内部形成有三个缸孔11、21、41及多个液压路径2a、2b、3、4、5a、5b、73、74等。另外，在基体100安装贮箱80及电动机24等各种部件。

如图7所示，在基体100内形成有有底圆筒状的第一缸孔11、第二缸孔21及第三缸孔41。各缸孔11、21、41沿前后方向延伸，各缸孔11、21、41的轴线l1、l2、l3平行且并列地配置(参照图2)。另外，各缸孔11、21、41的后端部在基体100的后面101b、102b开口。

此外，轴线l1、l2、l3也可以是平行以外的结构(轴线l1、l2、l3的任一组相互稍微倾斜的结构)。

如图1所示，主缸10为串列活塞型，具备插入第一缸孔11的两个第一活塞12a、12b(副活塞及主活塞)和收纳于第一缸孔11内的两个螺旋弹簧17a、17b。

在第一缸孔11的底面11a和底侧的第一活塞12a(副活塞)之间形成有底侧压力室16a。在底侧压力室16a中收纳有螺旋弹簧17a。螺旋弹簧17a将移动至底面11a侧的第一活塞12a向开口部11b侧推回。

在底侧的第一活塞12a和开口侧的第一活塞12b(主活塞)之间形成有开口侧压力室16b。另外，在开口侧压力室16b中收纳有螺旋弹簧17b。螺旋弹簧17b将移动至底面11a侧的第一活塞12b向开口部11b侧推回。

制动踏板p的杆p1插入第一缸孔11内。杆p1的前端部与开口侧的第一活塞12b连结。由此，开口侧的第一活塞12b经由杆p1与制动踏板p连结。

两第一活塞12a、12b接收制动踏板p的踏力而在第一缸孔11内滑动，将底侧压力室16a内及开口侧压力室16b内的制动液进行加压。

贮箱80是用于向贮存器连接端口81、82补充制动液的容器，安装于基体100的上表面101e(参照图2)。突设于贮箱80的下面的两个供液部插入于在基体100的上表面101e形成的两个贮存器连接端口81、82中。通过贮存器连接端口81、82从贮箱80向底侧压力室16a内及开口侧压力室16b内补充制动液。

行程模拟器40具备：插入于第三缸孔41的第三活塞42、闭塞第三缸孔41的开口部41b的盖部件44、收纳于第三活塞42和盖部件44之间的两个螺旋弹簧43a、43b。

在第三缸孔41的底面41a和第三活塞42之间形成有压力室45。第三缸孔41内的压力室45经由后述的分支液压路径3及第二主液压路径2b，与第一缸孔11的开口侧压力室16b连通。

行程模拟器40中，通过主缸10的开口侧压力室16b中产生的制动液压，行程模拟器40的第三活塞42抵抗螺旋弹簧43a、43b的弹力进行移动，利用施力的第三活塞42对制动踏板p施加模拟性的操作反力。

此外，在第三活塞42和盖部件44之间设有背压室47。在背压室47中经由端口47a连接有贮箱连通路9。贮箱连通路9经由主缸10的端口19与贮箱80连通。

从动缸20是单活塞型，具备：插入于第二缸孔21的第二活塞22、收纳于第二缸孔21内的螺旋弹簧23、电动机24、驱动传递部25。

在第二缸孔21的底面21a和第二活塞22之间形成有压力室26。另外，在压力室26中收纳有螺旋弹簧23。螺旋弹簧23将移动至底面21a侧的第二活塞22向开口部21b侧推回。

电动机24是利用后述的电子控制装置90驱动控制的电动伺服电动机。从电动机24的后面的中心部向后方突出有输出轴24a。

电动机24安装于基体100的凸缘部103的前侧的电动机安装面103a(参照图4)。输出轴24a插通于在凸缘部103形成的插通孔103c，并向凸缘部103的后方突出。在输出轴24a的后端部安装有驱动侧带轮24b。

如图3所示，在电动机24的上部设有电动机连接器201。电动机连接器201具备电动机电源用连接器201a及电动机控制用连接器201b。电动机电源用连接器201a及电动机控制用连接器201b呈现有底圆筒状(图10、图11中仅图示电动机电源用连接器201a)。电动机电源用连接器201a及电动机控制用连接器201b的筒轴l21、l22如图3所示那样与电动机24的输出轴24a的轴线l4正交。

在电动机电源用连接器201a的内侧，如图12所示，电动机侧电源端子202在筒轴l21方向突出。如图11所示，在电动机电源用连接器201a的内表面上安装有密封部件203。密封部件203由圆筒状的保持架205保持。

在电动机控制用连接器201b的内侧，电动机侧控制端子(未图示)在筒轴l22方向突出。在电动机控制用连接器201b的内表面上，同样安装有密封部件203(未图示)。该密封部件203也同样由圆筒状的保持架205(未图示)保持。

驱动传递部25是将电动机24的输出轴24a的旋转驱动力变换成直线方向的轴力的机构。

驱动传递部25具备：杆25a、包围杆25a的筒状的螺母部件25b、设于螺母部件25b的整周的随动侧带轮25c、卷绕于随动侧带轮25c和驱动侧带轮24b上的环状的带25d、盖部件25e。

杆25a从第二缸孔21的开口部21b插入于第二缸孔21内，杆25a的前端部与第二活塞22抵接。杆25a的后部从基体100的后面102b向后方突出。

在杆25a的后部的外周面和螺母部件25b的内周面之间设有滚珠丝杠机构。另外，螺母部件25b经由轴承固定于基体100。

当输出轴24a旋转时，其旋转驱动力经由驱动侧带轮24b、带25d及随动侧带轮25c输入到螺母部件25b。而且，通过设于螺母部件25b和杆25a之间的滚珠丝杠机构，对杆25a施加直线方向的轴力，杆25a沿前后方向进退移动。

杆25a向前方移动时，第二活塞22接收来自杆25a的输入，在第二缸孔21内滑动，将压力室26内的制动液进行加压。

接着，对形成于基体100内的各液压路径进行说明。

如图1所示，两个主液压路径2a、2b是以主缸10的第一缸孔11为起点的液压路径。

第一主液压路径2a从主缸10的底侧压力室16a经由液压控制装置30与两个车轮制动器br、br连通。

第二主液压路径2b从主缸10的开口侧压力室16b经由液压控制装置30与其它两个车轮制动器br、br连通。

分支液压路径3是从行程模拟器40的压力室45到第二主液压路径2b的液压路径。在分支液压路径3上设有常闭型电磁阀8。常闭型电磁阀8对分支液压路径3进行开闭。

两个连通路5a、5b是以从动缸20的第二缸孔21为起点的液压路径。两连通路5a、5b在共通液压路径4合流，并与第二缸孔21连通。

第一连通路5a是从第二缸孔21内的压力室26到第一主液压路径2a的流路，第二连通路5b是从压力室26到第二主液压路径2b的流路。

在第一主液压路径2a和第一连通路5a的连结部位设有作为三通阀的第一切换阀51。第一切换阀51是2位3口的电磁阀。

第一切换阀51在图1所示的第一位置的状态下，与第一主液压路径2a的上游侧(主缸10侧)和下游侧(车轮制动器br侧)连通，且将第一主液压路径2a和第一连通路5a遮断。

第一切换阀51在第二位置的状态下，将第一主液压路径2a的上游侧和下游侧遮断，将第一连通路5a和第一主液压路径2a的下游侧连通。

在第二主液压路径2b和第二连通路5b的连结部位设有作为三通阀的第二切换阀52。第二切换阀52是2位3口的电磁阀。

第二切换阀52在图1所示的第一位置的状态下，将第二主液压路径2b的上游侧(主缸10侧)和下游侧(车轮制动器br侧)连通，且将第二主液压路径2b和第二连通路5b遮断。

第二切换阀52在第二位置的状态下，将第二主液压路径2b的上游侧和下游侧遮断，且将第二连通路5b和第二主液压路径2b的下游侧连通。

在第一连通路5a上设有第一遮断阀61。第一遮断阀61是常开型电磁阀。若第一遮断阀61在通电时闭阀，则在第一遮断阀61中将第一连通路5a遮断。

在第二连通路5b上设有第二遮断阀62。第二遮断阀62是常开型电磁阀。若第二遮断阀62在通电时闭阀，则在第二遮断阀62中将第二连通路5b遮断。

两个压力传感器6、7检测制动液压的大小，由两个压力传感器6、7取得的信息向电子控制装置90输出。

第一压力传感器6配置于第一切换阀51的上游侧，检测主缸10中产生的制动液压。

第二压力传感器7配置于第二切换阀52的下游侧，当两连通路5a、5b和两主液压路径2a，2b的下游侧连通时，检测从动缸20中产生的制动液压。

从动缸补充路73是从贮箱80到从动缸20的液路。另外，从动缸补充路73经由分支补充路73a与共通液压路径4连接。

在分支补充路73a上设有仅允许制动液从贮箱80侧向共通液压路径4侧流入的逆止阀73b。

通常时，通过从动缸补充路73，从贮箱80向从动缸20补充制动液。

另外，在吸液控制时，通过从动缸补充路73、分支补充路73a及共通液压路径4，从贮箱80向从动缸20吸入制动液。

返回液路74是从液压控制装置30到贮箱80的液路。经由液压控制装置30从各车轮制动缸w排出的制动液流入到返回液路74。排出至返回液路74的制动液通过返回液路74返回至贮箱80。

液压控制装置30适当控制作用于各车轮制动器br的各车轮制动缸w的制动液的液压。液压控制装置30具备可执行防抱死制动控制的结构。各车轮制动缸w分别经由配管与基体100的出口端口31a连接。

液压控制装置30可以使作用于车轮制动缸w的液压(以下，称为“车轮制动缸压”)进行增压、保持或减压。液压控制装置30具备入口阀31、出口阀32、逆止阀33。

入口阀31逐一配置于从第一主液压路径2a到两个车轮制动器br、br的两个液压路径和从第二主液压路径2b到两个车轮制动器br、br的两个液压路径上。

入口阀31是常开型比例电磁阀(线性电磁阀)，可以根据流过入口阀31的线圈的电流值，调整入口阀31的开阀压。

入口阀31通过在通常时进行开阀，允许从从动缸20向各车轮制动缸w施加液压。另外，入口阀31在要锁定车轮时，通过电子控制装置90的控制进行闭阀，遮断对各车轮制动缸w施加的液压。

出口阀32是配置于各车轮制动缸w和返回液路74之间的常闭型电磁阀。

出口阀32在通常时闭阀，但在要锁定车轮时，通过电子控制装置90的控制进行开阀。

逆止阀33与各入口阀31并联地连接。逆止阀33是仅允许制动液从车轮制动缸w侧向从动缸20侧(主缸10侧)流入的阀。因此，即使在入口阀31闭阀时，逆止阀33也允许制动液从各车轮制动缸w侧向从动缸20侧的流动。

电子控制装置90具备作为树脂制的箱体的壳体91和收纳于壳体91内的控制基板(未图示)。壳体91如图2所示那样安装于基体100的右侧面101d。壳体91的详细后述。

如图1所示，电子控制装置90基于从两压力传感器6、7及行程传感器(未图示)等各种传感器得到的信息或预先存储的程序等，控制电动机24的工作及各阀的开闭。

接着，对车辆用制动系统1a的动作进行概略说明。

图1所示的车辆用制动系统1a中，当起动系统时，两切换阀51、52被励磁，从上述的第一位置切换至第二位置。

由此，第一主液压路径2a的下游侧和第一连通路5a连通，并且第二主液压路径2b的下游侧和第二连通路5b连通。而且，将主缸10和各车轮制动缸w遮断，并且从动缸20和车轮制动缸w连通。

另外，当起动系统时，分支液压路径3的常闭型电磁阀8进行开阀。由此，通过制动踏板p的操作在主缸10中产生的液压不会向车轮制动缸w传递，而向行程模拟器40传递。

而且，行程模拟器40的压力室45的液压变大，第三活塞42抵抗螺旋弹簧43a、43b的弹力向盖部件44侧移动，由此，允许制动踏板p的行程，对制动踏板p施加模拟性的操作反力。

另外，利用行程传感器(未图示)检测制动踏板p的踏入时，利用电子控制装置90驱动从动缸20的电动机24，从动缸20的第二活塞22向底面21a侧移动。由此，使压力室26内的制动液进行加压。

电子控制装置90将从动缸20的产生液压(由第二压力传感器7检测的液压)和与制动踏板p的操作量对应的要求液压进行对比，基于该对比结果控制电动机24的旋转速度等。

这样，车辆用制动系统1a中，使液压根据制动踏板p的操作量进行升压。而且，从动缸20的产生液压输入至液压控制装置30。

当解除制动踏板p的踏入时，利用电子控制装置90使从动缸20的电动机24进行反转驱动，第二活塞22利用螺旋弹簧23返回至电动机24侧。由此，使压力室26内进行降压。

此外，在从动缸20的电动机24进行驱动的状态下，在第二压力传感器7的检测值未上升到判定值的情况下，电子控制装置90将两遮断阀61、62进行闭阀，并且加压驱动从动缸20。

即使这样，在第二压力传感器7的检测值未上升的情况下，与两遮断阀61、62相比，有可能在从动缸20侧的路径中产生制动液的减少，因此，电子控制装置90以从主缸10对各车轮制动缸w直接作用液压的方式控制各阀。

另外，在将两遮断阀61、62进行闭阀而加压驱动从动缸20时，在第二压力传感器7的检测值上升的情况下，电子控制装置90将第一遮断阀61进行闭阀，并且将第二遮断阀62进行开阀，并加压驱动从动缸20。

其结果，在第二压力传感器7的检测值进行了上升的情况下，有可能在第一主液压路径2a中减少制动液，因此，电子控制装置90在第二主液压路径2b中持续从动缸20进行的液压的升压。

另一方面，即使将第一遮断阀61进行闭阀，并且将第二遮断阀62进行开阀且加压驱动从动缸20，在第二压力传感器7的检测值未上升的情况下，电子控制装置90将第一遮断阀61进行开阀，并且将第二遮断阀62进行闭阀，并加压驱动从动缸20。

其结果，在第二压力传感器7的检测值进行了上升的情况下，可能在第二主液压路径2b中减少制动液，因此，电子控制装置90在第一主液压路径2a中持续从动缸20进行的液压的升压。

液压控制装置30中，通过利用电子控制装置90控制入口阀31及出口阀32的开闭状态，调整各车轮制动缸w的车轮制动缸压。

例如，在入口阀31开阀，且出口阀32闭阀的通常状态下，如果踏入制动踏板p，则从动缸20中产生的液压分别向车轮制动缸w传递，车轮制动缸压增压。

另外，在入口阀31闭阀，且出口阀32开阀的状态下，制动液从车轮制动缸w向返回液路74侧流出，车轮制动缸压减少而减压。

另外，在入口阀31和出口阀32均关闭的状态下，保持车轮制动缸压。

此外，在从动缸20未进行工作的状态(例如，点火断开或未得到电力的情况下等)下，第一切换阀51、第二切换阀52、常闭型电磁阀8恢复成初期状态。由此，两主液压路径2a、2b的上游侧和下游侧进行连通。在该状态下，主缸10中产生的液压经由液压控制装置30，直接传递给各车轮制动缸w。

接着，对本实施方式的液压产生装置1中的主缸10、从动缸20、行程模拟器40、液压控制装置30及电子控制装置90的配置进行说明。

此外，以下的说明中，对将液压产生装置1搭载于车辆的状态下的各装置的配置进行说明。

如图2及图3所示，本实施方式的基体100的上部101形成大致长方体形状。如图7所示，在上部101上形成有第一缸孔11及第三缸孔41。如图2、图3所示，在上部101的上表面101e安装有贮箱80。上部101相当于请求范围中的“基体的主体部”。

在基体100的上部101的上下方向及左右方向的中央部，如图5所示那样形成有主缸10的第一缸孔11。

第一缸孔11为有底圆筒状的孔。第一缸孔11的轴线l1如图7所示那样沿前后方向延伸。第一缸孔11的后端部在上部101的后面101b开口。即，第一缸孔11朝向后方开口。

在基体100的上部101的后面101b，如图4所示那样形成有车体安装面104。车体安装面104是安装于将发动机室和车厢隔开的前围板b的前面的部位。

在车体安装面104的中央部，如图5所示那样，开设有第一缸孔11的开口部11b。另外，在车体安装面104的上下左右的四个角立设有四个双头螺栓105。

将基体100安装于前围板b时，如图4所示，从发动机室侧(图4的左侧)将各双头螺栓105插入前围板b的安装孔(未图示)。而且，在车厢侧(图4的右侧)，将各双头螺栓105的前端部安装于车体框架(未图示)上。由此，可以使基体100固定在前围板b的前面。

在基体100的上部101，如图5所示，在第一缸孔11的左方形成有行程模拟器40的第三缸孔41(参照图6)。

第三缸孔41是有底圆筒状的孔。第三缸孔41的轴线l3如图7所示沿前后方向延伸。

第三缸孔41的轴线l3与第一缸孔11的轴线l1平行。这样，第一缸孔11和第三缸孔41平行且并列地配置。

第三缸孔41的轴线l3和第一缸孔11的轴线l1如图5所示，在水平的基准面s1(假想面)上左右排列。

第一缸孔11和第三缸孔41的间隔比第一缸孔11的半径更小地设定，第一缸孔11和第三缸孔41在左右方向上邻接。此外，第一缸孔11的直径比第三缸孔41的直径更小地形成。

第三缸孔41在基体100的上部101的后面101b开口。即，第三缸孔41朝向后方开口。

如图3所示，第三缸孔41的周壁部的大致左半部分从上部101的左侧面101c向左方突出。

如图7所示，基体100的下部102与上部101连续形成。在基体100的下部102，如图4、图7所示那样形成有从动缸20的第二缸孔21。

第二缸孔21是有底圆筒状的孔。第二缸孔21的轴线l2如图7所示那样沿前后方向延伸。

如图5所示，第二缸孔21配置于第一缸孔11及第三缸孔41更下方，第二缸孔21配置于第一缸孔11的右斜下方。

如图7所示，下部102的后面102b比上部101的后面101b(车体安装面104)更向前方偏置。另外，下部102的前部102a比上部101的前面101a更向前方突出。前部102a相当于请求范围中的“从动缸的延伸部”。

形成第二缸孔21的周壁部21g如图8(a)所示，比上部101的右侧面101d更向右方突出。另外，下部102的左侧面102c平坦地形成。左侧面102c比上部101的左侧面101c更向右方偏置。利用该偏置的空间，在左侧面102c的左侧方配置有电动机24。

如图7所示，周壁部21g形成向下部102的前部102a台阶状地缩径的尖细形状。通过该周壁部21g的尖细形状，在下部102的前部102a的上方形成有空间sp1(参照图6)。

如图7所示，第二缸孔21的轴线l2与第一缸孔11的轴线l1及第三缸孔41的轴线l3平行。这样，第一缸孔11、第二缸孔21及第三缸孔41平行且并列地配置。

第二缸孔21在基体100的下部102的后面102b开口。即，第二缸孔21朝向后方开口。

如图5所示，在基体100的下部102的后端部形成有向左方突出的凸缘部103。凸缘部103是相对于下部102的左侧面102c垂直立设的板状的部位(参照图7)。

如图4所示，凸缘部103的前侧的面是安装电动机24的电动机安装面103a。另外，凸缘部103的后侧的面是安装驱动传递部25的驱动传递部安装面103b。

凸缘部103的驱动传递部安装面103b与下部102的后面102b连续形成，并构成同一平面。而且，驱动传递部安装面103b与下部102的后面102b一样，比上部101的后面101b更向前方偏置。即，驱动传递部安装面103b比上部101的车体安装面104更向前方配置。

在凸缘部103的电动机安装面103a上安装有电动机24。电动机24的前端面比基体100的上部101的前面101a更向后方配置。电动机24配置于接近基体100的前后方向及左右方向的中央的位置。

在凸缘部103，沿前后方向贯通有插通孔103c。从电动机24的后面向后方突出的输出轴24a插入插通孔103c，且通过插通孔103c从驱动传递部安装面103b向后方突出。

如图5所示，凸缘部103的插通孔103c配置于第一缸孔11及第三缸孔41的更下方且第一缸孔11的左斜下方。

因此，当将电动机24安装于凸缘部103时，输出轴24a配置于第一缸孔11及第三缸孔41的更下方且第一缸孔11的左斜下方。

在将电动机24安装于凸缘部103的状态下，如图4所示，输出轴24a的轴线l4沿前后方向延伸。

输出轴24a的轴线l4与各缸孔11、21、41的轴线l1、l2、l3平行。这样，各缸孔11、21、41和输出轴24a平行且并列地配置。

另外，输出轴24a的轴线l4和第二缸孔21的轴线l2如图5所示，沿左右方向水平地排列配置。

如图1所示，在基体100的下部102的后面102b及凸缘部103的驱动传递部安装面103b组装驱动传递部25的各部件。

如图4所示，以驱动传递部25的盖部件25e的后端部不向上部101的车体安装面104更后方突出的方式，设定相对于车体安装面104的向下部102的后面102b及凸缘部103的驱动传递部安装面103b的前方的偏置量。

因此，在将基体100的车体安装面104安装于前围板b时，在前围板b的前面和基体100的凸缘部103的驱动传递部安装面103b之间收纳驱动传递部25。

如图7所示，在基体100的上部101的右侧面101d形成有用于安装各种阀51、52、61、62、8、31、32(参照图1)及两压力传感器6、7(参照图1)的多个安装孔110。

另外，在基体100的上部101和下部102的连结部分形成有沿左右方向贯通的大小两个连接器孔115、116。连接器孔115、116的轴线l15、l16与各缸孔11、21、41的轴线l1、l2、l3正交。

如图2所示，在上部101的右侧面101d安装有电子控制装置90的壳体91。安装于各安装孔110(参照图7)的各种的阀51、52、61、62、8、31、32(参照图1)及两压力传感器6、7(参照图1)被壳体91覆盖。

壳体91配置于第二缸孔21的上方。这样，壳体91和从动缸20在基体100的上部101的右侧沿上下方向垂直地排列配置。即，壳体91和从动缸20如图5所示那样，配置于包含第一缸孔11的垂直的基准面s2(假想面)的一面侧(右侧)。

另外，如图5所示，第二缸孔21及电动机24(输出轴24a)配置于包含第一缸孔11的轴线l1及第三缸孔41的轴线l3的水平的基准面s1(假想面)更下方。

另外，第三缸孔41及电动机24(输出轴24a)配置于包含第一缸孔11的垂直的基准面s2(假想面)更左方。另外，第二缸孔21配置于包含第一缸孔11的垂直的基准面s2更右方。

即，壳体91和电动机24如图5所示，以包含第一缸孔11的垂直的基准面s2(假想面)为边界分别配置于一面侧(右侧)和另一面侧(左侧)。

这样，液压产生装置1中，第二缸孔21和电动机24配置于第一缸孔11更下方，且配置于包含第一缸孔11的轴线l1的垂直的基准面s2的左右。

因此，从前后方向观察液压产生装置1时，配置成将第一缸孔11的中心点(轴线l1)、第二缸孔21的中心点(轴线l2)及输出轴24a的中心点(轴线l4)连结的线成为三角形的位置关系。即，从前后方向观察液压产生装置1时，以第一缸孔11(主缸10)为三角形的顶点，在该三角形的底边的左右端部配置有第二缸孔21(从动缸20)及输出轴24a(电动机24)。

如图2所示，壳体91形成在从动缸20的轴线l2方向上横向长的大致四边形状。壳体91具备环状的周壁部92和堵塞周壁部92的开口部93(参照图6)的盖部94。周壁部92的轴线l5与各缸孔11、21、41的轴线l1、l2、l3正交。

壳体91具备从成为从动缸20的突出方向的基体100的前面101a向前方突出的壳体突出部95(参照图3)。如图8(a)所示，壳体突出部95从基体100的右侧面101d(壳体安装面)向左方突出。即，壳体突出部95利用基体100的前方的空间，与壳体91的其它部分(配置于基体的右侧面101d的部分)相比，左右方向上较厚地形成。

在壳体突出部95的左侧面设有外部连接用连接器903。

如图6、图8(a)(b)所示，在壳体突出部95内配置有作为噪声过滤器发挥作用的扼流圈901和电容器902。

扼流圈901及电容器902在控制基板p1的电子电路中减少在信号线之间或电源线之间产生的噪声。扼流圈901及电容器902在壳体突出部95的左右方向(厚度方向)上分别具有规定的外径，利用形成于壳体突出部95的内侧的收纳空间而被收纳。

扼流圈901具备磁芯901a和卷绕于磁芯901a的导线901b。磁芯901a是具有磁性的铁制的线圈用的芯材，形成为圆柱状。本实施方式中，磁芯901a的轴线方向配置成前后方向。导线901b卷绕至磁芯901a的两端部。

如图6所示，扼流圈901收纳于壳体突出部95的下端部96。下端部96从周壁部92的下表面92c向下方突出。下端部96向基体100的前部102a上方的空间sp1延伸。即，扼流圈901利用成为从动缸20的尖细形状的空间sp1而被配置。

电容器902具备外壳902a和收纳于外壳902a的电容器主体902b。本实施方式中，电容器主体902b的轴线方向配置成上下方向。电容器主体902b的端子设于上部及下部。各端子沿上下方向延伸。

电容器902配置于壳体突出部95的上部。如图8(a)所示，电容器902配置于控制基板p1和外部连接用连接器903之间，开口部93侧由控制基板p1覆盖。

外部连接用连接器903是将设于外部配线电缆(未图示)的端部的连接器进行连接的部位。外部连接用连接器903在上部101的前面101a的前方朝向左方延伸。

此外，如图8(a)(b)所示，外部连接用连接器903的左端部以位于基体100的左侧面101c更右侧，且未图示的外部连接器的至少一部分收纳于基体100的前面101a的前方的方式构成。

在壳体91内，如图6所示，以大致覆盖开口部93的方式，配置控制基板p1(以虚线进行图示)。控制基板p1具备贯穿壳体91内的前后方向的大小。在壳体突出部95延伸有控制基板p1的前部p2。控制基板p1的前部p2覆盖电容器902。电容器902与控制基板p1电连接。

如图2所示，壳体91的周壁部92的上表面92a位于与基体100的上表面101e相同的高度。如图6所示，周壁部92的后面92b在与凸缘部104a的前面104b之间具有一些间隙而对置。以右侧面看，周壁部92的下表面92c在与从动缸20的周壁部21g之间具有间隔地配置。在周壁部92的下表面92c突设有朝向下方的弯曲状的壳体连接器97。

壳体连接器97具备电源用连接器97a和控制用连接器97b。电源用连接器97a具备用于向电动机24供给电力的母线98a。控制用连接器97b具备用于控制电动机24的工作的控制用母线98b。电源用连接器97a及控制用连接器97b的筒轴l6、l7如图7所示，按照与壳体91(周壁部92)的筒轴l5相同的方向(平行)配置。另外，如图10所示，电磁阀(以图中虚线进行图示)的轴线l31也按照与壳体91(周壁部92)的筒轴l5相同的方向(平行)配置。此外，筒轴l5、l6、l7彼此也可以稍微倾斜。另外，轴线l31、筒轴l5彼此也可以稍微倾斜。

电源用连接器97a及控制用连接器97b(参照图2)与基体100的连接器孔115、116(参照图7)对应地设置。电源用连接器97a具备插通连接器孔115的圆筒状的插通部97a1(参照图9、图12)。如图11所示，插通部97a1的前端部贯通连接器孔115并从基体100的左侧面101c突出。

控制用连接器97b具备插通连接器孔116的实心状的插通部97b1(参照图9)。插通部97a1的前端部也一样，贯通连接器孔116并从基体100的左侧面101c突出(未图示)。

如图12所示，插通部97a1的筒轴l6与连接器孔115的轴线l8为同轴。插通部97b1的筒轴l7与连接器孔116的轴线(未图示)为同轴。

如图10所示，电源用连接器97a的前端部插入电动机24侧的电动机电源用连接器201a的内侧。电源用连接器97a的母线98a经由连接端子部件301与电动机电源用连接器201a的电动机侧电源端子202电连接。

如图11所示，连接端子部件301具备在电动机24侧开口的电动机侧端子收纳部302和在壳体91侧开口的壳体侧端子收纳部303。在电动机侧端子收纳部302配置有连接电动机侧电源端子202的端子304。在壳体侧端子收纳部303，连接配置有电源用连接器97a的母线98a的前端部98a1。端子304和端子305导通。电动机侧端子收纳部302及壳体侧端子收纳部303每3个形成于一侧。

另一方面，控制用连接器97b的前端部插入电动机24侧的电动机控制用连接器201b的内侧(未图示)。控制用连接器97b的控制用母线98b与电动机控制用连接器201b的电动机侧控制端子(未图示)电连接。

这样，电动机24经由基体100的连接器孔115、116与壳体91内的控制基板p1电连接。

接着，说明电动机24相对于基体100的组装及壳体91相对于基体100的组装。

首先，从前方将电动机24组装于凸缘部103的电动机安装面103a。

在该情况下，如图12所示，基体100的下部102的左侧面102c成为平坦的面，因此，可以在该左侧面102c上以沿着电动机连接器201的右侧部的方式移动电动机24。因此，可实现电动机24相对于电动机安装面103a的顺畅的组装。

然后，在电动机安装面103a固定电动机24，将电动机连接器201的电动机电源用连接器201a与基体100的连接器孔115的开口相对，并且使电动机控制用连接器201b与基体100的连接器孔116的开口相对。

然后，从基体100的右侧面101d侧向连接器孔115插入连接端子部件301，使连接端子部件301的各端子304与电动机电源用连接器201a内的各电动机侧电源端子202连接。

而且，将壳体91从基体100的右侧面101d侧靠近基体100，将壳体连接器97的电源用连接器97a插入连接器孔115，并且将控制用连接器97b插入连接器孔116，在右侧面101d安装壳体91。

于是，电源用连接器97a的插通部97a1贯通连接器孔115且经由密封部件203液密地安装于电动机电源用连接器201a的内侧。此时，将母线98a的前端部98a1插入连接端子部件301的壳体侧端子收纳部303，并与端子305连接。由此，经由连接端子部件301将电动机电源用连接器201a和电源用连接器97a电连接。

另一方面，控制用连接器97b的插通部(未图示)97b1(参照图9)贯通连接器孔116且经由密封部件203液密地安装于电动机控制用连接器201b的内侧(未图示)。此时，母线98b(参照图6)的前端部(未图示)与电动机控制用连接器201b的电动机侧控制端子(未图示)连接。由此，将电动机控制用连接器201b和控制用连接器97b电连接。

根据以上，电动机连接器201和壳体连接器97以贯通基体100的最短距离电连接。

此外，电动机连接器201和壳体连接器97经由连接端子部件301沿筒轴方向(左右方向)可滑动地连接。由此，在组装壳体91后，在需要进行驱动传递部25的带25d的张力调节的情况下(在将电动机24的安装位置相对于凸缘部103沿左右方向进行位置调节的情况下)，可以适当维持电动机连接器201和壳体连接器97的电连接。因此，带25d的张力调节容易。

以上那样的液压产生装置1中，如图4所示，通过将各缸孔11、21、41的轴线l1、l2、l3及电动机24的输出轴24a的轴线l4并列地配置，可平衡良好地配置各缸孔11、21、41及电动机24。

本实施方式的液压产生装置1中，在基体100的一面侧可统一配置需要较多设置空间的壳体91和从动缸20，因此，容易确保用于将液压产生装置1搭载于车辆的空间。

另外，将壳体91和从动缸20沿上下方向排列配置，并有效地利用基体100周围的空间，由此，使液压产生装置1小型化。

另外，本实施方式的液压产生装置1中，可以利用从动缸20的突出方向(轴线l2方向)上的基体100侧方的空间(基体100前方的空间)延设壳体91(配置壳体突出部95)，因此，可以有效地确保壳体91的容量。

另外，本实施方式的液压产生装置1中，利用从动缸20的尖细形状，可以适当确保用于在基体100的前方配置壳体突出部95的空间sp1，可以实现小型化。

另外，本实施方式的液压产生装置1中，可以利用壳体突出部95，收纳需要较多的收纳空间的噪声过滤器，因此，可以使壳体91作为整体薄型化。由此，可以实现液压产生装置1的小型化。

另外，本实施方式的液压产生装置1中，作为噪声过滤器的电容器902配置于控制基板p1和外部连接用连接器903之间，因此，噪声过滤器相对于控制基板p1及外部连接用连接器903的布线变得容易。另外，利用壳体突出部95可配置控制基板p1，因此，控制基板的设计的自由度增加。

以上那样的液压产生装置1中，如图4所示，通过并列地配置各缸孔11、21、41的轴线l1、l2、l3及电动机24的输出轴24a的轴线l4，可平衡良好地配置各缸孔11、21、41及电动机24。

本实施方式的液压产生装置1中，以包含主缸10的轴线l1的假想平面为基准面s2，在基体100的一面侧和另一面侧平衡良好地配置壳体和电动机，因此，可以提高液压产生装置1的稳定性，并且使液压产生装置1小型化。

在将液压产生装置1搭载于车辆的状态下，在主缸10的下方配置从动缸20及电动机24，因此，液压产生装置1的重心变低。特别是电动机24是重量较大的部件，因此，通过配置于液压产生装置1的下部，可以有效地提高液压产生装置1的稳定性。

本实施方式的液压产生装置1中，电动机连接器201的筒轴和电动机轴24的轴线l4正交，因此，可以使电动机连接器201向壳体91伸出。因此，可以以较短的距离电连接电动机24和壳体91。因此，可得到能够降低噪声的液压产生装置1。

本实施方式的液压产生装置1中，壳体91的周壁部92的筒轴、电动机连接器201的筒轴和壳体连接器97的筒轴平行地配置，因此，可以隔着基体100并通过两连接器的连接简单进行电动机24和壳体97的电连接。另外，可以通过两连接器的连接，以较短的距离电连接电动机24和壳体91。因此，与利用电缆连接的情况相比，可以降低噪声。

本实施方式的液压产生装置1中，将壳体连接器97的筒轴和电磁阀的轴线l31平行地配置，且电磁阀相对于基体100的组装方向和两连接器97、201的连接方向相同，因此，可得到组装性优异的液压产生装置1。

本实施方式的液压产生装置1中，在对基体100组装壳体91时，同时连接电动机连接器201和壳体连接器97，因此，可得到组装性优异的液压产生装置1。

本实施方式的液压产生装置1中，电动机连接器201相对于连接端子部件301沿筒轴方向可滑动地连接，因此，可以利用连接端子部件301维持电动机连接器201和壳体连接器97的电连接，同时，调节电动机24和壳体91的距离。由此，驱动传递部25的带25d的张力调节容易。因此，可得到组装性优异的液压产生装置1。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限定于上述实施方式，可以在不脱离其宗旨的范围内适当变更。

例如，也可以在第一缸孔11的上方配置第二缸孔21及输出轴24a。在该情况下，从前后方向观察液压产生装置1时，配置成将第一缸孔11的中心点、第二缸孔21的中心点及输出轴24a的中心点连结的线成倒三角形的位置关系。

本实施方式的液压产生装置1中，如图4所示，输出轴24a从电动机24向后方突出，但也可以以输出轴24a从电动机24向前方突出的方式配置电动机24。

例如，也可以在驱动传递部25的后方配置电动机24，且将从电动机24向前方突出的输出轴24a与驱动传递部25连接。

本实施方式的液压产生装置1中，如图5所示，在第二缸孔21的上方配置有壳体91，但也可以在第二缸孔21的下方配置壳体91。

本实施方式的液压产生装置1中，如图1所示，主缸10为串列活塞型的缸，但也可以利用单活塞型的缸构成主缸10。

另外，本实施方式的液压产生装置1中，从动缸20为单活塞型的缸，但也可以利用串列活塞型的缸构成从动缸20。

此外，本实施方式中，将各缸孔11、21、41的轴线l1、l2、l3及电动机24的输出轴24a的轴线l4平行地配置，但轴线l1、l2、l3、l4彼此也可以倾斜。