[0049]该横向G的变化，对应于舵速(单位时间的舵角的变化量，或舵角的关于时间的微分值)。即，舵速越大，则横向G的变化量越大。换言之，通过抑制舵速的急剧变化，能够抑制使搭乘者不适的横向G的产生。
[0050]因此，本实施方式的舵角控制部506，为了使舵速不急剧变化而进行控制，来限制用于指示操舵系统13的舵角(以下，称为指令舵角)。此外，在本实施方式中，设定用于限制指令舵角的保护值，但如上述，对人的感觉有所影响的是舵角的单位时间的变化量即舵速。因此，舵角控制部506使用于限制指令舵角的保护值随着舵速而变化。
[0051]接下来，说明舵角控制部的结构。图6是表示本实施方式的舵角控制部506的结构的框图。如图6所示，舵角控制部506由目标舵角取得部601、第一保护处理部602、第一计算部603、PI控制部604、第二计算部605、第二保护处理部606构成。
[0052]目标舵角取得部601，基于由路径生成部504生成的移动路径、由位置检测部505检测出的车辆1的当前位置，取得被设定为使车辆1移动的目标的目标舵角。
[0053]第一保护处理部602，针对目标舵角取得部601所取得目标舵角来进行调整，以使得其不超过车辆的保护值，该保护值是为了对预先设定的基准(第一基准)以上的舵角变化进行抑制而决定的。由此，能够以使利用调整过的舵角进行控制的方式向操舵系统13输出。作为预先设定的基准(第一基准)，是为了抑制因急剧舵角变化而导致搭乘者不适而决定的基准，是基于实际测量等而设定的基准。
[0054]进而，第一保护处理部602根据车辆1的状况来变更用于调整目标舵角的保护值。在本实施方式中，根据车辆1的舵速来变更保护值。
[0055]图7是例示出本实施方式的目标舵角与保护值之间的关系的图。此外，在图7所示的例子中，将标记“〇”设为目标舵角，将标记“ □ ”设为由第一保护处理部602调整后的舵角。并且，迀移(曲线)720表示车辆1的实际舵角的迀移。
[0056]在图7所示的例子中，由第一保护处理部602调整后的舵角作为指令舵角，而被输出至操舵系统13。另外，在本实施方式中，例如舵角的“ + ”方向对应于车轮的右方向，舵角的方向对应于车轮的左方向。
[0057]在图7所示的例子中，在时刻“0”，目标舵角、调整后的舵角以及实际舵角都为“0”。即车辆1正在直行。
[0058]并且，在时刻T1，目标舵角701的值为“ 10”，在时刻T2，目标舵角702的值为“20”，在时刻T3，(虽然未图示)目标舵角的值为“30”。此外，图7所示的舵角的数值是为了容易说明而示出的。进而，时刻T1、T2、T3是从前次的时刻开始增加了单位时间后的时刻。
[0059]如果按照这样的目标舵角701，702等，由操舵系统13进行操舵，则有急转弯的可能性。因此，本实施方式的第1保护处理部602进行限制，使得不会输出比保护值大的舵角。
[0060]在图7中，第一保护处理部602设定时刻Τ1的保护值711、时刻Τ2的保护值712、时刻Τ3的保护值713。
[0061]图7所示的保护值711、712、713，是基于实际舵角而设定的，但更详细地说，是基于实际舵角的增加量而设定的。即，第一保护处理部602基于每单位时间的预先设定的保护值的幅度、实际舵角的增加量，来设定保护值，换言之，基于舵速来设定保护值。
[0062]在本实施方式中，第一保护处理部602利用以下所示的式(1)来计算保护值。
[0063]本次的保护值=前次的保护值+预先设定的保护值的幅度“3”+实际舵角的增加量......⑴
[0064]S卩，在时刻T1，第一保护处理部602针对时刻“0”的保护值“0”，加上预先设定的保护值的幅度“3”，从而计算出保护值“3”。并且，将该保护值“3”用作目标舵角的替代值。
[0065]接下来，在时刻T2，将保护值“3”用作指令舵角，从而使得实际舵角增加“2”。第一保护处理部602对预先设定的保护值的幅度“3”加上实际舵角的增加量(舵速)“2”从而计算出增加量“5”，对该增加量“5”加上前次的保护值“3”，从而计算出保护值“8”。并且，该保护值“ 8 ”被用作目标舵角的替代值。
[0066]然后，在时刻T3，保护值“8”被用作指令舵角，从而使实际舵角增加到“6”。第一保护处理部602，对于预先设定的保护值的幅度“3”加上实际舵角的增加量(舵速)“4”(本次的实际舵角“6” -前次的实际舵角“2”)，从而计算出增加量“7”，对该增加量“7”加上前次的保护值“8”，从而计算出保护值“15”。并且，该保护值“15”被用作目标舵角的替代值。
[0067]第一保护处理部602以如下方式设定保护值，即，随着由操舵系统13控制的舵速(实际舵角的单位时间的变化量)的增加，而使该保护值的单位时间的变化量增加。
[0068]这样，该保护值是基于舵速设定的，因此，能够抑制相对于搭乘者的横向G的急剧变化。由此，能够抑制因横向G的急剧变化而引起的搭乘者的惊吓和不适。
[0069]另外，在本实施方式中，随着舵速增加，而使保护值的变化量增加。因此，在车辆1持续向某方向转弯的情况下，能够控制用于向该方向转弯的舵角缓缓变大。即，在本实施方式中，能够抑制横向G的急剧变化，并且能够保证车辆1的转弯性能。
[0070]接下来，说明目标舵角被切换为反方向(从右方向变为左方向)的情况。在这样的情况下，目标舵角从增加变为减少，或者，从减少变为增加。此时，第一保护处理部602也为了防止横向G产生急剧变化而设定该反方向的保护值。
[0071]图8是例示出本实施方式的目标舵角与保护值之间的关系的图。此外，在图8所示的例子中，将标记“〇”设为目标舵角，将标记“ □ ”设为由第一保护处理部602调整后的舵角。并且，迀移(曲线)820表示车辆1的实际舵角的迀移。另外，在图8的例子中，将由第一保护处理部602调整后的舵角作为指令舵角，而向操舵系统13输出。
[0072]在时刻T1，目标舵角801的值为“ 18”，在时刻T2，目标舵角802的值增加到“22”，但在时刻T3，目标舵角803减少到值“11”，在时刻T4，目标舵角804的值减少到“1”。此外，时刻Tl、T2、T3，T4是从前次的时刻开始增加了单位时间后的时刻。
[0073]如果按照这样的目标舵角801?804进行现有的操舵，则有会大幅度转弯并且急剧回轮。由此，搭乘者有可能承受急剧的横向G的变化。因此，本实施方式的第1保护处理部602 ?；，为了防止产生急剧的横向G的变化而设定保护值，控制不会输出比该该保护值大的舵角。
[0074]在图8中，第一保护处理部602，设定时刻Τ1的保护值811为值“13”、时刻Τ2的保护值812为值“ 18”、时刻Τ3的保护值813为值“ 18”、时刻Τ4的保护值814为值“ 15”、时刻Τ5的保护值815为值“10”。
[0075]在图8所示的例子中，直到时刻Τ2，目标舵角都在增加，但时刻Τ2以后，目标舵角在减少。因此，第一保护处理部602在目标舵角转为减少的时刻Τ2，设定用于使舵角向‘ + ’方向的移动停止的保护值812，然后，在时刻Τ3以后，基于实际舵角的(方向侧的)变化量，换言之，基于舵速、保护值的幅度“_3”，来设定保护值。
[0076]这样，在目标舵角从任意方向开始被切换为与该任意方向相反的反方向的情况下，本实施方式的第一保护处理部602控制停止实际舵角的移动后，基于该反方向的保护值的幅度、实际舵角的变化量，来设定保护值。
[0077]这样，第一保护处理部602，将目标舵角调整为不超过第一保护值之后，在目标舵角正在变化的方向从第一方向变为与该第一方向相反的反方向即第二方向(例如，左方向)时，将目标舵角调整为不超过第二保护值，所述第一保护值是为了在车辆1向第一方向侧(例如右方向)行驶(转弯)时防止舵角变化达到的预先设定的基准(第二基准)以上而决定的，所述第二保护值是为了防止车辆1向第二方向行驶(转弯)时的急剧舵角变化而决定的。作为预先设定的基准(第二基准)，是为了防止因急剧舵角变化而使搭乘者不适而预先设定的基准，是基于实际测量等而设定的基准。
[0078]然后，第一保护处理部602将设定完的保护值作为调整后的目标舵角输出。
[0079]另外，第一保护处理部602可以对所设定的保护值和所输入的目标舵角进行比较，在判定为所输入的目标舵角对实际舵角赋予的变化量小的情况下，输出该目标舵角。
[0080]返回到图6，第一计算部603计算由第一保护处理部602调整过的目标舵角与由传感器信息取得部501取得的车辆1的实际的舵角(舵角信息)之间的差分。
[0081 ] ΡΙ控制部604，针对由第一计算部603计算出的舵角的差分，进行ΡΙ控制，从而计算针对舵角的反馈修正量。
[0082]第二计算部605 ?；，针对由第一保护处理部602调整过的目标舵角，加上反馈修正量，从而计算出用于向操舵系统13输出的指令舵角。
[0083]即，在舵角控制部506中，基于目标舵角与由传感器信息取得部501取得的实际的车辆1的舵角之间的差分