转向传动轴总成及转向系统的制作方法

本实用新型涉及车辆技术领域，特别涉及一种转向传动轴总成及转向系统。

背景技术：

现有技术中，随着汽车技术的高速发展，人们在追求车辆安全性的同时更加关注车辆的舒适性。转向系统作为车辆最重要的子系统之一，对车辆舒适性有很大影响。

目前的车辆转向系统是通过驾驶员转动方向盘，并通过转向传动轴总成将扭矩传递给转向器等转向结构，从而实现车辆在驾驶过程中的转向。因此，由路面不平等原因引起的冲击或振动会通过转向传动轴总成传递到方向盘，使方向盘产生冲击或震动，影响驾驶舒适性。

因此，为减少对方向盘引起的振动和冲击，提高车辆的驾驶舒适性，需要在转向传动总成中设置减震结构。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种转向传动轴总成及转向系统，用于解决现有技术中振动或冲击会传递至方向盘，从而影响驾驶舒适性的问题。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种转向传动轴总成，所述转向传动轴总成包括套管及一端位于所述套管中与所述套管传动连接的传动轴，其中所述转向传动轴总成还包括位于所述套管内与所述套管传动连接的外管以及套在所述传动轴上与所述传动轴传动连接的内管，所述外管和所述内管之间设置有减震套。

进一步的，所述减震套与所述外管和所述内管固定连接为一个整体。

进一步的，所述外管与所述内管之间设置有使得所述外管和所述内管保持同轴的定心结构。

进一步的，所述定心结构包括所述外管和所述内管之间沿周向间隔布置的多个定心滚子。

进一步的，所述定心滚子的表面上以及所述外管和所述内管的与所述定心滚子配合滚动的位置分别形成有轴向延伸的滚花。

进一步的，所述套管与所述外管之间以及所述传动轴和所述内管之间分别固定连接。

进一步的，所述套管和所述外管之间以及所述传动轴和所述内管之间分别通过花键配合，且所述套管和所述外管中的一者上的花键以及所述传动轴和所述内管中的一者上的花键为螺旋形花键，以使得所述套管和所述外管之间以及所述传动轴和所述内管之间分别通过所述螺旋形花键过盈配合而固定。

进一步的，所述传动轴和所述套管之间还设置有传递扭矩的过载保护结构。

进一步的，所述过载保护结构包括所述传动轴的端部上设置的径向向外延伸的凸块以及所述套管上设置的与所述凸块配合的凹槽。

进一步的，所述套管为连接在所述传动轴的端部的万向节叉套在所述传动轴端部的管状部分或与所述万向节叉连接的管件。

本实用新型提供的转向传动轴总成通过在与套管连接的外管和与传动轴连接的内管之间设置减震套，则可通过减震套的减震作用，衰减套管与传动轴之间传递的振动，从而有效吸收和减少路面传递到方向盘的振动冲击，提高驾驶的舒适性。另外本实用新型转向传动轴总成中的减震结构简单紧凑，体积小，方便布置。

本实用新型还提供一种转向系统，所述转向系统包括如上所述的转向传动轴总成。

所述转向系统相对于现有技术与上述转向传动轴总成所具有的优势相同，在此不再赘述。

本实用新型的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型的一个实施方式中转向传动轴总成在分离状态的结构示意图；

图2为图1中的转向传动轴总成在组装状态的设置有减震套处的横向剖视图；

图3为外管的结构示意图；

图4为内管的结构示意图；

图5为定心滚子在减震套上布置的示意图；

图6为本实用新型的一个实施方式中外管与内管之间的减震套中设置有定心滚子的结构示意图；

图7为图6中A处放大图；

图8为本实用新型的另一实施方式中外管与内管之间设置减震套的结构示意图；

图9为传动轴的与套管连接的端部的结构示意图；

图10为万向节叉的结构示意图；

图11为转向传动轴总成在组装状态的部分结构示意图。

附图标记说明：

1-万向节叉； 11-套管；

12-凹槽； 2-传动轴；

21-凸块； 3-外管；

31-外管滚花； 4-内管；

41-内管滚花； 5-减震套；

6-定心滚子； 61-滚子滚花；

7-上套管。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

本实用新型提供一种转向传动轴总成，该转向传动轴总成包括套管11及一端位于所述套管11中与所述套管11传动连接的传动轴2，所述转向传动轴总成还包括位于所述套管11内与所述套管11传动连接的外管3以及套在所述传动轴2上与所述传动轴2传动连接的内管4，所述外管3和所述内管4之间设置有减震套5。

套管11可为与传动轴2连接的万向节叉1连接的管件，或者该套管11直接为万向节叉1的管状部分，套管11与传动轴2传动连接可向转向器传递转向扭矩。本实用新型中通过在与套管11连接的外管3和与传动轴2连接的内管4之间设置减震套5，则可通过减震套5的减震作用，衰减套管11与传动轴2之间传递的扭转振动以及轴向上的振动，从而有效吸收和减少路面传递到方向盘的冲击，提高驾驶的舒适性。而且本实用新型提供的转向传动轴总成中的减震结构简单紧凑，体积小，方便布置。

下面通过具体实施方式并结合附图对本实用新型进行详细描述。

在本实用新型的优选实施方式中，如图1所示，所述套管11为连接在所述传动轴2的端部的万向节叉1套在所述传动轴2端部的管状部分，该万向节叉1优选为传动轴2下端的下节叉。当然，套管11也可为与万向节叉1连接的管件。另外，减震套5也可设置在传动轴2与上端的上节叉连接的上套管7之间，也就是说所述套管也可为传动轴2上端的上节叉连接的上套管7。本实用新型中，按照转向传动组件在车辆中的应用，将靠近方向盘的方向定义为“上”，靠近转向器的方向定义为“下”。

本实施方式中，优选地，如图1和图2所示，所述套管11与所述外管3之间以及所述传动轴2与所述内管4之间分别固定连接，以限制外管3相对套管11的轴向和周向位移以及内管4相对传动轴2的轴向和周向位移。优选地，所述套管11和所述外管3之间以及所述传动轴2和所述内管4之间分别通过花键配合，且所述套管11和所述外管3中的一者上的花键以及所述传动轴2和所述内管4中的一者上的花键为螺旋形花键，以使得所述套管11和所述外管3之间以及所述传动轴2和所述内管4之间分别通过所述螺旋形花键过盈配合而固定，从而消除套管11和所述外管3之间以及所述传动轴2和所述内管4之间的配合间隙，以达到在传动过程中平稳传递扭矩并消除承扭噪声的目的。

本实施方式中，优选地，所述减震套5与所述外管3和所述内管4固定连接为一个整体。更优选地，所述减震套5为灌注在所述外管3和所述内管4之间的硫化橡胶，从而将外管3和内管4固定在一起，然后将外管3和内管4所形成的整体结构装在套管11和传动轴2之间。当然，减震套5也可通过其它的方式(例如胶粘)固定在外管3和内管4之间。另外，减震套5也可为装在外管3和内管4之间的独立的橡胶套，而非与外管3和内管4固定在一起。

为减少径向冲击对减震套5的损坏，同时为保证外管3和内管4的同轴度以保证传动的稳定性。本实施方式中，在所述外管3与所述内管4之间设置有使得所述外管3和所述内管4保持同轴的定心结构，可防止减震套5径向受力过大而受到损坏。

优选地，所述定心结构包括所述外管3和所述内管4之间沿周向间隔布置的多个定心滚子6。当然，本实用新型提供的技术方案并不是必须在外管3和内管4之间设置定心结构，也可仅在外管3和内管4之间设置减震套5(如图8所示)。而能够确保外管3和内管4同轴的定心结构也并不限于定心滚子6的形式，例如还可为在外管3和内管4之间设置的多个滚珠等。

本实施方式中，为确保定心滚子6工作可靠，所述定心滚子6的表面上、所述外管3和所述内管4的与所述定心滚子6配合滚动的位置上分别形成有轴向延伸的滚花，具体如图3-图5所示，外管3上对应定心滚子6的位置设置有外管滚花31，内管4上对应定心滚子6的位置设置有内管滚花41，定心滚子表面上设置有滚子滚花61。通过设置滚花可防止三者相对滑动而只能有相对滚动。

另外，通过设置滚花还可通过定心滚子6与外管3和内管4之间的滚花来增大轴向的摩擦力，从而通过摩擦力来防止外管3和内管4之间的轴向偏移过大，从而保护橡胶减振套5。

此外，为能传递更大转矩(例如当转向系统故障无法提供助力，需传动轴2和套管11之间承受更大扭矩时)，以及为避免减振套5的损坏，在传动轴2和所述套管11之间还设置有传递扭矩的过载保护结构。

优选地，如图9-图11所示，所述过载保护结构包括所述传动轴2的端部上设置的径向向外延伸的凸块21以及所述套管11上设置的与所述凸块21配合的凹槽12。当需提供更大扭矩时，传动轴2端部的凸块21与套管11上的凹槽12的壁面贴合，能够实现传递更大扭矩，同时避免减振套5损坏。

本实用新型另一方面还提供一种转向系统，该转向系统包括如上所述的转向传动轴总成。在转向系统中设置如上所述的转向传动轴总成，能够有效吸收和减少路面传递到方向盘的冲击，提高驾驶舒适性，且工作可靠稳定。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。