汽车发动机舱及汽车的制作方法

本实用新型实施例涉及汽车制造领域，尤其涉及一种汽车发动机舱及汽车。

背景技术：

当汽车发动机发生故障时，驾驶员需要打开发动机舱对发动机进行检修。目前，在中低端汽车中普遍使用撑杆12来支撑发动机盖以方便驾驶员对发动机进行检修，这就需要驾驶员打开发动机盖后，先将撑杆12撑起，即一端与车身钣金11连接，另一端抵顶发动机盖以撑起发动机盖。

现有技术中为了支撑撑杆12，在车身钣金11的侧面上增加了一个支架19，如图1所示，支架19上开设有通孔，撑杆12的一端穿设在该通孔内，且可沿一固定方向转动以使撑杆12的另一端从发动机舱内转动到抵顶发动机盖的位置。但是，由于支架19固定设置在钣金11侧面，而且撑杆12又只能沿一个固定方向转动，因此，驾驶员在旋转撑杆12使其抵顶发动机盖时，因为需要撑杆12头部准确的与发动机盖上的孔位配合，这时撑杆12活动的限制导致驾驶员操作起来非常不方便。

技术实现要素：

本实用新型实施例提供一种汽车发动机舱及汽车，以方便驾驶员打开发动机盖时支撑撑杆。

本实用新型第一方面提供了一种发动机舱，包括：发动机盖、钣金、撑杆以及撑杆底座；

所述发动机盖盖设在所述钣金上方，且可相对所述钣金打开或者关闭；

所述撑杆底座安装在所述钣金上，且所述撑杆底座具有可相对所述钣金在预设角度范围内转动的转动部；

所述撑杆的一端与所述撑杆底座连接，且所述撑杆另一端能够相对于所述转动部转动以在所述发动机盖打开时抵顶发动机盖。

优选地，所述转动部开设有通孔，所述撑杆的一端穿过所述通孔形成为钩状。

优选地，所述撑杆底座还具有固定本体，所述固定本体安装在所述钣金上，所述转动部可相对所述固定本体在所述预设角度范围内转动。

优选地，所述转动部设置有转动轴，所述转动部通过所述转动轴与所述固定本体可旋转的连接。

优选地，所述固定本体上形成有两个限位凸部，用于使所述转动部相对于所述固定本体在所述预设角度范围内转动。

优选地，所述两个限位凸部沿所述转动部的轴线对称。

优选地，所述固定本体上设置有加强筋。

优选地，所述固定本体形成有与所述钣金开设的凹槽配合实现卡接的卡爪。

优选地，所述卡爪包括支柱以及连接在支柱上的弹性支臂，所述弹性支臂的自由端靠近所述凹槽的顶部，或者，所述弹性支臂的自由端靠近所述凹槽的底部。

本实用新型的第二方面提供了一种汽车，所述汽车包括驾乘舱以及与连接在该驾乘舱前部的以上权利要求任一项所述的汽车发动机舱。

本实用新型实施例提供的汽车发动机舱，其包括发动机盖、钣金、撑杆以及撑杆底座，发动机盖设置在钣金上方，而且可相对钣金打开或者关闭，撑杆则安装在钣金上，撑杆底座具有可以相对钣金在预设角度范围内转动的转动部，撑杆的一端与转动部连接，而且撑杆另一端能够相对于转动部转动，在发动机盖打开时抵顶发动机盖，通过在撑杆底座设置转动部，撑杆不仅可以相对转动部转动，而且也能在转动部的带动下随转动部转动，驾驶员需要将撑杆抵顶发动机盖时，能轻易将撑杆另一端与发动机盖抵顶处配合，方便驾驶员操作。

附图说明

图1为本实用新型实施例所提供的现有技术中撑杆与钣金配合的结构示意图；

图2为本实用新型实施例所提供的撑杆底座的结构示意图；

图3为本实用新型实施例所提供的撑杆底座与钣金配合的结构示意图；

图4为图3中A处的局部放大图；

图5为本实用新型实施例所提供的撑杆底座部分结构分解示意图；

图6为本实用新型实施例所提供的撑杆底座的正视图；

图7为本实用新型实施例所提供的转动部与限位凸部配合的结构示意图。

附图标记

钣金-11； 撑杆-12；

撑杆底座-13； 转动部-131；

固定本体-132； 转动轴-1310；

限位凸部-14； 限位凸部加强筋-141；

加强筋-15； 卡爪-16；

支柱-161； 弹性支臂-162；

支架-19。

具体实施方式

为使本实用新型的技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

如图2-6所示，本实用新型提供了一种汽车发动机舱，包括发动机盖(图中未示出)、钣金11、撑杆12以及撑杆底座13，发动机盖盖设在钣金11上方，可相对钣金11打开或者关闭，撑杆底座13安装在钣金11上，而且撑杆底座13具有可相对钣金11在预设角度范围内转动的转动部131，撑杆12的另一端与撑杆底座13连接，并且能够相对于转动部131转动以在发动机盖打开时抵顶发动机盖。

具体的，发动机盖的后端与前围钣金(图中未示出)可以通过铰链铰接，从而使得发动机盖能够相对于发动机舱中的钣金11转动以打开发动机盖或者关闭发动机盖。

转动部131相对钣金11可转动的预设角度范围可以根据实际车型进行设置，例如该预设角度范围可以是90度、180度或者换其他角度，在此不作具体限定。

根据以上的描述，撑杆底座13设置转动部131，撑杆12不仅可以相对转动部131转动，而且也能在转动部131的带动下随转动部131转动，能带动撑杆12另一端进行多方向转动，驾驶员需要将撑杆12抵顶发动机盖时，能轻易将撑杆12另一端与发动机盖抵顶处配合，方便驾驶员操作。

进一步，撑杆12的一端与转动部131连接时，考虑到撑杆12与转动部131配合时需要相对转动部131转动并需要保证一定的稳定性，为了简化撑杆12与转动部131的连接方式，降低转动部131的设计难度，在本实施例中，如图2所示，优选转动部131开设有通孔，撑杆12的一端穿过通孔并形成为钩状结构，通孔的直径大于撑杆12的直径，所以撑杆12可以以转动部131的通孔为轴进行转动，并且撑杆12一端通过转动部131通孔后形成钩状结构，在不妨碍撑杆12转动的同时能有效防止撑杆12在转动过程中脱离转动部131的通孔，保证撑杆12与转动部131的有效连接。

上述提到的转动部131可直接安装在钣金11上，但是，考虑到转动部131需要转动，对钣金11的配合要求较高，不易操作，为此，本实施例中，如图3-4所示，优选撑杆底座13还具有固定本体132，固定本体132安装在钣金11上，转动部131可相对固定本体132在预设角度范围内转动。先将固定本体132安装在钣金11上，可使用螺钉、卡接等方式固定，然后另转动部131相对固定本体132转动，这样一来，不仅提高了整个撑杆底座13的稳定性，而且操作起来也更加方便。

进一步地，为了实现转动部131的转动，可以设置转动轴1310。可选的，转动轴1310设置在转动部131与固定本体132的连接处，转动轴1310一端与固定本体132固定连接，另一端与转动部131配合转动，另外也可以让转动轴1310与转动部131固定连接，转动轴1310的另一端与固定本体132转动连接，考虑到节省汽车发动机舱的空间并且增强转动轴1310与转动部131的稳定性，如图5所示，优选转动轴1310与转动部131固定连接，转动轴1310的另一端与固定本体132转动连接。所以，在本实施例中，优选转动部131设置有转动轴1310，转动部131通过转动轴1310与固定本体132可旋转的连接，如此设置后，便可实现转动部131相对固定本体132转动，同时增强了转动部131与固定本体132之间的稳定性，防止因为撑杆12支撑过程中的转动或撑杆12的承重而导致转动部131与固定本体132之间发生脱离。

更进一步地，转动部131会围绕转动轴1310进行转动，转动轴1310的位置会影响转动部131的转动角度，如果转动轴1310设置在转动部131一端，当转动部131围绕转动轴1310在预设角度转动时，由于撑杆12连接在转动部131的中心位置，撑杆12能转动的角度会被大大减小，所以，本实施例中，优选转动轴1310设置在转动部131的中心位置，此时，连接在转动部131上的撑杆12的转动的角度和转动部131的转动角度是一样的。将转动轴1310设置在转动部131的中心位置能最大化的增加撑杆12的转动角度，从而增加撑杆12的灵活性。

上述提到的转动部131在转动时可在预设角度内旋转，这就需要转动部131在转动时在转动路径上设置限位结构，由于转动部131和固定本体132通过转动轴1310连接，所以可以在转动轴1310上设置限位结构，不过因为转动轴1310尺寸有限，设置的限位结构强度也有限，在撑杆12支撑发动机盖时，由于受作用力较大，可能导致转动轴1310上的限位结构断裂从而影响转动部131的正常作用。为此，本实施例中，如图6所示，在固定本体132上形成有两个限位凸部14，用于使转动部131相对于固定本体132在预设角度范围内转动，设置限位凸部14以后，即使由于撑杆12支撑发动机盖导致从撑杆12传递过来多个方向的作用力时，因为限位凸部14的作用，也不会使转动部131发生延作用力方向的随意转动，这样一来限位凸部14不仅起到了限制转动部131随意转动的作用，也能提供对转动部131的支撑力，防止转动部131因为撑杆12传递过来的作用力而发生断裂。

进一步地，限位凸部14可以为转动部131提供支撑力，以防止转动部131受到从撑杆12传递过来的作用力而断裂，在设置限位凸部14时，两个限位凸部14可以设置在转动部131的一侧也可以设置在转动部131的两侧，当两个限位凸部14设置在转动部131的一侧时，随着转动部131的转动，其中一个限位凸部14能与转动部131接触限位转动部131并提动支撑力，但是另外一个限位凸部14只能在转动部131向相反的方向转动时提供限位和支撑作用，所以将限位凸部14设置在转动部131的同一侧，转动部131只能通过一个限位凸部14发挥作用，如果支撑力过大时同样存在限位凸部14发生断裂的危险。所以，优选两个限位凸部14设置在转动部131的两侧并且沿转动部131的轴线对称，如图7所示，转动部131不管向哪个方向旋转，都能同时抵靠两个限位凸部14，两个限位凸部14能同时为转动部131提供支撑力，提高转动部131的稳定性。

上述提到的限位凸部14设置在固定本体132上，当撑杆12支撑发动机盖时，发动机盖的重量会由撑杆12支撑，撑杆12将作用力传递到转动部131上，转动部131会随着作用力方向转动，最终抵靠在两个限位凸部14上，此时两个限位凸部14会承担较大的作用力，因为限位凸部14设置在固定本体132上，所以固定本体132也会受到限位凸部14的扭力作用，随着时间的推移，固定本体132会逐渐老化，这时就容易发生固定本体132断裂的情况，为此，本实施例中，所述固定本体132上设置有加强筋15，加强筋15设置在与转动部131相对的一侧，这样设置能有效增强固定本体132的强度，防止固定本体132由于受到扭力作用而断裂。

更进一步地，当撑杆12支撑发动机时，限位凸部14会承担较大的扭力，由于限位凸部14为凸出的结构，可能会在限位凸部14受到扭力的方向上发生断裂以影响转动部131的使用，所以，本实施例中，还设置有限位凸部加强筋141，限位凸部加强筋141设置在限位凸部14的顶端，用于加强限位凸部14的结构强度，防止限位凸部14在受力状态下发生断裂。

上述提到的固定本体132安装在钣金11上时，可以通过螺接、卡接或者胶粘的方式进行固定，为了使固定本体132与钣金11固定的方式既便捷又稳固，如图2所示，本实施例中优选使用卡接的方式将固定本体132固定在钣金11上，固定本体132形成有与钣金11开设的凹槽配合实现的卡爪16，安装时，将具有卡爪16的固定本体132一端对准钣金11上开设的凹槽，并用力往凹槽方向推进，由于卡爪16张开的尺寸大于凹槽的尺寸，卡爪16会随着推进的过程收拢，当固定本地到达预定位置时，钣金11失去对卡爪16的限制，卡爪16在凹槽中散开并抵住钣金11，卡爪16与固定本体132之间的间隙小于钣金11的厚度，所以此时卡爪16会和固定本体132配合咬住钣金11从而实现将固定本体132安装在钣金11上。通过卡接方式安装固定本体132时，不需要其他工具配合，只需人工操作即可，方便安装人员安装。

进一步地，用于将固定本体132安装在钣金11上的卡爪16具有多种设置方式，本实施例中，卡爪16包括支柱161以及连接在支柱161上的弹性支臂162，弹性支臂162的自由端靠近凹槽的顶部，或者弹性支臂162的自由端靠近凹槽的底部，而不管如何设置，弹性支臂162都能在安装固定本体132时收拢，在脱离钣金11限制后配合固定本体132一起将固定本体132安装在钣金11上，卡爪16设置起来灵活方便，便于生产。

本实用新型还提供一种汽车，包括驾乘舱以及与连接在该驾乘舱前部的上述提到的汽车发动机舱。驾乘舱包括驾驶位以及乘客座位，驾驶位用于驾驶员驾驶汽车，乘客座位用于乘客乘坐。汽车发动机舱包括发动机盖、钣金11、撑杆12以及撑杆底座13，发动机盖设置在钣金11上方，而且可相对钣金11打开或者关闭，撑杆12则安装在钣金11上，撑杆底座13具有可以相对钣金11在预设角度范围内转动的转动部131，撑杆12的一端与转动部131连接，而且撑杆12另一端能够相对于转动部131转动，在发动机盖打开时抵顶发动机盖，通过在撑杆底座13设置转动部131，撑杆12不仅可以相对转动部131转动，而且也能在转动部131的带动下随转动部131转动，驾驶员需要将撑杆12抵顶发动机盖时，能轻易将撑杆12另一端与发动机盖抵顶处配合，方便驾驶员操作。

本领域技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。上述描述的装置的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。