专利名称：电动车的制作方法
本申请是中国发明专利申请93105389.7的分案申请。
本发明涉及以电动机为运行动力的电动车，尤其涉及适合于作为摩托车、小型摩托车等两轮及三轮车的电动车。
当今时代被称为是电动车时代。采用电动车，据说可以基本解决在大气污染中占70％左右比例的汽车排气以及噪音等环境问题，另外，可将石油资源的使用寿命延长一倍以上。
电动车具有电池电源、电动机、控制电动机旋转的控制装置，作为其驱动系统，至于其车轮，除了象以往那样通过传动机构驱动之外，还有如特开平2-120198号公报中所记载的，将电动机设在车轮的轮轴上，无需以往的传动机构，车轮即可旋转。现在，在电动车的开发中，车载电池性能的提高作为大的开发课题已出现在眼前，其解决只是迟早的问题。
但是，电动车在提高性能的同时，还需要提高安全性能。仅仅将已往汽车等的运行动力置换成电动机，不能够充分实现电动车的安全性能。
亦即，由于电动车采用电力作驱动源，其动力是比发动机转速高得多的电动机，在电力系统或电动机出故障时，会发生运行中的汽车突然停止或静止的汽车突然起动的情况。另外，在运行、停止这两种情况下却可能发生驾驶员或维修人员触电或被卷入电动机周围的驱动装置中的情况，与此相反，在维修时电动机和控制装置等可能会损坏。此外还必须保护电动机及控制装置，使其免于使用过度。这些故障以及保护的必要性在已有的发动机车辆中不存在，它们起因于电动车固有的装置、构造。
本发明者从事于电动车的开发，为了防止事故及故障于未然，确保安全性，首先提出以下几点意见。
确保安全性的前述第1点运行中突然发生的电动车运行异变，例如避免会突然发生的电动车运行停止情况。
由于日晒雨淋并且受到运行震动，水会进入电动机或电力控制电路中，产生绝缘不良(电气短路)，这会使电动车停止运行，因此，是极其危险的。关于这点，提出定子的固定结构(第1发明)、电动机壳的结构(第2发明)以及电器的防水结构(第3发明)的改良方案。另外，由于运行震动，使各部位松散或部件脱落，而引起电动机停机，和导致传动机构效率降低，进而关系到电动车停止运行。关于这一点，提出定子的固定结构(第4发明)、磁检测元件固定基板的安装结构(第5发明)、传动机构的组装构造(第6发明)、开关构造(第7发明)以及编码磁铁的固定构造(第8发明)的改良方案。
确保安全性的前述第2点关于避免会突然发生的电动车急速起动。
电动机转速提高快，此外，即使在低速下力矩也大，因此，根据驾驶操作情况，电动车会急速起动，这是极其危险的。关于这点，提出驱动控制装置(第9发明，第10发明)的改良方案。
确保安全性的前述第3点；关于避免电动车检验时的危险。
从防止触电考虑，提出电源电路(第11发明)、定子绕组(第12发明)的改良方案。
确保安全性的前述第4点关于保护电动车的控制装置及驱动装置等。
电动机会因为过热而发生故障，关于这一点，提出保护装置(第13发明)的方案。该保护装置防止电动机故障于未然，进而防止由电动机故障所引起的车辆突然停步，因此，与确保安全性的前述第1点有关联。另外，提出从防止因误动作引起的装置损坏角度出发的保护装置(第14发明、第15发明、第16发明)、在打包、运送、组装等作业中保护驱动装置的构造(第17发明)的改良方案。
上述确保安全性的第1至第4点不是在电动车上选择配备其中之一就可以的，最好是在应该有的电动车上配备所有装置。另外，前述第1至第17发明都与电动车的驱动系统有关，同时，至少涉及到上述确保安全性的第1至第4点之一，其中也有与多个点有关的。总之，本申请的上述第1至第17发明与确保安全性有关，彼此间具有密切关系，以下，通过详细说明这些发明，可清楚地看到本发明得到高安全性的电动车的目的。
关于第1发明在已有的电动机中，已知有图53所示装置，作为防止水从外部侵入的构造。如图中所示，利用热压配合或者压入，将定子203固定在电动机壳201上，在电动机壳201与电动机盖202的嵌合部，设置O形环205，进而，用连接栓204将电动机盖202固定在电动机壳201上，将O形环205适当地压坏，藉此，将电动机壳201与电动机盖202间密封。
上述已有结构即使密封性能良好，但必须高精度地加工出电动机壳与定子嵌合的孔，因而存在着加工难的缺点。另外，在组装时有两个工序，即，通过热压配合或压入而将定子固定的工序，和利用O形环将电动机壳与机盖之间密封的工序，因此，从作业性考虑，存在缩减的课题。此外，在广泛应用于电劝车的无刷电动机中，检测转子位置的检测器与定子圆周方向位置是否一致对电动机性能有很大影响。此外，定子固定后，它在圆周方向不能移动，因此，预先给出定子位置，确定目标后将其固定在电动机壳上，固而必须要有确定位置用的导杆等，所以存在结构变得复杂、制造困难的缺点。此外，若定子固定在应处位置以外的位置上，还会有电动机性能不能充分发挥的缺点。
因此，本申请的第1发明是为除去上述缺点而作的。在将电池电源、电动机、控制电动机旋转的控制装置作为驱动系统的电动车中，将定子夹在电动机壳与电动机盖之间固定住，同时，在上述电动机壳与电动机盖的空隙间加入填充剂，进行密封。
因而，利用本发明，消除了上述缺点，尤其还保持了密封性能，因此能避免电动机中进水导致绝缘不良的缺点，进而使上述确保安全性的第1点能得以实现，亦即，能避免会突然发生的电动车运行停止情况。
关于第2发明电动车的传动部分经风吹雨淋，蒙上运行中的尘埃和泥土的情况很严重。因而，附设于传动机构上的电动机的功能部分(内部)及传动机构的主件等其壳体若未可靠密封，则引起故障的可能性很高，因此，如何合理地实现其密闭方法是一个重要的课题。将输出电动机旋转力的部分(输出轴)密封会导致结构复杂，若使用接触式的密封材料，它就会成为负载，使动力不能高效地传送。另外，在电动车中，如何使动力用电动机小型化也成为问题。因而，合理地确定构成电动机的部件的形状及配置是一个重要的课题。
因此，本申请的第2发明是为解决上述课题而作的。在以电池电源、电动机、控制电动机旋转的控制装置为驱动系统的电动车中，通过传动机构将上述电动车的动力传送给车轮，同时，在容纳上述传动机构的壳体的一端固定电动机，在上述电动机与上述壳体的连结部除电动机输出轴和电动机配线的插接部位之外，填入密封材料，进行密封。因而，利用本发明，消除了上述缺点，尤其还保持了密封性能，因此能避免电动机中进水导致绝缘不良的缺点，进而使上述确保安全性的第1点能得以实现，亦即，能避免会突然发生的电动车运行停止情况。
关于第3发明如前所述，电动车经过风吹雨淋，被运行中的尘埃和泥土所覆盖的程度严重。因而，与上述第2发明一样，电动车的电器如何合理地采用防水方法是一个重要课题。
以往是将电器装在密闭容器中，或者填入硅树脂而形成密闭状态，使电器避开泥土或尘土。
但是，在装入密闭容器的方法下，难以形成完全的密闭状态，另外，存在由于密闭容器而使重量增加的缺点。另一方面，上述填充硅树脂的方法具有容易形成密闭状态的优点，反过来，则存在因硅树脂自身而使重量增加的缺点。
因此，本申请的第3发明是为解决上述课题而作的，目的在于形成重量轻并且容易形成密闭状态的结构。在以电池电源、电动机、控制电动机旋转的控制装置为驱动系统的电动车中，用环氧树脂类涂料覆盖构成上述控制装置全部或一部分的电器的电子元件，以及连结这些电子元件的电缆线。
因而，利用本发明，消除了上述缺点，尤其还保持了密封性能，因此能避免电动机中进水导致绝缘不良的缺点，进而使上述确保安全性的第1点能得以实现，亦即，能避免会突然发生的电动车运行停止情况。
关于第4发明电动车中采用的直流无刷电动机根据转子的位置，在电路中切换励磁的相。为此，采用了霍耳元件等检测元件，检测转子相对于定子的位置。在霍耳元件安装于电动机壳上的情况下，如果电动机壳与定子的位置关系错乱，则霍耳元件与定子的位置关系也变得混乱。为了正确地确定霍耳元件与定子的位置关系，已有的直流无刷电动机在定子外周设置确定位置用的槽，在定子端面上设置确定位置用的孔。
图54中示出直流无刷电动机定子的斜视图。在本例的情况下，定子203用几十层硅钢板叠合而成，硅钢板内侧有转子可插入大小的圆孔，和装入线圈的槽，在定子端面上形成确定位置用的孔203a。电动机壳上带有栓(图中未示出)，用电动机壳的栓与上述孔203a确定位置。
但是，定子外周设置槽和定子端面上设置孔的结构中，由于槽和孔的缘故，定子的磁路变窄，槽和孔周围的磁通密度增高，因而存在电动机的铁损增加、电动机效率降低的问题。
因此，本申请的第4发明目的在于得到消除了上述已有技术的欠缺，提高安全性并具有高效率直流无刷电动机的电动车。在以电池电源、电动机、控制电动机旋转的控制装置为驱动系统的电动车中，采用检测出转子的位置后进行励磁相的切换的直流无刷电动机，作为上述电动机，上述直流无刷电动机在定子外周有突起，在电动机壳上形成与上述突起结合的槽，上述定子与电动机壳结合。因而，利用本发明，消除了上述缺点，尤其还提高了位置吻合的精度，因此能避免在不良情况下可能发生的电动机故障，进而使上述确保安全性的第1点能得以实现，亦即，能避免会突然发生的电动车运行停止情况。
关于第5发明电动车中采用的直流无刷电动机如图55所示，在转轴206上固定有用粘接等方式固定了编码磁铁的磁铁盖207a，和产生驱动磁场的转子208。上述编码磁铁207沿轴向磁化。传感器底板209是环状的，其大小限制成内径大于轴承210的外径，外径小于定子203的线圈端子内径。在上述传感器底板209上，焊着检测上述编码磁铁207的磁场的磁场检测元件211。上述传感器底板209用螺栓212固定在电动机壳201上，其位置与编码磁铁207的磁极相对。另外，螺栓212形成尽可能小的螺栓头，以使底板上的图案不因该螺栓头而短路。
但是，在具有上述传感器底板固定构造的直流无刷电动机中，传感器底板的面积窄小，因此，为了避免使传感器底部上连接磁场检测元件的铜箔图案短路，在将传感器底板固定在壳体上时，必须采用头尽可能小的螺栓。若使用头小的螺栓，用焊锡焊在传感器底板上的磁场检测元件在轴向就比螺栓头更突出。因此，在组装中轴未固定的状态下，存在这样的危险，即，转子接触到磁场检测元件，施加上较大的力，或者使磁场检测元件上的焊锡剥离，从而使磁场检测元件从传感器底板上脱落。另外，还存在因螺栓小而使传感器底部的固定作业困难的问题。
因此，本申请的第5发明目的在于得到一种电动车，其传感器底板的固定结构消除了上述已有技术的缺陷，传感器基板的固定作业容易进行，并且，不管轴的固定状态如何，转子不会接触磁场检测元件。在以电池电源、电动机、控制电动机旋转的控制装置为驱动系统的电动车中，用检测转子位置后进行励磁相切换的直流无刷电动机作为上述电动机，上述直流无刷电动机具有带有沿径向磁化的永久磁铁的转子、与上述转子的磁极对数量配合并沿轴向磁化的编码磁铁、为检测上述编码磁铁轴向磁极的位置而将多个磁场检测元件用焊锡等固定住的底板，此外，用螺栓将上述底部固定在与电动机壳编码磁铁相对，检测编码磁铁轴向磁极的位置上，固定上述底板的螺栓的头在轴向比磁场检测元件更突出。另外，在以电池电源、电动机、控制电动机旋转的控制装置为驱动系统的电动车中，用检测转子位置后进行励磁相切换的直流无刷电动机作为上述电动机，上述直流无刷电动机具有主轴由2个轴承支撑并带有沿径向磁化的永久磁铁的转子、与上述转子的磁极对数量配合并沿轴向磁化的编码磁铁、为检测上述编码磁铁轴向磁极的位置而将多个磁场检测元件用焊锡等固定住的底板，此外，用螺栓将上述底部固定在与电动机壳编码磁铁相对，检测编码磁铁轴向磁极的位置上，上述两个轴承中至少一个轴承通过从壳体外压入等方法固定住。因而，利用本发明，消除了上述缺点，尤其还得到了转子不接触磁场检测元件的传感器底板的固定构造，因此能避免在发生接触情况下可能产生的电动机故障，进而使上述确保安全性的第1点能得以实现，亦即，能避免会突然发生的电动车运行停止情况。
关于第6发明若考虑通过传动机构将电动车的电动机动力传送至车轮，则必须考虑例如当电动两轮车(小型摩托车)转弯时，车身向内侧倾斜的最大角度(倾斜角)。因此，电动机在车身中的安装位置受到限制，电动机轴与传动机构的间隔不得不变窄。因而，不能单纯地将以往的传动方法转用到电动车中，电动机的大小、配置等常常成为设计上的课题。这些情况并不限于电动两轮车，与三轮及四轮等电动车也都有关。总之，在这种电动车中，必须考虑即使电动机轴与传动机构的间隔狭窄也能实现的传动方法，以及在传动机构上安装电动机时的装配性。
因此，本申请的第6发明目的在于，得到一种即使电动机轴与传动机构间隔狭窄也能实现的传动方法，和在传动机构上安装电动机时容易装配的构造。
在以电池电源、电动机、控制电动机旋转的控制装置为传动系统的电动车中，对电动机轴与传动机构输入轴的连结部进行花键轴加工，通过两轴之间的环肩式花键，将电动机的动力传给传动机构的输入轴。
因而，利用本发明，消除了上述缺点，尤其还利用花键提高了可靠性，因此能避免以往容易发生的电动机传动故障，进而使上述确保安全性的第1点能得以实现，亦即，能避免会突然发生的电动车运行停止情况。
关于第7发明电动车中采用的开关一般只有机械触点，在触点打开状态下，端子间的阻抗值成为无限大。
但是，在自动车等震动激烈的环境下，为了避免在使用中闭合的开关触点无准备地脱开的情况，以两轮车的断开开关(紧急情况下用的开关)为例，电路通常组合成机器在触点打开的状态下动作。但是，在组合这种电路的开关中，不能区别触点断开的状态与连接开关的导线断开的状态(开关进入脱落状态)。因此，在使用中，即使开关脱落，也不能发觉，存在着开关闭合也不能产生应有功能的危险性。对于上述两轮车的断开开关，这样的状态是关系到人命的大问题。
因此，本申请的第7发明目的在于排除上述危险，得到机器可靠性大幅度提高的电动车开关。在以电池电源、电动机、控制电动机旋转的控制装置为驱动系统的电动车中，在用到的一个或多个开关触点端子之间，在内部或外部并联设置电阻。因而，利用本发明，消除了上述缺点，尤其当开关在使用中脱落时，应有的功能仍起作用，这样就消除了以往开关不起作用的危险性，进而使上述确保安全性的第1点能得以实现，亦即，能避免会突然发生的电动车运行异常情况。
关于第8发明图56示出已有编码磁铁的固定结构，是轴和转子附近的纵截面图。图中，将带槽的硅钢板叠合，在槽中插入励磁用的磁铁213，构成转子208。硅钢板在外周具有偶数个凸极，在各凸极的底部设置了插入励磁磁铁的槽。励磁磁铁213在轴向未固定，因此，可能会从转子208的槽中脱落。为了防止这种情况，在转子208的两侧装上圆板214。另外，用于检测转子位置的编码磁铁207固定在编码磁铁盖207a上，并让它固定在轴206偏离转子208的位置上。
图57是斜视图，示出已有的编码磁铁和编码磁铁盖。在此，以4个极的编码磁铁为例。
编码磁铁207在厚度方向磁化，本例中为4极，因而采用4块约90°的扇形磁铁。另外，为了使编码磁铁207的磁极与转子的磁极位置相合，以90°为间隔，在编码磁铁盖207a上设置2条划线207b。将扇形磁铁圆周方向的端面与划线207b吻合，并且使相邻磁极相反，用粘接等方式将编码磁铁207固定在编码磁铁盖207a上。
但是，在使用这种已有编码磁铁的无刷电动机中，转子两侧防止励磁磁铁从槽中脱出的圆板和固定编码磁铁的编码磁铁盖都是必需的，因而存在部件多的问题。此外，还存在着编码磁铁在粘接处脱开而飞散开，从而损坏电动机的问题。
此外，编码磁铁用多块扇形磁铁拼合而成，因此，部件数量变多，再者，将磁铁对着编码磁铁盖的划线粘接的作业极费工夫，而编码磁铁的位置精度则不那么精确。
因此，第8发明目的在于消除上述问题以及缺点。在以电池电源、电动机、控制电动机旋转的控制装置为驱动系统的电动车中，上述电动机是无刷电动机，具有转子，其外周带有偶数个凸极，同时，在各个凸极的基部有插入励磁磁铁的槽，并且在槽内插入励磁磁铁；防止励磁磁铁从槽中脱出的两块圆板；编码磁铁，编码磁铁组合在一块上述圆板上，另外，用圆板或该圆板和上述转子来覆盖上述编码磁铁的所有表面。
因而，利用本发明，消除了上述缺点，尤其还防止了励磁用磁铁从槽中脱出，因此能避免在脱出情况下会发生的电动机损坏，进而使上述确保安全性的第1点能得以实现，亦即，能避免会突然发生的电动车运行停止情况。
在已有的电动车控制装置中，主开关与加速器分别独立动作，相互间不受牵制。
但是，在这种已有控制装置中，由于主开关与加速器独立动作，所以在加速器打开状态下，驾驶者如果接通主开关，电动车会急速起动。这样的急速起动有引起事故的危险。
因此，本申请的第9发明是为消除上述缺点而作的。亦即，在以电池电源、电动机、控制电动机旋转的控制装置为驱动系统的电动车中，包括有控制电动机转速的加速器和开关电动机及控制装置的主开关，并且设置在上述主开关接通时判断加速器的开关状态的电路，和在加速器接通状态下禁示电动机在主开关接通时转动的电路。因而，利用本发明实现了上述与确保安全性有关的第2点，亦即，可以避免会突然发生的电动车急速起动。
关于第10发明从保证安全角度出发，电动车可能存在有必要禁止其运行的情况。当车门打开时，或者小型摩托车由撑脚支撑着的时候，有必要使电动车不能行驶。例如有人考虑构造这样一种电路，门和撑脚上设置开关，其触点闭合时禁止行驶。
但是，若设置这种开关，则在加速器打开状态下开关闭合，电动车从行驶禁止状态转至可行驶状态时，车辆会急速起动，容易导致意外的事故。
因此，本申请的第10发明排除了这种危险性，提供更安全的行驶禁止电路。亦即，在以电池电源、电动机、控制电动机旋转的控制装置为驱动系统的电动车中，包含有控制电动机转速的加速器；禁止行驶用的开关；判断加速器的开关状态，同时在加速器打开状态下，即使开关接通，仍继续维持行驶禁止状态的行驶禁止电路。另外，在上述行驶禁止电路中，在加速器打开状态下开关接通时仍维持着的行驶禁止状态在加速器闭合后转至可行驶状态。因而，利用本发明能实现上述与确保安全性有关的第2点，亦即，可以避免会突然发生的电动车急速起动。
关于第11发明电动车中一般采用搭载大容量电容器的电器，但在维修时人体若接触电器，会发生危险，因此要将大容量电容器的残余电荷释放。
这种已有的放电电路采用电阻电路，在大容量电容器的电极间连接电阻电路，通过该电路释放残余电荷。
但是，对于有小型轻量化要求的电动车电器，仅仅为了大容量电容器释放残余电荷而搭载电阻电路，会引起空间系数恶化，重量相应增加的问题。
因此，本申请的第11发明鉴于上述问题而作，目的在于无需搭载用于电容器放电目的的电阻电路，而能将电容器的残余电荷释放，并且在基本上维持安全性的同时提高空间系数，并实现轻量化。亦即，在以电池电源、电动机、控制电动机旋转的控制装置为驱动系统的电动车中，包含电容器和有空载电流流动的DC/DC转换器，将上述电容器与上述DC/DC转换器并联，通过上述DC/DC转换器释放上述电容器中的残余电荷。此外，还包括连接在上述电容器与上述DC/DC转换器之间的FET，经由上述FET源漏极间的寄生二极管，由上述DC/DC转换器释放上述电容器的残余电荷。因而，利用本发明，消除了上述缺点，尤其还能避免触电事故，进而实现与确保安全性有关的第3点，即，可以避免电动车检修中的危险。
关于第12发明为了实现电池的安全处理和低成本，电池电压例如在电动两轮车情况下设定成较低的电压48V，电压虽低，但要求电动车的电动机有高输出。一般的电动机中，定子绕组采用由细电线绕成的匝数多的线圈。与此相对，电动车的电动机电源电压低，因为逆反电压的关系，线圈的匝数不能多。因此，电动机的力矩常数变小，电动机中流过的电流增大。进而，在大电流流过时电动机的定子绕组会发热，因此，为了减小发热，必需有多根电线并联成的线圈。但是，以往主要着眼于开发用细电线绕制多匝数线圈的技术，而对于适合电动车用电动机的、低匝数、多根电线并联而成的线圈，技术没有进展。
图58示出已有定子绕组的侧视图。215是定子，216是线圈，217是引出线。218是线圈与引出线的连接部，219是线圈与线圈的连接部。
以往的定子绕组用一根至6根电线同时绕在线圈架上，形成线圈，将线圈装到绕组插入机中，插入定子中。在多根电线的情况下，要在绕组插入机中多次装入用线圈架绕制成的线圈，然后插入定子中。因59示出以往定子绕组的制造流程。首先在线圈架上绕电线。接着分离线圈架，取出线圈。再将线圈插入绕组插入机的夹具中。重复上述作业规定次数。最后启动绕组插入机，将线圈插入定子的槽中。这样制造出定子绕组。
线圈与线圈的连接部219称为星形连接，或Y连接，在剥去电线膜之后，将电线绞在一起，用焊接或熔接方式连接。
线圈与引出线的连接部218也是在剥去电线的绝缘膜之后，将电线绞在一起，用焊接或熔接方式连接的。
线圈插入定子后，要修整线圈外形，为此用成形夹具压迫线圈，使其成形，这时，在定子上安装成形夹具，确定其位置。图60示出已有成形夹具的剖视图。220是上侧的成形夹具，前端部221因要防止磨损，所以是金属制成的。222是下侧的成形夹具，前端部分223是金属制的。从上方挤压上、下的定子夹具时，成形夹具220、222直接接触定子215。
但是，在绕组插入机中多次装入用线圈架绕成的线圈，进而将线圈插入定子中的制造方法，要花费很多时间来将线圈装入绕组插入机中，另外还存在容易发生线圈安装错误的问题，不仅如此，由于线圈的连线复杂，因而有线圈数量不能增加太多、线圈插入困难、以及线圈端增大等问题。
在线圈与线圈间采用焊接的定子绕组中，当电线数量多时，焊接前的预热及焊接后的冷却需要时间，不仅生产性恶化，而且要可靠地将集束电线的内部焊住也是困难的，存在着连接可靠性不保证，由于预热而对连接部以外部分产生影响的问题。在熔接的情况下也有同样问题。此外，线圈与引出线的连接也存在同样问题。
此外，在用成形夹具挤压线圈成形之时，在定子上加上成形夹具并确定其位置的定子绕组制造方法中，因对定子施加了成形力，如图58所示，存在定子215因线圈成形工序而发生变形的问题。
因此，本申请的第12发明提供一种定子绕组，消除了已有技术的缺陷，提高线圈插入的生产性，减少线圈的安装错误，使线圈容易插入，无需连接时的预热及冷却，提高生产性，消除热量的影响，提高连接可靠度，消除定子的变形。亦即，在以电池电源、电动机、控制电动机旋转的控制装置为驱动系统的电动车中，上述电动机的绕组是通过在线圈架上绕电线形成线圈，将线圈插入定子中而形成的，在线圈架上多次重叠地卷绕电线，形成一个相的线圈，在上述线圈架上再重叠卷绕电线，形成第二个相以下的线圈，形成规定数量相的线圈之后，从线圈架上取出线圈，插入定子中，形成定子绕组。
本发明的定子绕组在线圈之间的连接中采用压接线夹。
本发明的定子绕组在线圈与引出线的连接中采用压接线夹。
本发明的定子绕组是在线圈插入定子后，用成形夹具挤压线圈而成形的。定子两侧的成形夹具之间相接触，成形夹具不给定子施加成形力。因而，利用本发明，在消除上述缺点的同时，尤其能避免触电，进而实现与确保安全性有关的上述第3点，亦即，可避免电动车检修时的危险。
关于第13发明伴随着近年来对电动车中电动机的小型化要求，用于励磁的永久磁铁必须要产生更强的磁力。因此，更多地采用了由SmCo、Nd-Fe-B、Pr-Fe-B等成分构成的稀土类磁铁。
这些稀土类磁铁可容许的最高温度在目前并不很高，若在超出该温度下使用，会因热量而发生减磁或退磁等，出现不希望的现象。因而，为了维持磁铁的性能，预先进行热设计以使电动机不会过热，这是不可欠缺的。
但是，对于电动车中采用的电动机，其运转环境、运转状态难于限定，它们往往会在超过设计者设想的严酷环境中使用。
因此，鉴于上述理由，本申请的第13发明目的在于始终监视电动机内部的温度，防止电动机的过热。亦即，在以电池电源、电动机、控制电动机旋转的控制装置为驱动系统的电动车中，上述控制装置包括检测上述电动机温度的装置，以及当电动机过热时使电动机停止旋转的保护功能。
此外，最好要有警告电动机过热情况的显示装置，该显示装置在一个比电动机因过热而停止运转的温度要低的温度下开始闪烁，一旦电动机停止运转，就维持点亮状态。因而，利用本发明，消除了上述缺点，进而实现了与确保安全性有关的上述第4点，亦即，对电动车的控制装置及驱动装置等实现保护。此外，预防了因电动机过热而引起的电动机故障，进而防止了电动机故障所造成的电动车突然停驶，因而，还实现了与确保安全性有关的上述第1点。
关于第14发明以下揭示的是已知的，以往电动车中用于当主开关断开时防止电池端子间发生短路的装置。
图61是已有电动机控制装置的驱动电路图。这里，半导体开关采用MOSFET，电动机采用无刷直流电动机，以此为例进行说明。
图61中，121是电池。逆变装置122由半导体开关127和二极管128等构成，半导体开关127由来自控制电路125的通电信号126控制开关，给电动机131通电。导通的半导体开关由检测转子位置的编码器132输出的转子位置信号133及加速器134的开度来选择。电源123将电池121的电压降至适当的稳定电压，但是，电源123也可以是独立于电池的电源。124是主开关。
半导体开关127由输出绝缘的4个电源129、以及对应每一元件而设置的控制电路130控制开关。控制电路130接收电源129的电力供给，响应在电气上绝缘的通电信号126，在半导体开关127的控制端上施加正或负的电压。该电压若为正，则半导体开关127导通，若为负，则关断。
图63是电路图，具体示出控制电路130及控制电路125的一部分。通电信号126利用光耦合器226，作为光信号传送给控制电路130。通电信号126在晶体管229导通期间输出，这时，晶体管227导通，晶体管228截止，半导体开关127的控制端上有正电压。亦即，半导体开关127导通。反之，在晶体管229截止期间，通电信号126不输出，这时晶体管227截止，晶体管228导通，半导体开关127的控制端加上负电压。即半导体开关127截止。
可是，在逆变装置上施加电池电压的状态下，与电池并联的半导体开关对中有一个开关必须不导通，这是防止电池端子间发生短路不可缺的条件。因而，在半导体开关的控制端上不施加正或负任何一种电压，开关的开关状态未定时施加电池电压是危险的，必须绝对避免。因此，在这个已有实例中作为一个对策，当主开关124关断，半导体开关的控制端上未施加电压时，与主开关124连动的继电器230断开，切断逆变装置的电池电压输入。但是，在通常要处理大电力的电动车中，继电器230也必须是大型的装置，对于要求车体轻的电动车来说，这是不希望的。
因此，图62中示出不采用继电器的其它已有实例。图62中，逆变装置122上仍施加电池电压，电源及控制电路不经过主开关124的触点，总是有电力供给。因此，半导体开关127的控制端上总是加有可靠的电压来加以控制，不会发生电池的短路。但是，在这种技术下，即使主开关关断、或者车辆不能运行，总是在连续不断地消耗电力，因此，对于只能用有限电力作长时间运行的电动车来说，减少这种电力消耗是实现实用化所必不可少的条件。
如上所述，在图62的已有技术中，处理大电力的电动车必需大型继电器，而这对于比采用内燃机的车辆更需要减轻车体的电动车来说是不希望的。另一方面，在图63的技术中，即使主开关关断，车辆不能运行，电力也总在连续不断地消耗，因此，对于用有限电力作长时间运行的电动车来说，降低这种电力消耗是走向实用化所不可欠缺的条件。
因此，本申请的第14发明目的在于，通过将主开关关断时要有电力供给的电路限制在最低限度，大幅度地降低电力消费，消除继电器的必要性。亦即，在拥有电池电源、电动机、控制电动机旋转的控制装置作为驱动系统的电动车中，上述控制装置包括以电池为输入的逆变装置、给出车辆运行许可的主开关，上述主开关处于关断状态时，只对逆变装置内部与电池并联配置的半导体开关对中的一个，在其控制端上给出信号，阻止上述半导体开关导通。因而，利用本发明，消除了上述缺点，进而实现了上述与确保安全性有关的第4点，亦即，保护了电动车的控制装置及驱动装置等，此外，防止了机器损坏，消除了因损坏而发生的故障，实现了与确保安全有关的上述第1至第3点。
关于第15发明在这种电动车中，电池的端电压值不是恒定的，它根据输出电流值、电池的残余容量或环境温度而发生变化。此外，在将电动机作为发电机使用，进行再生时，电池的端电压值随着再生量而变动。
以往，在将同一电池用作为电动机驱动电源和控制电路电源这两者时，若流入电动机的电流增加，则电池电压值降低，在电池满充电的再生状态下，电池的电压值上升，因此控制电路电源必须使用输入电压范围极广的装置。
此外，若电池的端电压在再生时上升过度，会使电池变劣，因而装上电阻器等负载，防止电池端电压上升。
但是，控制电路电源输入电压范围扩大会产生对成本不利的情况，以及电源不得不在效率差的动作区域中使用的缺点。此外，万一电池电压值超过控制电路电源的输入电压范围，控制电路电源的损坏或控制电路的误动作会招致装置损坏。
如上所述，再生时接有电阻器等负载，在这种情况下，电阻器要吸收电动机发出的电力，因而必须是大的，同时，还有必要安装用于冷却电阻器的装置。
因此，本申请的第15发明目的在于提供一种电动机驱动装置，它通过检测电池的端电压值，控制电池的端电压，从而防止控制电路的误动作和电池的变劣。亦即，在拥有电池电源、电动机、控制电动机旋转的控制装置以作为驱动系统的电动车中，本发明将同一电池作为用于使供给电动机电力的电源及控制电路动作的电源，还包括有检测上述电池端电压的装置，根据上述电池的端电压值改变电动机输出的装置。此外，在拥有电池电源、电动机、控制电动机旋转的控制装置以作为驱动系统的电动车中，将电池用作为驱动电动机的电源，并且具有通过将上述电动机用作发电机而对电池充电的再生装置，此外还包括检测电池电压的装置和根据上述电池电压来改变再生量的装置。这样，利用本发明，上述缺点得以消除，进而实现上述与确保安全性有关的第4点，即保护电动车的控制装置及驱动装置，此外，还能实现对机器损坏的防止，消除因损坏而产生的故障，达到上述与确保安全性有关的第1至第3点。
关于第16发明以往，电动车的逆变装置与控制装置形成一体，在其搭载时，必需要有集中的宽广空间。由于这个原因，以电动两轮车(以及电动三轮车，下文同此)的逆变装置为例，很多情况下装在座位底下，但即使在行驶中，座位底下的空气流动也不大，冷却效率差，因此，有必要用风扇等作强制冷却。此外，在电动四轮车的情况下，也大多不得不将机罩中的宽大空间用于控制装置。
与内燃机车辆相对，电动车中电池及电动机的驱动装置等是必要的。因而，为了保持与内燃机车辆程度相当的容纳空间，有必要提高空间效率。驱动装置一般由控制装置和逆变装置构成，但其中体积大的是逆变装置，设计逆变装置的安装位置是重要课题。
此外，由于逆变装置发出很多热量，将其配置在冷却性能良好的场所是很重要的。通过使冷却性能良好，可实现逆变装置的放热器的小型化。
再有，假使将逆变装置装在最佳位置，则逆变装置与控制装置会彼此分离。在它们分开的情况下，作为逆变装置构成要素的半导体元件的门驱动信号，必须用长的线材配线后传送。若使用长的线材，则会因外界噪声而产生浪涌电压，可能使半导体元件误动作或损坏。
因此，本申请的第16发明目的在于将逆变装置小型化，提高空间效率，并且防止在逆变装置与控制装置分开时半导体元件误动作或损坏。亦即，在拥有电池电源、电动机、控制电动机旋转的控制装置作为驱动系统的电动车中，包括电动车用逆变装置，作为该逆变装置构成要素的半导体元件整齐地配置在纵向。此外，在半导体元件之间配置缓冲电容器。在拥有电池电源、电动机、控制电动机旋转的控制装置作为驱动系统的电动车中，在半导体元件的端子上安装用于保护半导体元件门极的部件。因而，通过本发明，消除了上述缺点，进而实现了前述与确保安全性有关的第4点，亦即，保护电动车的控制装置及驱动装置，此外，防止机器的损坏，从而消除因损坏而引起的故障，实现前述与确保安全性有关的第1至第3点。
关于第17发明电动车中，作为原动机的电动机不用说是重要的功能部件，但电动机本身是重物，在打包、运送及组装作业中对电动机的处理要求慎重为之。尤其在电动机掉落，功能部件受到大的冲击的情况下，电动机性能会发生问题，因此，有必要将其构造成能预防这类事。
此外，使用者及制造者之外的人员对电动机进行分解、改装等，会损坏电动车的性能，这种非法改装也会成为事故的主因，因此，考虑到电动车用电动机的重要性，有必要预防这样的改装等等。再者，当车辆遭受外部冲击时，例如当电动两轮车翻倒时等等，要求将作为重要功能部件的电动机所受损伤限定在最低限度。
因此，本申请的第17发明是有鉴于上述必要性及要求而作的。亦即在其驱动系统包括电池电源、电动机、控制电动机旋转的控制装置的电动车中，上述电动机构造成其输出轴设于电动机壳内侧，不突出于电动机壳之外。而且容纳定子等功能部件的电动机壳与电动机盖包括由分开的两部分构成的电动机箱，上述电动机壳与盖的分开部分用不同于其它螺栓的专用螺栓接合，此外，在容纳定子等功能部件的电动机壳与盖的外周，一体地形成棱状凸起。这样，利用本发明，上述缺点得以消除，进而实现了前述确保安全性的第4点，亦即，保护电动车的控制装置及驱动装置等。此外，防止对机器的损坏，从而消除因损坏而发生的故障，完成前述确保安全性的第1至第3点。
图1是作为电动车一个实施例的电动两轮车的侧视图。
图2是作为第1发明一个实施例的电动机的剖视图。
图3是定子铁芯短时定子夹持部分的部分放大图，示出第1发明的一个实施例。
图4是定子铁芯长时定子夹持部分的放大图，示出第1发明的一个实施例。
图5是第1发明另一实施例的电动机的剖视图。
图6是显示第2发明一个实施例的传动机构的剖视图。
图7是剖视图，示出第2发明一个实施例的电动机壳与传动机构壳体间的接合部位。
图8是图7中X-X箭头方向的视图。
图9是图7中Y-Y箭头方向的视图。
图10是斜视图，示出电动机壳的槽与固定部件。
图11是第3发明一个实施例的电器的斜视图。
图12是第3发明一个实施例的防尘防水型电器的斜视图。
图13是第4发明一个实施例的DC无刷电动机的剖视图。
图14是图13中X-X处的剖视图。
图15是第4发明一个实施例的DC无刷电动机定子的斜视图。
图16是第5发明一个实施例的DC无刷电动机的纵向剖视图。
图17是第5发明一个实施例的DC无刷电动机传感器底板的平面图。
图18是环肩式花键及与其连接的输入输出轴的斜视图。
图19是第7发明一个实施例的开关的连接图。
图20是第7发明一个实施例的开关的电路图。
图21是第8发明一个实施例的轴上所固定部件的分解斜视图。
图22是第8发明一个实施例的转子结构的分解斜视图。
图23是第8发明一个实施例的转子轭铁的平面图。
图24是轴与转子附近的纵向剖视图，示出第8发明一个实施例的编码磁铁的固定构造。
图25是第8发明一个实施例的编码磁铁、圆板和磁化轭铁的斜视图。
图26是第9发明一个实施例的控制装置电路图。
图27是第9发明一个实施例的电动机驱动电路结构图。
图28是第10发明一个实施例的运行禁止电路的结构图。
图29是第10发明的运行禁止电路的时序图。
图30是第11发明一个实施例的电源电路图。
图31是第12发明一个实施例的定子绕组的侧视图。
图32是第12发明一个实施例的线圈架的斜视图。
图33是第12发明一个实施例的定子绕组的制造流程图。
图34是第12发明一个实施例的成形夹具的剖视图。
图35是第13发明一个实施例的电动机控制装置的连接图。
图36是第13发明另一实施例的电动机控制装置的连接图。
图37是第14发明一个实施例的电动机控制装置的驱动电路图。
图38是第14发明一个实施例的电动机控制装置的另一驱动电路图。
图39是第14发明一个实施例的电动机控制装置的另一驱动电路图。
图40是第15发明一个实施例的电动机控制装置的驱动电路图。
图41是第15发明一个实施例的电压监视电路图。
图42是第15发明一个实施例的控制电路的方框图。
图43是第15发明另一实施例的电动机控制装置的驱动电路图。
图44是第16发明一个实施例的逆变装置部件配置的平面图。
图45是第16发明一个实施例的逆变装置部件配置的侧视图。
图46是第16发明一个实施例的逆变装置的电路图。
图47是第16发明一个实施例的缓冲电容器组装图。
图48是第16发明一个实施例的逆变装置安装在电动两轮车中时的侧视图。
图49是第16发明一个实施例的半导体元件保护用底板的电路图。
图50是第16发明一个实施例的半导体元件保护用基板的组装图。
图51是第16发明一个实施例的半导体元件保护用基板的实际装配图。
图52是第17发明一个实施例的电动机的外观图。
图53是已有电动机的剖视图。
图54是已有DC无刷电动机定子的斜视图。
图55是已有DC无刷电动机的纵向剖视图。
图56是轴与转子附近的纵向剖视图，示出已有的编码磁铁的固定构造。
图57是已有编码磁铁与编码磁铁盖的斜视图。
图58是以往定子绕组的侧视图。
图59是以往定子绕组的制造流程图。
图60是已有成形夹具的剖视图。
图61是已有电动机控制装置的驱动电路图。
图62是已有电动机控制装置的另一驱动电路图。
图63是已有电动机控制装置的另一驱动电路图。
图1示出作为电动车一个实施例的电动两轮车。下面，以电动两轮车(包括小型摩托车)为例进行说明。
电动两轮车1与以往用发动机驱动的两轮车一样，在车体2的前后有车轮3、4前轮3由握把5操纵，后轮4由电动机6而不是由发动机来驱动。
电动机6由电池电源7驱动，电动机转动由控制装置8控制。图1虽未示出，但握把5上设置的加速器把手、刹车柄、以及制动机构、传动机构、吊架等基本上可采用与已有两轮车相同的装置。
参照图2至图5，说明第1发明的实施例。
图2中，定子铁芯13a由几十块硅钢板叠合而成，在内侧有转子可进入的圆孔以及用于装入绕组的槽的硅钢板，在定子铁芯13a中装入驱动转子用的多相绕组，从而构成定子13。上述绕组突出定子铁芯的部分称为线圈端13b。
电动机壳11中设有容纳线圈端13b的中空部11b，和与其大致同轴，用于插入定子13的中空部11c。容纳线圈端的中空部11b比插入定子用的中空部11c直径小，在两个中空部的交界处形成凸肩11a。插入定子13的中空部11c直径做成与定子铁芯13a的外周松驰地嵌合，其深度则大于定子铁芯13a轴向的尺度。以往，采用热压配合或压入方式在电动机壳上固定定子，这时，用于插入定子的中空部的直径必须高精度地与定子铁芯的外径相合，而象本例这样松驰地嵌合，能降低中空部的加工精度要求，因而加工变得容易。在电动机壳11的外围，形成多个连接电动机盖12用的螺孔。
电动机盖12上设置了压住定子铁芯13a端面的环状凸部12a，上述凸部12a外径大小为，它可与插入上述电动机壳11定子用的中空部11c松驰地嵌合，此外，该凸部12a轴向的长度做成，即使定子铁芯13a在公差范围内叠合成较短，凸部12a也能押住铁芯的端面。另外，其外周设置多个通孔，插入用于连接上述电动机壳11的连接螺栓14。
上述定子铁芯13a由多个连接螺栓14夹持在凸肩11a和凸部12a之间，这样，定子13就固定在电动机壳11与电动机盖12之间。定子铁芯13a在松驰嵌合状态下嵌在电动机壳11用于插入定子13的中空部11c中，因此，可在电动机壳11中沿圆周方向转动定子13。因而，在转子位置检测器与定子的圆周方向位置关系对旋转性能有较大影响的无刷电动机中，可在插入定子之后，在圆周方向转动定子，达到相对检测器的位置精度之后才固定住定子，因而能消除定子固定情况下的不良情况。亦即，在过去，由于定子通过热压配合或压入方式固定在电动机壳上，因此，事后很难进行位置调整，由此产生了定子固定位置偏差，但是，借助前述结构，就能消除这个缺点。另外，在电动机壳11与电动机盖12之间，由于预先涂上由硅密封剂、液状垫圈等液体封装构成的填充剂15，因而，一旦收紧连接螺栓14，填充剂15就被压破，电动机壳11与电动机盖12之间形成良好的密封。
但是，由于定子铁芯13a如前所述，用几十块硅钢板在轴向叠合后制成，每一块硅钢板的厚度公差累积起来，定子铁芯的轴向长度在长和短的情形下，会相差1mm左右。
用
定子铁芯轴向长度较短时定子铁芯夹持部的状态。图3是定子铁芯夹持部的部分放大图，是定子铁芯13a轴向长度较短时的图。定子铁芯13a较短时，突部12a与定子铁芯13a的端面不接触，而产生不能压住该定子铁芯13a的问题。为避免这种问题，使突部12a的轴向长度形成得较长。即，定子铁芯即使较短时也可由该突部12a压住铁芯13a的端面，根据电动机壳体11与电动机盖12之间间隙可能的大小设计了突部12a的轴向长度。
以下用
定子铁芯轴向长度较长时定子铁芯夹持部的状态。图4是定子铁芯夹持部的部分放大图，是定子铁芯13a轴向长度较长时的图。如上所述，突部12a的轴向长度设计为即使定子铁芯13a较短时也起到压住功能，因而定子铁芯13a在轴向长度上迭层加长时，电动机壳体11与电动机盖12的间隙就变宽。以往的O形环在这种间隙较宽的时候是无法在电动机壳体11与电动机盖12之间压缩的，因而无法起到O形环的密封效果，但是若用充填剂的话，根据间隙的宽窄改变充填量，就能不论间隙的宽窄都起到密封效果。
图5是第1发明的其他实施例。对于与上例共同的主要构成给予相同的符号并省略其详细的说明。
图5中所示的上例相同，是将定子13夹在电动机壳体11与电动机盖12之间固定，在前述电动机壳体11与电动机盖12之间的间隙中设置充填剂15进行密封的，而本例的场合，电动机盖12有使线圈末端13b退出的中空部，和与此基本上同轴用于插入定子13的中空部，在这些中空部交界处形成台阶12b。并且，由多根缔结用螺杆14使定子铁芯13a夹在台阶11a和12b之间，使定子13同电动机壳体11与电动机盖12固定。
本例也是在电动机壳体11与电动机盖12之间预先涂抹硅密封剂、液状垫圈等液体填料形成的充填剂15的，因而若紧固缔结用螺杆就挤压充填剂15，使得电动机壳体11与电动机盖12的间隙密封良好。另外，充填剂15也与定子铁芯13a接触，因而选择的是不腐蚀定子铁芯13a的充填剂。
根据该第1发明，可以加大电动机壳体11上插入定子13的中空部的公差，因而加工变得容易。还可以简化定子13的固定作业，而且使定子13的固定与电动机壳体11的密封同时进行变得可能。而且，定子铁芯13a与电动机壳体11的嵌合让它宽松些，插入定子13之后由于能沿圆周方向活动，因而特别是将本发明应用于无刷电动机时，其优点是可使检测器得出位置精度，因而不会有固定时的不良。
以下说明本申请的第2发明。
回到图1,9是传动机构，该传动机构9收藏在铝合金铸造的密闭式壳体10中。在图6中，壳体10的一端用缔结螺杆14固定着具有同样铝合金铸造出的壳构造的电动机6，另一端则是在壳体10中将后轮4与轴承支持的轴结合。电动机6的动力是经传动机构9传递给后轮4，而形成驱动后轮4行驶的构造。
电动机6是夹着液状密封体16由缔结螺杆14固定的。即壳体10与电动机壳体11的配合部整个周围充填了密封体16之后，由均等配置的缔结螺杆14紧固。壳体10内部收容有皮带、皮带轮、离心离合器以及齿轮组成的传动机构9，在固定电动机6的一侧壳体10的内部，依靠壳体10轴承支持与电动机输出轴6a结合的输入轴9a。而且电动机壳体11与壳体10的配合部分别由密封体密封，可以容易地进行平滑的机械加工。
收容传动机构9的壳体10，在与后轮结合的轴的轴承部上设有油封，中空部10a形成密封构造。由壳体10与电动机壳体11以及密封体16形成的中空部10b与上述中空部10a相配合形成密闭室。另外，电动机6配线6b以及传感器配线6c沿与输出轴相同的方向引出导向中空部10b。因而，电动机6的输出轴6a，还有配线6b以及传感器配线6c的电动机壳11引出部即使未特别设置密封构造，壳体10以及电动机6组装好就使得中空部10a以及中空部10b确实地密封，而不用担心溅上灰尘、油而出故障。因此输出轴6a在电动机壳体11之间(轴承部)无需油封等密封机构，因而电动机6的动力损失较少，可提供效率高的电动机。还有构成电动机的部件中不需要密封机构部件，因而部件数目减少，而且组装也变得容易。另外，本实施例中密封体是采用液状的，但即使用固体密封体也可以。
引出至中空部10b的电动机配线6b以及传感器配线6c在中空部10b弯曲，从壳体10与电动机6的配合部经过索环18引出至外部。另外，索环18由硅橡胶形成，该索环18上加工有口径与配线6b以及传感器配线6c的直径相同的孔(未图示)，使配线通过该孔，因而确保了中空部10b的密闭构造。
图7、图8、图9以及图10是说明电动机配线敷设以及固定的图，这些图中，在与电动机壳体11形成一体的轴承保持部的外周壁面11d上与输出轴6a相平行加工有U字形状的槽11e，该U字形状的槽11e中敷设有电动机6内部的传感器配线6c。该传感器配线6c由固定另件17压在与槽11e之间，通过定子线圈8与输出轴6a的狭窄间隙，与输出轴6a相平行引出至壳体11的外部。因而，在电动机壳体11内部不用弯曲配线6b、6c就引出至电动机6的外部，因而配线敷设可以高效率，可以使电动机的外形为最小。另外，固定另件17端部由螺杆固定在电动机壳体11上，在具有与输出轴6a相平行弹性的板状部位将配线6c压在槽11e中。
而且，与输出轴6a相平行引出的配线6b、6c形成为敷设于上述壁面11d的外周。因而沿输出轴6a同一方向引出的该电机配线6b、6c使壁面11d成为间隔而与输出轴6a完全隔离，可避免不合适地弯曲敷设配线，配线组装作业变得容易，而且可防止配线因输出轴6a面损伤，从而可提供可靠性高的电动车用电动机。
以下说明本申请第3发明。
图11是本实施例的防尘防水型电器的斜视图，在该图中，散热板21上面以密接状载置有功率晶体管22以及大容量电容器23。功率晶体管22以及大容量电容器23由电缆线24以及电缆线25与功率晶体管22接线，从大容量电容器23导出的电缆线24以及电缆线25的前端由小螺丝22a以及小螺丝22b螺紧固定在功率晶体管22上。除电缆线24以及电缆线25以外，功率晶体管22上连接有输入输出电缆线26以及输入输出电缆线27，输入输出电缆线26以及输入输出电缆线27与图外的机器连接。
本实施例中，涂覆环氧树脂类涂料使之覆盖图11所示电器的功率晶体管22、大容量电容器23、电缆线24以及电缆线25的整体。即，如图12所示，散热板21的上侧部分(却是输入输出电缆线26以及输入输出电缆线27的下侧部分)涂覆有环氧树脂类涂料。涂覆作业是利用毛刷和喷枪进行的，但在散热板21、输入输出电缆线26以及输入输出电缆线27进行空遮盖处理之后通过浸渍在涂料槽中也可以涂覆环氧树脂类涂料。另外接线端子22c是涂覆作业之后接线的连接端子，因而进行遮盖处理以便不涂覆环氧树脂类涂料。
这样，涂覆有环氧树脂类涂料的电器在螺丝22a、螺丝22b的部分和大容量电容器23的电缆线24以及电缆线25的导出部分不可能侵入灰尘和水，而可获得较高的防尘以及防水效果，提高电器的可靠性。
而且，电缆线24以及电缆线25靠环氧树脂类涂料涂牢，因而电缆线24以及电缆线25不会发生与其他部件接触和晃动，即使对于冲击振动也得到较高的可靠性。
还有，由于涂覆的不是例如真漆类涂料而是环氧树脂类涂料，因而可以比真漆类涂料涂覆得更厚，对于冲击和振动可获得更高的可靠性。
另外，上述实施例中是对于散热板21的上面载置有电器的例子加以说明的，但是除散热板21之外在印刷配线基板等上面载置电器也可以，而且也可适用于由管状电子部件构成整体没有基板的电器。
综上所述，根据第3发明，由于是用涂料覆盖电子部件与电缆的，因而可获得重量轻且容易作成密闭状态的防尘防水型电器。
以下说明本申请第4发明。
图13、图14以及图15中，在实施例所示的DC无刷电动机的定子13的外周设有宽度10mm高度9mm的突起13c。28为线圈，插入到定子13的切槽13d中。若线圈28与定子13直接接触就破坏了线圈28的绝缘，而有可能引起漏电所造成的感电事故，比较危险，因而在线圈28与定子13之间插入绝缘纸以及楔。13e是使硅钢板迭层形成定子13用的熔接部。定子13是将0.5mm厚的硅钢板由冲床冲压出规定形状，并将规定片数的硅铜板重叠，通过熔接熔接部13e作成的。对于迭层方法，除熔接外还设有铆接等方法。29是转子。转子29是使多片硅钢板迭层作成，插入励磁用磁体30，产生励磁。31为输出轴，由轴承32、32旋转自如地安装在壳体中。34是作为位置检测用磁体的编码器磁体。编码器磁体34与转子29相同呈4根，每90度沿轴方向磁化为N与S。转子29以及编码器磁体用键与螺母固定在输出轴31上。转子29与螺母之间放入了防止励磁用磁体30脱落并防止转子29变形用的端板33。组装好输出轴31、转子29、编码器磁体等的称为转子组件。35为位置检测用霍尔IC，如本实施例的3相电动机则要设置3个。霍尔IC35焊接在基板36上，基板36用螺丝紧固在电动机壳体11上。电动机壳体11在与定子13外周的突起13c相对应的位置处设有槽37，从而与突起13c相配合。位于电动机壳体11紧固基板36的螺丝孔是对应于槽37正确地形成的，因而位置检测用霍尔IC35是相对槽37位置精度高地组装的。
线圈28由多相线圈形成，各线圈卷绕成使定子13的规定磁极部励磁，通过流入受控电流产生旋转磁场，使转子29旋转驱动。转子29的位置检测是由霍尔IC35检测编码器磁体34磁力进行的。驱动电路根据检测出的转子位置来切换线圈28的励磁相。依靠磁力与电流的相互作用，转子29上产生旋转力矩，使输出轴31旋转。
由于线圈28产生的磁力和转子29的励磁，定子13中流过较高磁通密度的磁通。若电动机旋转，就产生铁损。铁损与磁通密度的平方成正比，因而要减小铁损，降低定子13磁路的磁通密度是重要的。本实施例场合，定子13的定位部为突起13c，因而对于定位部来说不会使定子13磁通密度增大。硅钢板的情况下，孔和槽等加工部分由于加工产生的残留应力使得磁特性变差，特别是铁损增加。以往定子21由于定位部22使磁路变窄磁通密度变高，而且由于加工应力而使铁损进一步增加。对此，本实施例由于未使因设有定位部所产生的铁损增加，因而获得了较高的电动机效率。
线圈28的励磁相切换时序存在最佳位置，若切换时序偏离此位置，电机效率就变差，增加损耗。因此，有必要使励磁相的切换时序正确。转子29相对定子13的旋转位置的检测是由安装于电动机壳体11的霍尔IC35进行的，因而要使切换时序正确，定子13有必要相对于电动机壳体11减小旋转角度误差来进行组装。旋转角度误差E由下式计算。令定位半径为R，定位精度为S，则E=arctan(S/R)的关系成立。从该式可知，要减小旋转角度误差应该使定位半径R变大。对于本实施例，定子13与电动机壳体11旋转方向的定位是由定子13外周的突起13c部分进行的，因而定位半径大，定位部公差影响旋转角度的比例较小，因而定子13与霍尔IC35位置关系的精度较高。因此，还减少由位置偏移引起的效率恶化。此外，在将定子13装入电动机壳体11的组装工序中，以往有槽的构造必须有键，有孔的构造必须有销，而对于本实施例则没有必要将这些部件一起组装，因而不仅减少部件数，而有组装变得极为简单。而且，定子13设有突起13c与电动机壳体11配合，因而定子13与电动机壳体11的接触面积增大，有利于定子13散热，减小温升。而且，电动机壳体11的外侧面为曲面，但与定子突起13c相配合部分的电动机壳体11的侧面是平面，适于打印电动机号码。
另外，本说明书中是将本实施例所用的电动机称作无刷电动机，但也有将相同构造的电动机称作AC同步电动机的情况。本实施例中除了励磁用磁体30外还有位置检测用编码器磁体34，但由励磁用磁体30的磁通进行位置检测，也就可以省略位置检测用编码器磁体。还有，本实施例中是将霍耳IC35应用于位置检测装置的，但除此之外还可采用霍尔元件、MR头、磁头和光学式编码器等检测装置。
根据该第4发明，定子外周具有突起，该突起作成与电动机外壳相配合，因而对于定位部而言未使定子磁通密度增大，就加工产生的残留应力而言未使磁特性变差，未增加铁损而获得较高的电动机效率。而且定位由定子外周的突起部进行，由于定位半径较大，因而影响到旋转角度的比例变小，定子与霍尔IC的位置关系精度较高，因而也减少了就位置偏移而言引起的效率恶化。此外，将定子装入到电动机壳体的工序中，没必要将销和键一起组装，因而，不仅使部件数减少，而且组装变得极为简单。而且，定子上有突起，有利于定子散热，减小温升。而且与定子突起相配合的电动机壳体外侧形成平面，因而适宜打印电动机号码。
以下说明本申请第5发明。
图16是3相DC无刷电动机的纵剖面图，本实施例中以内转子型3相DC无刷电动机为例加以说明。
定子13是内部具有圆形剖面开口部的定子磁轭卷装了3相线圈28，因而靠缔结螺杆14夹在电动机壳体11与电动机盖12之间。
旋转轴41上由止动螺母38夹紧固定着转子29与编码器磁体罩34a。旋转轴41由轴承32、32支持可相对电动机壳体11与电动机盖12旋转，转子29设置在定子13的内部保持均匀的间隙以便旋转。转子29是中心具有与旋转轴41相嵌合孔的薄形环状硅钢板迭层形成的圆筒状转子磁轭上粘接有沿半径方向磁化的永磁体。而且编码器磁体罩34a上粘接固定有与转子29磁极对的数目相同的沿轴向磁化的环状编码器磁体34。这样，通过轴向磁化的编码器磁体34的磁体检测和旋转方向上相应磁极的位置检测，就可知道转子29沿经向磁化的磁极旋转方向的位置(即转子29旋转方向的位置)。
采用磁编码器的DC无刷电动机，依靠由这类编码器磁体34与电动机壳体11上固定的多个磁检测元件所构成的磁编码器，来检测转子磁极的位置，与其位置相重合，就切换卷装于定子上的多相线圈的驱动相，使转子旋转。因此若多个磁极检测元件圆周方向的间隔存在误差，就会使卷装于定子上的多相线圈其驱动时间稍稍不同，而使电动机效率变差。多个磁极检测元件分别固定在壳体上，元件间圆周方间隔是得不到精度的，因而使多个磁检测元件焊接在基板上，然后再将该基板(以下称为传感器基板)用螺丝固定在壳体上。
图17中示出本实施例3相DC无刷电动机传感器基板。本实施例中，磁检测元件是采用表面安装型霍尔IC35。霍尔IC35是将利用霍尔效应检测磁场方向的功能与放大功能合形成一块IC的，因而若霍尔IC在N极附近时就输出约+5V，对于S极则输出约0V。本实施例中霍尔IC35须按圆周方向上60度间隔有3个，因而传感器基板42上以60度间隔焊接着3个霍尔IC35。传感器基板42上将电动机外部的电源提供给3个并列的霍尔IC35上，为了将霍尔IC35的输出信号传送至电动机外部，还引出了铜箔版。铜箔版远远绕过用于固定传感器基板位于同一圆周上130度间隔处的3个孔42a的周边，以避免因传感器基板固定用盆头小螺丝40的螺丝头使铜箔版短路。
回到图16，电动机壳体11在外侧具有支承轴承32外轮、直径与轴承外轮呈静配合的轴承孔。轴承32为压入上述轴承孔，并防止轴承32脱落，而由C型止轮39压住。由于轴承32固定在壳体外侧的构造，传感器基板42是不受轴承32外轮干扰的，因而与以往相比使得内径减小基板面积增大。
而且在上述电动机壳体11的内侧有用螺丝固定传感器基板42的位置。轴承32中插入使编码器磁体罩34a与转子29固定的旋转轴41时，该位置位于霍尔IC35与编码器磁体34相对，可检测编码器磁体34轴向磁极位置的位置，该位置上加工有3个螺丝孔，与传感器基板42上加工的孔42a相匹配。用以往所称的大直径盆头小螺丝在电动机壳体11那个位置上。固定传感器基板42。若那样的话，螺丝40的螺丝头在轴向比霍尔IC35还高，因而螺丝头在轴向比霍尔IC35更为突出。
按照这第5发明，其构造是从壳体外侧固定轴承而增加传感器基板面积，并用以往所称的大直径盆头小螺钉固定传感器基板，因而该基板固定作业容易进行，而且螺丝头比磁检测元件更为突出至编码器磁体罩一侧，因而未固定旋转轴的时候即使编码器磁体罩靠到了传感器基板，也不过是螺丝头与编码器磁体罩相碰，因此具有保护磁检测元件的效果。
以下说明本申请第6发明。
前面图6中，此例如前所述，是电动机动力经传动机构9传递到后轮4的构造。电动机6是由缔结螺杆将输出轴6与后轮4沿平行方向安装在壳体10中的。
图18是斜视图，示出的构造是使该电动机6的输出轴6a以及构成传动机构9的输入轴9a之间存在孔腔花键(进行了花键孔加工的孔腔)43，通过该孔腔花键使电动机6与传动机构9相连结。
孔腔花键43是筒状的，与输出轴6a以及输入轴9a为同种材料的金属，内侧进行花键孔加工。
电动机轴6a以及传动机构9的输入轴9a在各自连结一侧的端部进行JIS汽车用内旋花键轴加工，各自的轴端部9a以及6a上插入孔腔花键(进行过JIS汽车用内旋花键孔加工的孔腔)43相连结。花键轴与花键孔的配合标准是自由(一定有间隙)。而且输出轴6a以及输入轴9a的花键轴加工部将轴径加工为不同的直径，而仅仅让孔腔花键43的轴向长度配合，以便孔腔花键43在轴向不移动，因而孔腔花键43轴向不需要特别的固定。
为了将电动机6组装到收容传动机构9的壳体10，首先将孔腔花键43插到输出轴6a，将电动机6的配合部由分别高精度机械加工出的轴和孔配合导入收容传动机构9的壳体10配合部，以便组装到规定的装配位置。因此组装时无需进行出芯(芯出し)等调整。组装变得容易。如以往的那样，若采用挠性膜轴器，连结部的尺寸在轴向以及径向变大，而且对于采用螺栓的联轴器而言，其组装也非常烦琐。而且对于键形成的传递来说，各自连结轴的芯偏移即输出轴、输入轴、各轴承保持部以及各自的配合部机械加工精度的产生的位置等精度，显得非常重要，假如没有确保精度，就使轴承受到应力，而使寿命和传递效率下降。
这点，本实施例由于是藉助于孔腔花键43的连结，因而无需提高该电动机6的输出轴、轴承保持部、与壳体10的配合部机械加工精度，以及传动机构9的输入轴9a、壳体10的轴承部、与电动机的配合部机械加工精度，而且组装也可以容易，而可高效地传递电动机动力。
根据这第6发明，针对传动机构的电动机组装容易，通过减少部件个数以及放宽机械加工精度达到降低成本。而且，即使电动机轴与传动机构的间隔很窄，也还是一种可以实际组装的动力传递方法，例如对于电动两轮车，行驶转弯时，充分确保车体向内侧较大倾斜的最大角度(倾斜角)的构造配置成为必需的情况下，其优点在于减少电动机向车体外突出，而避免翻倒。而且，对于一般的电动车在动力传递机构的小型化，各种辅机的封装方面都是非常有效的。
以下说明本申请第7发明。
图19是本实施例开关的连接图，44是开关，由按压式开关与该开关并联连接的电阻器R1组成。该开关44中，开关接点打开时其端子间电阻值为R1。实际上电阻器R1形成一体构造以避免从按压开关上脱落。而且开关也不仅限于按压式开关，也可以任意形式的。开关的一端子A与基准电压V1连接，另一端子B1与电阻器R2以及比较器45、46的同相输入连接。电阻器R2的另一端接地。比较器45、46的反相输入端分别与基准电压V2、V3连接。
因此，考察一下根据开关44的接点状态比较器45、46的同相端输入的电压、即电阻器R2的压降有何不同。首先假设开关44闭合时，该电压为V1。接着对于打开状态来说，电阻器R1与电阻器R2串联连接，因而该电压为〔R2/(R1+R2)〕·V1
而且端子A或B上连接的导线断开，开关44处于脱开状态因而该电压为0。现在，比较器45、46的输出45a、46a，在各同相输入端的电压分别比反相输入端的电压高时为高电平(电压较高直至电源电压附近。下同)，与此相反的话则变为低电平(电压较低直至0V附近。下同)，假定基准电压V1、基准电压V2的电压满足条件0＜V2＜〔R2/(R1+R2)〕·V1＜V3＜V1则对于开关44闭合状态，输出45a,46a均为高电平，而对于开关44打开状态，输出45a为高电平而输出46a为低电平，而且在开关44脱开状态下，例如途中断线而不能起到开关功能的状态，输出45a、46a就均为低电平。因而通过查询输出45a、46a就可以识别开关44打开关状态与脱开状态。
图20示出的是图19电路上增加译码电路，以形成更加实用电路的例子。比较器输出45a、46a分别输入到异或门47以及成非门48的输入端。异或门47仅在2个输入电平相异时才输出高电平，因而其输出47a仅在开关44打开时输出高电平电压，而开关44闭合时以及开关44脱开时就输出低电平电压。
输出47a可以用于判定组装有本电路机器的动作状态。以用于电动两轮车刹车开关的情况为例加以叙述，若构成控制电路以便输出电平47a呈低电平时使电动机停止的话，按下开关的时候，开关脱开时电动机也停止，因而避免紧急时按下开关仍无法使电动停止的危险。而且，本电路中在开关脱开时，由于比较输出45a、46a都是低电平，因而或非门48输出高电平，通过发光二极管49点亮发出报警。操作者以及驾驶者可根据此报警发现机器异常。
根据这第7发明，可以明确识别接点打开状态与开关脱开状态，因而可以大大提高组装有开关的机器的可靠性。特别是为自行车刹车开关所使用时非常有效。
以下说明本申请第8发明。
图21示出的是第8发明的一个实施例，是固定于旋转轴的部件的分解斜视图。图22是示出转子构造的分解斜视图，图23是转子磁轭的平面图，最先由转子开始加以说明。
转子29由在转子磁轭29a的间隙29d中插入的4块励磁用磁体使相邻凸极的磁极相反而构成。转子磁轭29a由硅钢板迭层构成，中心开着与旋转轴41止动的孔，该孔的一部分加工有键槽29b。外周是有4个凸极29c，在各个凸极的基部上形成上述间隙29d。
所述励磁用磁体30是靠磁力依附在间隙29d上，由于电动机运转当中的振动等，有可能沿轴向移动从间隙29d上脱落。为防止这种脱落，转子29两端设有圆板51、52，靠止动螺母54夹紧这3个部件并固定在旋转轴41上。圆板51、52材料是非磁性的，因而中心开着与旋转轴止动的孔，外径与转子的最外径基本相同。这当中一块圆板51上装入为检测转子29位置所使用的编码器磁体34。另外53为键。
以下用图24说明由止动螺母54将圆板51、52与转子29固定在旋转轴41上的形态。圆板51上在面向转子29一侧装入编码器磁体34。因此编码器磁体34是由圆板51或转子29覆盖全部表面。而且励磁用磁体30由圆板51、52固定以避免沿轴向移动。
图25是编码器磁体与圆板与磁化磁轭的斜视图，圆板51是由铝等非磁性材料制出的圆板状物体，中心开有与旋转轴41止动的孔51C，该孔的一部分设有键槽51a。该键槽51a与转子29位置对准使用，并且磁化编码器磁体34时也使得磁化磁轭与编码器磁体34位置对准使用。而且圆板51的外径与上述孔51c同心，与转子最外径基本相等。而且，圆板51的内外径之间与上述孔51c同心加工有环状槽51 b，其宽度为能装编码器磁体34的宽度，深度为编码器磁体34不高出圆板51的深度。该槽51b上粘接着一块呈环状未磁化的编码器磁体34。
磁化磁轭55除磁轭55a以外由非磁性材料制作，中央有与圆板51内径配合的凸部55b，该凸部某一位置上形成与圆板51的键槽51a相嵌合的键55c。磁轭55a卷装有线圈(省略图示)，该线圈流过电流时，就可以磁化为4极且相邻磁极相反。键55c与磁轭55a的圆周方向的位置关系等同于转子29的键槽29b与4个凸极的圆周方向的位置关系。因此，将圆板51的键槽51a与键55c嵌合进行磁化，从而在编码器磁体34磁化过的磁极与转子29的4个凸极之间达到周向定位。
根据这第8发明，防止励磁用磁体30从间隙29d脱落的圆板51中装入了编码器磁体34，因而粘接在圆板51上的编码器磁体34即使剥落，也还是将编码器磁体保持在圆板51与转子29间，因而编码器磁体不会飞散到电动机内，可防止电动机损伤。而且，圆板51起到以往固定编码器磁体用的编码器磁体罩的作用，因而可使部件数减少一个。而且圆板51中装入一块环状编码器磁体34，利用与转子位置对准使用的键槽51a进行磁化，与以往相比即使部件数少，也还可以使转子的周向位置与编码器磁体的磁极周向位置高精度地吻合。
以下说明本申请第9发明。
图26是本实施例的控制装置电路构成图，图27是电动机驱动用电路构成图，本实施例是采用无刷电动机作为电动机的。而且加速器来的信号以电阻值给出。这些图中，电动机72上连接着逆变器电路71以及转子位置检测用编码器73。编码器73输出的转子位置信号送至驱动信号发生电路74，驱动信号发生电路74根据转子位置驱动逆变器电路71。
加速器61来的信号输入到脉冲宽度调制电路70，与加速器61的散度对应的脉冲宽度的输出，送至驱动信号发生电路74。驱动信号发生电路74随脉冲宽度对逆变器电路继续控制，控制电动机72的输出。
自键开关69来的信号连接至驱动信号发生电路74，键开关69以关断状态来停止逆变器电路71驱动。
以下参照图26详细说明本实施例脉冲宽度调制电路70。
加速器61是随散度而改变电阻的。由R/V变换电路62使电阻值变换为电压值，输入到比较器64。比较器输入了从三角波发生电路63来的输出，按照R/V变换电路62输出的电压值而改变比较器64输出的脉冲宽度。
R/V变换电路62的输出与比较器67连接。基准电压66设定为加速器61从闭状态至开状态历经的值为好。本实施例中比较器67的输出在加速器61开状态时为高电平，加速器闭状态时为低电平。
本实例中采用触发器68作为键开关69合上时判断加速器61开闭状态的装置。
比较器67的输出被输入到触发器68的数据输入端子，而键开关69的合上信号则输入到时钟输入端子。
加速器61开的状态，也就是触发器68的数据输入端子输入高电平的状态，若合上键开关，就从触发器68的输出Q输出低电平，而假如加速器是闭的状态，则合上键开关时，Q输出高电平。
若将比较器64的输出信号与触发器68的输出信号输入至逻辑和65的输入端子，则加速器61开状态下合上键开关时，就从逻辑和65的输出端子输出低电平，而可以制止电动机旋转。
本实施例中虽然采用无刷电动机为例加以说明，但对于有刷电动机、感应电动机，也可以应用。
又，若根据R/V变换电路62的构成使加速器61开闭的门限值与触发器68的门限值相一致，比较器67就可以省略。
根据这第9发明，即使加速器开状态下误将键开关合上，电动机也不会旋转，而可以防止电动车失控。
以下说明本申请第10发明。
图28示出第10发明一实施例行驶禁止电路的构成图。图28中，76是制止车辆行驶的开关，77是非门，78是触发器，79是与门。
触发器78的清零端子输入指示加速器开闭状态的信号S1。信号S1电压在加速器闭时为低电压，在加速器开时为高电压。信号S2表示开关76接点的状态。若开关76开时，非门77的输入电压为高电平，信号S2则出现低电平电压。相反，若开关76闭时，非门77的输入电压为低电平，信号S2则出现高电平电压。信号S2与触发器78的时钟端子以及与门79的输入端子连接。信号S3是触发器78的反相输出，和与门79另一输入端子连接。靠以上连接得到的信号S4是决定车辆可否行驶的信号，该电压为低电平时车辆为行驶禁止状态，为高电平时车辆为可行驶状态。
以下说明图28电路的动作。
首先，开关76开时信号S2为低电平，即与门79不成立与条件，因而不论信号S1,S3如何，信号S4为低电平。也就是说，车辆为行驶禁止状态。
以下叙述开关76闭时的动作。
加速器闭状态时，信号S1为低电平，因而触发器被清零，信号S3保持高电平电压。因而，若开关76闭时信号S2就为高电平，由于与门79与条件成立，因而信号S4变化成高电平，车辆过渡到可行驶状态。此后，加速器开，即使信号S1变为高电平，触发器78也使信号S3保持为高电平，在开关76再开之前一直是可行驶状态。
另一方面加速器开状态时，信号S1为高电平，因而若开关76闭时，触发器78在输入到时钟端子的信号S2上升沿的同时，读进D输入端子所加的高电平电压，并使信号S3保持低电平。因而，与门79与条件不成立，信号S4继续维持低电平。即，也不管加速器开，车辆仍旧不行驶，防止急速出发。这种状态下，若使加速器闭合，由于信号S1为低电平，触发器清零，信号S3回到高电平，因而信号S4也呈高电平，车辆过渡到可行驶状态。
图29为本实施例行驶禁止电路的时序图。图中A点由于加速器闭合，信号S1为低电平，开关闭，信号S2为高电平的同时，信号S4也为高电平，车辆为可行驶状态。在B点开关开，若信号S2为低电平时，信号S4也变为低电平，车辆变为行驶禁止状态。因而，在C点加速器开，即使信号S1变为高电平，车辆也不行驶。更进一步，在D点开关闭，信号S2为高电平，但此时由于加速器为开状态，信号S3变为低电平，信号S4继续维持低电平。即，车辆也不管加速器开，而不能行驶，以避免急速出发。在E点加速器闭，若信号S1变为低电平时，信号S3就变为高电平，接着由于信号S4变为高电平，车辆变为可行驶状态。
根据这第10发明，在加速器开状态下即使解除了阻止行驶的开关，也能避免意外的急速出发，因而安全性能得到很大提高。
以下对本申请第11发明加以说明。
图30为本实施例的电源电路图，该图中，电池81的直流电力通过功率开关82送给DC/DC变换器83以及电动机84。电池81的直流电力加在输入端子87a以及输出端子87b间。DC/DC变换器83的输出电压从输出端子88a以及输出端子88b输出至负载89。即DC/DC变换器83起着变换电池81电压来供电给负载89的作用。所变换的电压是将例如48V电池81变换为12V来供电给负载89的。
由功率FET85进行了切换控制(速度控制)的直流电压送给电动机84。该切换控制用控制电压由输入端子86提供，加在功率FET85的栅极上。功率FET85进行过切换动作的电压是从功率FET85的漏极输出至电动机84。电动机84一般是含有电感成份的，因而电动机84两电极间有时产生浪涌电压。为吸收该浪涌电压在电动机84的两电极间连接有大容量电容器90。
在这图30所示的电路中，功率开关82通时进行通常的电力供给动作，DC/DC变换器83变换电池81电压向负载89供电。而且功率FET85执行切换动作，从功率FET85的漏极将输出电力提供给电动机84，执行电动机84的速度控制。
功率开关82断时，电力供给动作停止。在维修必要时，是使功率开关82为断状态进行的。功率开关82断时，电池81就不向DC/DC变换器83以及电动机84供电。这时，从电容器90的正端与二极管85a、输入端子87a、输入端子87b、电容器90的负端一同形成闭合回路。二极管85a是功率FET85制造时FET内部形成的寄生二极管。
DC/DC变换器83是只要在输入端子87a以及输入端子87b间加上电压就开始起振的DC/DC变换器，因而包括负载89无负载的场合在内，DC/DC变换器83输入端子87a以及输入端子87b间流过大小在无负载电流以上的电流。因此，将DC/DC变换器83并联地与电容器90连接，通过将电容器90两端电压加在该DC/DC变换器83的输入端子87a以及输入端子87b上，没有设置特别的放电电路，却使得电容器90上剩余的电荷放电。
另外，除上述实施例外，例如负载89即使无负载但只要流过消耗电流的电路，即为流过无负载电流的DC/DC变换器83的话，任何电路形式都可以。
根据这第11发明，没有搭载以电容器放电为目的的电阻电路，却能使电容器的剩余电荷放电，基本上满足安全性能，而且可以达到节省空间重量轻的目的。
以下对本申请第12发明加以说明图31中示出本实施例定子绕组的侧面图。91为定子，通过使0.5mm的硅钢板迭层制成的。92为线圈，卷绕铜丝上覆着绝缘皮膜的电线(称为磁导线)作成的。本实施例中，3相Y结线每一相具有4个单线圈，而1个单线圈3匝的。由于是3相Y结线，因而线圈92有3个3相。采用了20根并列绕线φ0.8mm电线作为这种定子绕组。另外，要使至定子91的线插入容易，使用了经过低摩擦表面处理的电线。从线圈92的定子91出来的部分为了与进入定子91中的部分相区别，特地称为线圈末端。93为出线，也称作引出线。图31中，为便于说明，出线93仅有1根，但实际上是设置3相的3根，实施例中出线是使用名义截面积5.5mm2阻燃性合成树脂绝缘电线。94是使线圈92与线圈92连接的压接线夹。线圈92是3相Y结线，因而压接线夹94连接3相线圈92。95是连接线圈42与出线93的压接线夹。
图32是卷绕电线形成线圈92用的绕线架的斜视图。96是卷绕电线的框架，97是隔板，98是为了在线圈92上设有过渡部分而在隔板97上设置的槽，99为轴。100为螺母，若松开螺母100时绕线架就可分别地拆开。绕线架是以1相4线圈的4个为1组。绕线机设置6组线圈绕线管以及电线引导以便一次同时卷绕1根至6根电线。旋转绕线架将电线卷绕在框架96上形成线圈92。线圈92的形成是在框架96上同时转绕5根φ0.8mm电线3次，并通过隔板97的槽98过渡到相邻框架96上，然后再卷绕3次。重复它4个线圈，就完成1相线圈。
以往，这里松开螺母分解绕线架，将线圈从绕线架取出，将线圈装在绕线插入机的插入卡具上。本实施例中，这里不取出线圈，在已绕卷电线的基础上开始再重复前述顺序，使电线相重卷绕在绕线架上。重复4次5根线圈的形成，作成所需的20根。
这样，一旦使电线多次相重卷绕在绕线架上形成线圈92，一边分解绕线架从绕线架取下线圈92，并将线圈92装在绕线插入机的插入卡具上。并使绕线插入机动作，使线圈92插入到定子91的间隙中。因此1相的线圈插入结束。
图33示出如上所述的定子绕组制造流程图。首先将电线卷绕在绕线架上。重复该作业规定的次数。接下来分解卷绕架，并从绕线架取下线圈92。之后将线圈92插入到绕线插入机的卡具。最后使绕线插入机动作，将线圈92插入到定子91的间隙中，这样来制造定子绕组的。
这样，使电线多次相重卷绕在绕线架上形成线圈92，并将此线圈92插入到定子91中，因而使绕线架分解的次数以及将线圈92插入到绕线插入机卡具的次数减少，提高了生产效率。而且将线圈92装在绕线插入机卡具变得容易，也不会引起线圈92装混。而且线圈92的过渡线也不至于很复杂，因而可增加线圈92的根数，绕线插入也变得容易，线圈末端也变小了。
将各相线圈92与线圈92结线的Y结线部由于必需对3相每一相20根的线进行结线，因而必需连接60根线。连接是如下进行的。首先将60根线的长度切齐后，剥下尽量是规定长度的电线绝缘皮膜。绝缘皮膜为避免安全性能和应付公害的问题，采用皮膜剥除机机械地一根一根地剥去。剥除绝缘皮膜的方法，除此之外还有例如用药物的方法。接下来将电线送进压接线夹，用规定的挤压工具使压接线夹94敛缝。最后压力连接部分套上绝缘管。线圈92由线或集束带固定。压接线夹94采用JIS规格的铜线用裸压力套P38。是60根直径0.8mm的电线，因而总截面积约30mm2，通过采用铜线用裸压力套P38，线圈32相互实际地连接。
这样，由于将压接线夹94应用于线圈92与线圈92的连接，即使电线根数较多，也不需焊接和熔接所必需的预热以及冷却时间，不仅提高生产效率，而且提高连接的可靠性，进而可以完全解决在周围出现热影响的问题。
电动机的出线93与线圈92的连接如下进行。切齐线圈1相20根线，剥去绝缘皮膜，将电线送进压接线夹95，并由规定的压力工具使压接线夹95敛缝。接下来将规定长度的剥除被膜的出线93其心线送进压接线夹95的相对侧，并用规定的压力工具使压接线夹95敛缝。最后压力接线部套上绝缘管，线圈92上由线或集束带固定。压接线夹95采用JIS规格的铜线用裸压力套P8。20根直径为φ0.8mm电线的总截面面积约10mm2，通过采用铜线用裸压力套B8，线圈92有效地与压接线夹95连接。由于引出线93的标称截面积为5.5mm2，因而相对于铜线用裸压力套B8依然过细，因而不能获得可靠的连接。因此，引出线93的心线中约半数切为规定长度10mm，余下的一半长度为20mm，使加倍长度的心线曲折并使进入压接线夹95的部分相重，挤压形成截面积为8mm2，这样由于心线约一半曲折相重，因而引出线93有效地与压接线夹95连接。
这样，由于将压接线夹95应用于引出线93与线圈92的连接，即使电线根数很多时，也不需要焊接和熔接场合下所需的预热以及冷却时间，不仅生产效率提高，而且连接的可靠性也提高，进而完全解决周围出现热影响的问题，引出线93不会由于焊料热量而熔化。
图34中示出线圈成型夹具的断面图。101为上侧成型夹具，除102所示的前端部分以外均由塑料形成。102的前端部分为防磨损，是金属制的。103是下侧成型夹具，除由金属形成的前端部分104以外均由塑料形成。105,106为配合部。从上按下成型夹具101、103时，定子91两侧成型夹具101、103其配合部105、106两者碰接，以便定位，尽管成型夹具101、103两者相碰接，但定子91与成型夹具100具有0.2mm至1mm宽度的间隙。因此，由压力机等压成型夹具101、103的成型力不是由成型夹具101、103施加到定子91上的。线圈末端部的成型是由上下成型夹具101、103夹着插入了线圈92的定子91，由压缩机自上压下进行的。一旦上下成型夹具101、103由压力机压着时，线圈92依照成型夹具101、103的形状变形，形成规定的形状。
定子91由硅钢板迭层作成，因而板移动方向上的力较弱，比较容易引起变形，这样，定子91两侧成型夹具101,102两者碰接，成型力不是从成型夹具101、103施加到字子91上的，因而成型力不加到定子91上，从而解决了定子91在线圈成型工序中引起变形的问题。
线圈末端成形结束后的定子91，在进行线圈92与线圈92的连接，线圈92与引出线93的连接之后，将线圈末端挂上缚住，最后进行清漆处理形成定子成品。
根据这第12发明，使电线多次重叠卷绕在绕线架形成线圈，将该线圈插入到定子中，因而将线圈装到绕线插入机上变得容易，也不容易发生线圈装混。而且线圈的过渡线不至于很复杂，因而可增加线圈根数，线圈插入也变得容易，线圈末端也变小了。
而且，将压接线夹用到线圈与线圈的连接上，尽管电线根数很多，但不需要焊接和熔接场合下所必需的预热以及冷却时间，不仅生产效率提高，而且连接可靠性也提高，进而完全解决了周围出现热影响这类问题。
还有，将压力接线子用到引出线与线圈的连接上，尽管电线根数较多，也不需要焊接和熔接场合下所需的预热以及冷却的时间，不仅生产效率提高，而且连接的可靠性也提高，进而完全解决周围出现热影响这类问题，引出线不会由焊料热量熔化。
而且，定子两侧的成型夹具两者相碰，由于使得成型力不是从成型夹具施加到定子上，因而没有成型力加到定子上，从而解决了定子在线圈成型工序中发生变形之类问题。
以下说明本申请第13发明。
图35是本实施例电动机控制装置的连接图。图中108是检测电动机温度的热敏电阻，实际配置在电动机固定体的一部分。109是电阻-电压变换电路，将随温度变化的热敏电阻108的电阻值变换为电压值，并组成这样的电路，随电动机温度上升，其输出电压也上升。110、111是比较器，两者同相输入端子均输入电阻-电压变换电路109的输出电压。而且，基准电压V1与比较器110反相输入端子连接，基准电压V2与比较器111反相输入端端子连接。V2设定为比V1更高的电压。112是矩形波振荡电路。以一定的振荡周期重复输出高电平与低电平。矩形波振荡电路112与比较器110的输出被输入至与门113。比较器111的输出被输入到RS锁存器114的S端子。并且，与门113和RS锁存器的输出被输入至或门115。或门115的输出与发光二极管116连接。而且RS锁存器114的输出还输入到电动机控制电路117。
目前电动机温度十分低时，电阻-电压变换电路109的输出电压比基准电压V1还低，比较器110、111的输出均为低电平。因而与门113与条件不成立，故其输出为低电平。若电动机运行前复位脉冲送给RS锁存器114的R端子，其输出复位至低电平的话，或门115的或条件也不成立，其输出为低电平。即发光二极管116熄灭。
接下来，电动机温度上升，并假设接近该停止电动机旋转的门限值。这时，电阻-电压变换电路109的输出电压尚不到基准电压V2，而在基准电压V1之上。即比较器110的输出翻转到高电平。这样的话，与门113在矩形波振荡电路112的输出变成高电平时就变为与条件成立，与条件周期地成立。在与门113与条件成立时，由于或门115的或条件也同时成立，因而或门115的输出按原样再现矩形波振荡电路112的输出。因而发光二极管16按矩形波振荡电路112的振荡周期闪烁。操作者根据发光二极管开始闪烁以认识到电动机过热。因此在电动机停止旋转前能给予充裕的时间以采取某一相应措施。
若电动机温度再上升，到达该停止电动机旋转的值时，电阻-电压变换电路109的输出在V2之上。即，比较器111的输出翻转为高电平。这时，RS锁存器114的输出锁存为高电平，或门115的或条件一直是成立的，因而其输出变为高电平，发光二极管则持续亮灯。同时，电动机控制电路117检测出RS锁存器114的输出变化为高电平，即输出停止信号给电动机。一旦电动机停止时，电动机内部温度慢慢下降，而不至过热。若向RS锁存器114的R端子加复位脉冲的话，电动可再一次旋转。
图36是一实施例所示的电动机控制装置的连接图。图36中采用电压控制振荡电路118替代图35的矩形波振荡电路112。电压控制振荡电路118输出的矩形波振荡周期随输入电压变化。即发光二极管的闪烁周期是相对于电动机温度的变化而连接地变化的，因而电动机因过热而停止旋转的过程更能视觉感地传送给操作者。
根据此第13发明，由于电动机过热时自动地停止其旋转，因而不可能有励磁用永久磁体的性能因热而变差的情况。而且，设有警告电动机过热的显示装置，并在电动机停止前即开始该显示，因而将电动机意外停止所引起的事故防止于未然。
以下说明本申请第14发明。
图37示出的是本实施例电动机控制装置的驱动电路图。该图中，键开关124断开时，已有例图62中是对全部电路供电的，与此相反，本实施例中，则不向控制电路125、电源129a、129b、129c控制电路130a、130b、130c供电。
图37中，键开关124断时，不向电源129a、129b、129c供电。即控制电路130a、130b、130c不动作，因而与电池正端一侧连接的半导体开关127a、127b、127c未将正或负任何电压加到控制端子上，通、断成为不定状态。但此时电源129被供电，因而控制电路130d、130e、130f动作，而且，由于未供电给控制电路125，因而图63的晶体管228不通，由于未输出通电信号126，因而电池负极端子一侧的半导体开关127d、127e、127f向控制端子加负电压，成断状态。如上所述，未向包括控制电路125在内的电路的大部分供电也没关系，从而确定地避免电池端子间短路。此时电力消耗只有电源123、电源129d与控制电路130d、130e、130f以及半导体开关127d、127e、127f控制端子，由于其消耗电力抑制得极小，为实用上可以充分忽略的值。
图38示出的是本实施例另一形态。前例中，键开关断时将被供电电源作为电源129d，但图38中向电源129a、129b、129c供电，电源129d改变为仅在键开关124通过被供电。动作与前例所示的相同。
图39示出的是本实施例又一形态。图37场合下，电源129d是从电源123接受电力供应的，而图39中，则改变为从电池121接受电力供应。考虑电源123损耗时，可以说如图39所示，电源129d是直接从电源121被供电的比较有利。
另外，以上实施例中电动机是采用无刷DC电动机，而且逆变器装置内部的半导体开关是采用MOSFET的，但不仅限于此，例如电动机为感应电动机，而且半导体开关为双极晶体管和IGBT第其他元件也可以。
根据这第14发明，键开关断状态被供电的电路，被限制为避免电池短路所必须需要的最小部分，因而使消耗功率大幅减小，因而消除采用继电器来隔断电池输出的必要性，而可达到车体重量轻的目的。
以下，说明本申请第15发明。
图10是本实施例电动机控制装置的驱动电路图。该图中，电动机驱动装置由电容器136、功率元件137、控制电路141、控制电路电源139、电压监视电路140构成。
电池135为向电动机138供电，在连接至功率元件137的同时，还与控制电路电源139连接。控制电路电源139使电池135改变为与控制电路141相适应的电压，并向控制电路141供电。控制电路141是根据外部来的动作指令进行电动机运转的，因而控制功率元件137。电压监视电路140是检测电池135端子电压的装置，检测电池135的端子电压并将检测结果送至控制电路141。
图41中示出电压监视电路140的电路构成例。稳压电路143与电池135连接，使电池135的电压降压产生稳定电压。这时由稳压电路143输出的电压值，希望设定为比所检测出的电压值足够低的值。电阻器142a-142h是按2个一组构成4个分压器。本实施例中将2个分压器用于电池135的电压下降，将2个用于电压上升。电池135的端子电压为希望检测出的电压值时，各个分压器设定电阻值以便与稳压电路输出的电压值相等。稳压电路的输出与分压器的输出被输入到比较器144a-144d的输入端子，以根据电池135的端子电压改变比较器144a-144d的输出。
图42中示出控制电路的方框图。
本实施例中假使电阻值的改变给出电动机输出量以及再生量的指令的话。145a以及145b分别为指示电动机再生用以及输出用的可变电阻器。可变电阻器的电阻值分别变换为由电阻-电压变换电路146a,146b送出的电压值。变换后的电压值输入到开关147。开关147根据外部指令选择输出量以及再生量的电压值。
开关147的输出经过衰减器148输入到比较器144e。三角波振荡电路149的输出被输入到比较器144e的一个输入端子。因此，从比较器144e的输出获得与可变电阻器145a、145b电阻值相对应脉冲宽度的矩形波。随可变电阻器145a、145b的电阻值进行过脉冲宽度调制的矩形波输入到逆变器驱动电路150。逆变器驱动电路150是按矩形波脉冲宽度通断驱动功率元件改变电动机输出的。
在开关147的输出与比较器144e的输入之间加入衰减器148作为根据电池135端电压改变向电动机输出的装置。电压监视电路140的输出信号输入到衰减器148。也就是说，根据电池135端电压决定电压值衰减量，将衰减了的电压值输入至比较器144e。电池端电压值过于上升或下降时，由电压监视电路140送给衰减器148信号，输入至比较器144e的电压值就变低。比较器144e的输入电压值变低时，构成为从比较器144e输出的脉冲宽度变窄。藉此，电池135端电压值下降或上升时就可以减少电动机输出量或再生量。
而且，还可在控制电路电源输出一侧设置电压监视电路140。图43中示出方框图。这时，电压监视电路140将检测电压设定为控制电路不产生误动作的电压值为好。图43中，由电压监视电路140a监视电池135电压上升，由电压监视电路140b监视电池135电压下降。图43中设置2个电压监视电路140a、140b，仅在控制电路电源的输出侧设有1个，除此之外其他构成与在此之前说明的没有不同。
根据这第15发明，通过控制电动机输出量以及再生量，就可控制电池端电压，可防止控制电路用电源的破坏或控制电源的输出电压下降而引起的控制电路误动作。而且，可防止再生时，电池端子电压上升过高而使电池变差。
以下说明本申请第16发明。
本实施例中以电动两轮车中搭载3相双极型逆变器装置为例加以说明。
图44是示出本实施例逆变器装置部件配置的平面图，图45是其侧面图，这些图中，本实施例的逆变器由散热器151，半导体元件152，整流电容器157，降噪电容器154，电流检测器156，温度检测器155，铜条153，半导体元件保护基板160等构成。
3相双极型逆变器如图46所示由6个半导体元件构成。本实施例中使用MOS-FET作为半导体元件152，但使用IGBT等半导体元件也可以。本实施例的半导体元件152被模块化，上下2个半导体容纳在一个封装中。由电源向电动机供电的漏极与源极形成螺纹端子，控制用栅极与源极形成紧固端子。
电源由外部提供，首先输入到整流用电容器157，通过电缆158，由铜条153提供给各半导体元件152。为防止铜条短路，除装配到半导体元件152上的部分以外，表面被绝缘处理。通过使用铜条153就可简单地进行向各半导体元件间供电。
温度检测器155在半导体元素152加热到允许温度以上时，将信号送至控制装置，使逆变器装置运转停止。同样电流检测器156在半导体元件152允许电流以上电流流过时，送信号给控制装置，使逆变器装置停止运转。
至逆变器装置的控制信号是由电线束159输入到半导体元件保护基板160上的。电线束159通过连接器与控制装置连接。
如图44以及图45所示，半导体元件152在散热器151上纵向排齐配置，将降噪电容器154实际安装在半导体元件与半导体元件之间。
降噪电容器如图47所示构成。本实施例中出于增宽吸收浪涌电压频带的目的，使电解电容器与滤波电容器二种电容器并联使用。根据产生浪涌的频率，也可以由一种或三种以上的电容器构成。二个电容器相焊接，连接在采用压力端子154a的电源正负极间。
这样，通过使半导体元件纵向排齐配置，并将降噪电容器154配置在半导体元件152之间，就可沿纵向构成逆变器装置，例如，如图48所示，对于电动两轮车就可将逆变器装置配置于踏板的下部，因而可获得非常有效的空间效率。
而且，踏板下部是电动自行车行驶中空气气流最佳的位置，因而冷却效率也高，因而也就可以减小散热器151的体积。
而且在半导体元件之间还配置降噪电容器154，从而可以在离半导体元件152位置较近距离处进行配置，以获得良好的电气特性。图44以及图45中，降噪电容器的引出线考虑到操作性，与半导体元件端子连接，若以最短距离与铜条153连接，就可获得更佳的电气特性。构成逆变器装置的部件中，降噪电容器是机械冲击较弱的部件，按本实施例所示加以配置，则外部来的机械冲击是由机械冲击较强的散热器151以及铜条153承受，故还可保护降噪电容器154。
半导体元件保护用基板构成了图49所示的电路。
稳压二极管160b是为了防止过电压引起的半导体元件152栅极端子破坏而设置的，电阻器160a，根据电线束159断线控制信号没有输入到半导体元件保护基板160的时候，为防止半导体元件误动作所引起的破坏而装配的。本实施例中是由电阻器与稳压二极管的组合构成保护电路的，但也可以采用浪涌吸收器等具相同机能的元件来替代稳压二极管。
半导体元件保护用基板160呈如图50所示的长方形状。本实施例的半导体元件152是2个半导体容纳于一个封装内，因而半导体保护基板160上搭载了两组元件。160c为孔，以例能插入半导体元件152栅极与源极。
图51示出将半导体元件基板160装配在半导体元件152上的状态。半导体元件保护基板160将半导体元件152的栅极与源极插入孔160c中，靠焊接连接。半导体元件驱动信号通过电线束159输入。这样，假如通过将半导体元件保护用基板160直接装在半导体元件152上，半导体元件152与半导体元件驱动信号发生装置的距离相离，就可防止浪涌电压等导致半导体元件栅极的损坏。而且，控制装置与逆变器装置可自由地配置，可提高空间效率。
根据这第16发明，通过使逆变器装置小型化，故而可配置在冷却效率较佳的踏板下部等处。而且控制装置与逆变器装置安装在分离的地方时，还可防止半导体元件破坏等，因而控制装置设置位置的自由度也增加，故而可确保与内燃机相同的空间。本实施例是以电动两轮车搭载3相双极型逆变器装置为例加以说明的，但对于3相单极、2相双极等其他方式的逆变器，也可相同地构成。
以下说明本申请第17发明。
回到图13，参照电动机外观52，说明本实施例。这些图示出的DC无刷电动机形成输出轴(转子轴)31由轴承32、32支持旋转自如的构造。上述轴承32、32保持在容纳电动机功能部件的外壳电动机壳体11与电动机12上。而且定子13使硅钢板迭层形成，定子13规定位置上卷绕着线圈28。电动机壳体11的轴承32支承于转子29的附近，输出轴31在轴承32一侧的轴端部设置为没有电动机壳体11突出。
在电动机内部与输出轴31同轴固定有转子9，以便确保与固定于电动机壳体11的定子13具有微小间隙进行旋转。
而且，输出轴31仅仅是由2个球轴承支持，有可能因外部来的冲击，轴承32,32变形或损伤，必须充分考虑应付的措施。而且电动机由于有磁体因而具有非常大的重量，落下时的冲击很大。本实施例是输出轴31不突出在电动机壳体11上的构造，因而外力不直接作用于输出轴31上。因而电动机容易应付，可靠性提高，而且打包的收容效率也提高。
图52中，作为电动机外壳的电动机盖12以及电动机壳体11是由铝合金铸造的。这类制造方法容易一体地形成肋状突起11e、12c。电动机盖12以及电动机壳体11的外周表面形成肋状突起11e、12c，增大电动机外壳表面积以提高冷却效率抑制电动机发热，与此同时，肋状突起形状11e、12c形成为比本体薄、强度比本体弱，因而电动机受到外部冲击时，例如电动两轮车翻倒，电动机冲撞到路面时，肋状突起11e、12c首先受冲击，因而缓冲对电动机本体的冲击，从而可以抑制功能性损伤至最小限度。
作为电动机外壳的电动机壳体11以及电动机盖12形成二部分构成。而且在电动机壳体11以及电动机盖12碰接部分之间全部充填有充当密封电动机内部用密封体的充填剂15。电动机壳体11加工有4个螺孔，是由4根缔结螺杆从电动机盖12的外侧加以紧固的构造，但形成为可拆卸可组装的。内部功能部件全由制造者管理制造工序以确保其性能来组装电动机3。这些有时不负责任的拆卸，有时是混入异物，有时是进行改造，充填剂剥落电动机密封性受损时，不但预期性能变差，而且成为故障、事故等的重要因素，因而防止这些于未然是重要事项。对于紧固电动机壳体11与电动机盖12用的缔结螺杆14，采用必须使用专用工具的特殊螺杆，这样制造者以外的人就不容易折卸。另外该特殊螺杆在本实施例中是在螺杆头设置有工具孔14a，由于其工具孔为特殊形状，因而成为不用专用工具没法进行的构造。根据这第17发明，收容于电动机壳体内侧的电动机输出轴由外壳保护，在打包、输送以及组装等作业当中，能避免将落下、碰撞到物体等冲击加到输出轴，对于操作上的问题确保可靠性。
而且不用专用工具，就不能拆卸电动机外壳，因而可防止恶作剧，防止因改造、异物进入所引起的事故。
而且，电动机外壳在电动机壳体以及电动机盖外周上，形成与这些一体构造的肋状突起，通过增加电动机壳体以及电动机盖表面积，电动机冷却效果提高，而且翻倒时，电动机所受的冲击力由肋状突起吸收，可以将对电动机本体的损伤压到最小限度。
上面所述的本发明，将电动机作为行驶动力的电动车，特别是摩托车、有发动机等的两轮车以及三轮车的电动机、对于控制装置等的维护、保养，进而是电动车安全性能的提高，均可以利用。
权利要求
1．一种电动车，其驱动系统包括电池电源、电动机、控制电动机旋转的控制装置，其特征在于，还包括控制电动机转速的加速器和开关电动机及控制装置的主开并，并设置了判断上述主开关接通时加速器的开关状态的电路，和在加速器打开状态下当主开关接通时禁止电动机旋转的电路。
2．一种电动车，其驱动系统包括电池电源、电动机、控制电动机旋转的控制装置，其特征在于，还包括进行电动机转速控制的加速器；用于禁止电动车行驶的开关；行驶禁止电路，判断加速器的开关情况，同时在加速器打开状态下，即使开关解除，行驶禁止状态还能继续维持。
3．如权利要求2所述的电动车，其特征在于，上述行驶禁止电路中，在加速器打开状态下开关解除后仍能维持着的行驶禁止状态，借助加速器的关闭，转移至可行驶状态。
全文摘要
本发明目的在于获得一种安全性高的电动车。对于其驱动系统包括电池电源、电动机、控制电动机旋转的控制装置的电动车来说,本发明提供防止行驶当中可能突然发生的急停的构造;防止可能突然发生的急速起动的装置;电动车维修时避险的装置;用于保护电动车控制装置、驱动装置的装置及构造。
文档编号B62M7/12GK1230496SQ9910521
公开日1999年10月6日 申请日期1999年4月15日 优先权日1992年5月12日
发明者田端邦夫, 佐佐木顺基, 神崎实, 山越一成, 高城邦彦, 小池良和, 水越笃志, 佐藤武男 申请人:精工爱普生株式会社, 东京研发股份有限公司