范围发生干涉的方式设置车辆搭载部件。因此，在具备可倾斜的车身框架21和两个前轮31、32的车辆中，转向轴60周围的结构容易变大。
[0153]因此，本申请的发明人详细地分析了连杆机构5的功能。连杆机构5具有使右侧向部54或左侧向部53相对于上横向部51及下横向部52顺畅旋转的功能、以及使上横向部51及下横向部52相对于车身框架21顺畅旋转的功能。而且，连杆机构5具有将右侧向部54或左侧向部53受到的载荷向车身框架21传递的功能。在分析的过程中发现，连杆机构5受到的载荷包含上横向部51、下横向部52及左侧向部53、右侧向部54的旋转轴线(上中间轴线M1、上左轴线M2、上右轴线M3、下中间轴线M4、下左轴线M5、下右轴线M6)方向的载荷、和沿车身框架21的上下方向延伸且与该旋转轴线方向垂直的方向的载荷。进而发现，通过使上横向部51及下横向部52的针对旋转轴线方向的载荷的刚度相等，容易维持连杆机构5的工作的顺畅性。
[0154]该连杆机构5的横向部的刚度包括:由横向部自身的形状、厚度、材质、体积等决定的刚度分量、和由上中间轴承511或下中间轴承521的种类、大小等决定的刚度分量等。因此，能够由如下测定出的横向部的位移量来获悉横向部的刚度。位移量越小，表示刚度越大。
[0155]图6是评价上横向部51的刚度时的示意图。图6的(a)是连杆机构5上部的立体图，(b)是连杆机构5上部的俯视图。图7是评价下横向部52的刚度时的示意图。图7的(a)是连杆机构5上部的立体图，图7的(b)是连杆机构5上部的俯视图。
[0156]如图6的(a)所示，将下横向部52从头管211拆除。在此状态下，在上横向部51仍然安装有上中间轴承511、上左轴承512、上右轴承512。在拆除了下横向部52的状态下，测定使上右轴线M3方向的向后方向的试验力Fl作用于上右轴承512时的上横向部的位移量XI。
[0157]同样，在拆除了下横向部52的状态下，测定使与试验力Fl相同大小及相同方向(上左轴线M2方向的向后方向)的力作用于上左轴承512时的上横向部51的位移量X2。
[0158]接着如图7所示，将上横向部51从头管211拆除。在此状态下，在下横向部52仍然安装有下中间轴承521、下左轴承522、下右轴承522。在拆除了上横向部51的状态下，测定使与试验力Fl相同大小及相同方向(下右轴线M6方向的向后方向)的力作用于下右轴承522时的下横向部52的位移量X3。
[0159]同样，在拆除了上横向部51的状态下，测定使与试验力Fl相同大小及相同方向(下左轴线M5方向的向后方向)的力F2作用于下左轴承522时的下横向部52的位移量
X4o
[0160]另外，如上左轴承512和下左轴承522、或者上右轴承512和下右轴承522那样，使试验力仅作用于上横向部51和下横向部52的左右的一个轴承上。由此，来模拟制动时或越过路面的凹凸时作用于上横向部51和下横向部52的力。
[0161]这样，在测定位移量X1、X2、X3、X4时，在本实施方式的车辆I中，位移量Xl?X4被设定得相等。在此，在最大的位移量与最小的位移量之差的绝对值为位移量Xl?X4的平均值的2成以下时，称为该位移量Xl?X4相等。
[0162]在本实施方式的车辆I中，上横向部51中不存在与下横向部52的连结部52b相当的部件。S卩，上横向部51被设置在与头管211相比靠前方的位置，在与头管211相比靠后方的位置未设置上横向部51。相对于此，下横向部52具有位于头管211的前方及后方的部件。
[0163]而且，上中间轴承511被设置在与头管211相比靠前方的位置，在与头管211相比靠后方的位置未设置上中间轴承511。相对于此，下中间轴承521设置在头管211的前后两侦U。上中间轴承511及下中间轴承521采用了相同的轴承。
[0164]因此，在本实施方式的车辆I中，通过采用如下的(I)至(4)中的至少一个结构，或者将多个结构组合起来，由此将上横向部51的刚度设定得与下横向部52相等。(I)将上横向部51的前后方向的厚度设定得大于构成下横向部52的前下横向部件52al及后下横向部件52a2的各自的厚度。(2)使上横向部51大于下横向部52的前部的前下横向部件52al。(3)使上横向部51的上中间轴承511大于下横向部52的下中间轴承521的轴承。
(4)通过多个轴承构成上横向部51的上中间轴承511。也可以将(I)?(4)全部采用。
[0165]〈作用/效果〉
[0166]根据本实施方式的车辆1，使上横向部51的体积不同于下横向部52的体积，所述上横向部51包括对右侧向部54及左侧向部53进行支承且被支承于车身框架21的一片部件，所述下横向部52包括对右侧向部54及左侧向部53进行支承且被支承于车身框架21的一片部件。由此，能够将连杆机构5的可动范围从接近于纯长方体的形状改变为具有凹凸起伏的形状。
[0167]本申请的发明人根据上述分析可知，为了使连杆机构5顺畅地发挥功能而优选使上横向部51与下横向部52的刚度相同。若要使上横向部与下横向部的刚度相同，通常而言比较合理的想法是使上横向部与下横向部相同。
[0168]然而，本申请的发明人发现，如将上横向部与下横向部设定为相同，则无法提高转向轴60周围的空间的利用效率。因此，发明人为了提高转向轴60周围的空间的利用效率，想到了使上横向部51与下横向部52的刚度相同且使上横向部51与下横向部52的体积不同。若使上横向部51与下横向部52的体积不同，则能够使上横向部51与下横向部52的形状不同。利用上横向部51与下横向部的形状不同的情况，能够将作为连杆机构5的可动范围的形状形成为凹凸形状，从而能够有效地利用转向轴60的周围的空间。而且，由于将上横向部51与下横向部52的刚度设定为相同，因此容易维持连杆机构5的动作的顺畅性。
[0169]在本实施方式中，上横向部51位于与头管211相比靠前方的位置，不位于与头管211相比靠后方的位置。而且，下横向部52包括:位于与头管211相比靠后方的位置的部位、和位于与该部位相比靠前方的位置的部位。因此，连杆机构5的可动范围呈如下形状:其在车身框架21的前后方向上的尺寸，在车身框架21的上下方向上从上朝下而变大。由此，在转向轴60的周围且在连杆机构5的上部附近的区域，容易配置车辆搭载部件。
[0170]具体而言，通过一张板部件来构成上横向部51，如图4所示，在与连杆机构5相比靠后方的上部未设置连杆机构5的部件。由此，能够使连杆机构5动作的空间(连杆机构的可动范围)的上部小于专利文献I的连杆机构的可动范围。因此，在与连杆机构5相比靠后方的上部的空间内，能够配置车身框架、辅机类等。或者可以将前罩221设计成减小了该空间的量来提高外观设计性。在此，辅机类包含ABS(Antilock-Brake-System)的流体装置(Hydraulic Unit)、头灯、喇叭、方向指示器、散热器、电池、防盗装置、制动软管、制动拉索、制动软管或制动拉索的限动件、车身罩、各种仪表等。
[0171]在车辆前部的空间中的与连杆机构5相比靠后方的上部空间内，通过将车身框架的部件设计得更大或者配置附加部件等，能够提高车辆的刚度。或者，能够利用该空间作为配置辅机的空间或收纳空间。由此，能够自由地设计车辆前部的设备类的配置位置。而且，也能够提高外观设计。
[0172]这样，根据本实施方式的车辆，通过将连杆机构5的可动范围从接近于纯长方体的形状改变为具有凹凸的形状，能够提高转向轴60周围的设计自由度。其结果是，即使将各种大小不同的车辆搭载部件和连杆机构5配置在转向轴60的周围，也能够抑制其周围的大型化。
[0173]而且，即使为了将连杆机构5的可动范围从接近于单纯的长方体的形状改变为具有凹凸的形状而将包含一片部件的上横向部51与包含一片部件的下横向部52的体积形成为不同的体积，上横向部51和下横向部52的针对旋转轴线方向的载荷的刚度也相等。因此，容易维持连杆机构5的顺畅的工作。
[0174]因此，在具备可倾斜的车身框架21和两个前轮31、32的车辆I中，可维持连杆机构5的功能，并抑制与两个前轮31、32相比靠上方的转向轴60周围的结构大型化。
[0175]尤其是，在与头管211相比靠后方的位置经常会密集地配置显示部、车身框架。因此，在头管211未设置上横向部51的部件的本实施方式能够将该空间有效地用于其他用途，因此优选。例如，能够将前框架212不经由支承部件等而与头管211直接连接，能够提高前框架212和头管211的刚度。
[0176]另外，连杆机构5的上横向部51、下横向部52、左侧向部53、右侧向部54被轴承511、512、521、522以能够旋转的方式支承着。因此，能提高连杆机构5的刚度。
[0177]在上述本实施方式的车辆I中，连杆机构5与上横向部51和下横向部52的材质相同。虽然上横向部51和下横向部52的材质相同，如上述那样，通过使上横向部51及下横向部52的体积不同，也能够将连杆机构5的可动范围从接近于纯长方体的形状改变为具有凹凸的形状。由此，能够提高转向轴60周围的设计自由度。其结果是，即使将各种大小不同的车辆搭载部件和连杆机构5配置在转向轴60的周围，也能够抑制其周围的大型化。
[0178]或者，与上述的实施方式不同，连杆机构5与上横向部51和下横向部52的材质可以不同。若通过比下横向部52的材质的刚度高的材质形成上横向部51，则在使上横向部51和下横向部52针对旋转轴线方向的载荷的刚度相等的情况下，能够使上横向部51的体积比下横向部52小。由此，能够将连杆机构5的可动范围从接近于单纯的长方体的形状改变为具有凹凸的形状。由此，能够提高转向轴60周围的设计自由度。其结果是，即使将各种大小不同的车辆搭载部件和连杆机构5配置在转向轴60的周围，也能够抑制其周围的大型化。
[0179]或者，与之相反，若通过比上横向部51的材质的刚度高的材质形成下横向部52，则在使上横向部51和下横向部52针对旋转轴线方向的载荷的刚度相等的情况下，能够使下横向部52的体积比上横向部51小。
[0180]在上述本实施方式的车辆I中，连杆机构5的上横向部51比下横向部52的体积小。根据本实施方式的具备可倾斜的车身框架21和两个前轮31、32的车辆，由于上横向部51比下横向部52的体积小，因此能够将连杆机构5的可动范围从接近于单纯的长方体的形状改变为上部比下部小的具有凹凸的形状。因此，能够提高上横向部51周围的车辆前部的空间的设计自由度。其结果是，即使将各种大小不同的车辆搭载部件和连杆机构5配置在转向轴60的周围，也能够抑制其周围的大型化。
[0181]如图4所示，在上述本实施方式的车辆I中，车身框架21包含将上横向部51及下横向部52支承为能够旋转的头管211。上横向部51设置在与头管211相比靠前方的位置，且在与头管211相比靠后方的位置不设置上横向部51。
[0182]根据本实施方式的具备可倾斜的车身框架21和两个前轮31、32的车辆，由于上横向部51仅设置在头管211的前方，因此能够将连杆机构5的可动范围从接近于单纯的长方体的形状改变为上部比下部小的具有凹凸的形状。能够提高转向轴60的周围的设计的自由度。其结果是，即使将各种大小不同的车辆搭载部件和连杆机构5配置在转向轴60的周围，也能够抑制其周围的大型化。
[0183]另外，也可以与上述的实施方式不同地将上横向部51设置在与头管211相比靠后方的位置，且在与头管211相比靠前方的位置不设置上横向部51。根据这样的结构，与上述同样地能够将连杆机构5的可动范围形成为上部比下部小的凹凸的形状。
[0184]或者，可以将下横向部52设置在与头管211相比靠前方或后方的任一方的位置，且不设置在另一方。通过这样的结构，能够将连杆机构5的可动范围形成为下部比上部小的凹凸的形状。
[0185]如图4所示，在上述本实施方式的车辆中，在上右轴线M3方向上，上横向部51的前端和下横向部52的前端被设置在不同的位置。
[0186]根据本实施方式的具备可倾斜的车身框架21和两个前轮31、32的车辆，在上右轴线M3方向上，由于上横向部51的前端与下横向部52的前端被设置在不同的位置，因此能够将连杆机构5的可动范围从接近于单纯的长方体的形状改变为在前后方向上具有凹凸的形状。能够提高转向轴60周围的设计自由度。其结果是，即使将各种大小不同的车辆搭载部件和连杆机构5配置在转向轴60的周围，也能够抑制其周围的大型化。
[0187]在上述本实施方式的车辆中，连杆机构5在上右轴线方向上可以将上横向部51的后端和下横向部52的后端设置在不同的位置。
[0188]根据本实施方式的车辆，在上右轴线M3方向上，由于上横向部51的后端和下横向部52的后端被设置在不同的位置，因此能够将连杆机构5的可动范围从接近于单纯的长方体的形状改变为在前后方向上具有凹凸的形状。从而能够提高转向轴60周围的设计自由度。其结果是，即使将各种大小不同的车辆搭载部件和连杆机构5配置在转向轴60的周围，也能够抑制其周围的大型化。
[0189]在上述本实施方式的车辆中，将上横向部51、下横向部52支承为能够旋转的头管211将转向轴60可旋转地支承着。
[0190]根据本实施方式的具备可倾斜的车身框架21和两个前轮31、32的车辆1，头管211对连杆机构5进行支承且具备高刚度，该连杆机构5对右前轮32、左前轮31、右缓冲器34及左缓冲器33进行支承。因此，利用其刚度高的特点，由其来支承转向轴60，由此能够简化对转向轴60进行支承的结构。其结果是，能够抑制转向轴60周围的结构的大型化。
[0191]另外，下横向部52设为具备将头管211从前后进行夹持的一对部件、即包括前下横向部件52al和后下横向部件52a2的结构。在下横向部52中，能够使用薄板材来获得高刚度。
[0192]另外，上横向部51仅通过单一的上中间轴承511而被安装于头管211。相对于此，下横向部52在头管211的前后分别设置有下中间轴承521。S卩，下横向部52通过前后方向上分离的两点而被支承于头管211。由此，能够容易将下横向部52的刚度设定得较高。而且，能够减轻作用在支承下横向部52的下中间轴承521上的负载。因此，对于