此其进一步的转动被阻止。
[0055]如图2至图5所示，在车顶加强件20的底面部23与车顶边梁内件17之间，作为向上述的车顶加强件20传递侧碰撞负荷的负荷传递构件的车顶角撑件30呈斜交状设置。
[0056]S卩，如图3、图4及图5所示，车顶角撑件30具有成一体的车身侧安装部30a、车顶侧安装部30b及连结部30c，车身侧安装部30a被固定于车顶边梁内件17，车顶侧安装部30b相对于车身侧安装部30a位于更上方且车宽方向更内侧，被固定于车顶加强件20的底面部23，连结部30c倾斜地延伸以便连结上述的两安装部30a、30b。连结部30c以从车顶边梁内件17朝着底面部23沿斜上方延伸的方式形成。
[0057]车顶角撑件30在侧碰撞负荷输入时如图4中以虚线箭头“b”所示那样发挥向上方顶推车顶加强件20的功能。由此，车顶边梁部4的各凸缘部16a、17a、18a与切口部29的彼此相向的位置关系得以维持，即使在侧碰撞负荷输入后，切口部29也能够追随凸缘部16a、17a、18a 的位置。
[0058]此处，对包含上述车顶角撑件30的车身上部的组装工序进行说明。首先，形成组装有中柱6、车顶边梁部4及车顶角撑件30的车身侧结构体。此时，车顶角撑件30的车身侧安装部30a通过焊接而被固定于车顶边梁内件17。
[0059]其次，形成组装有车顶板3及车顶加强件20的车顶侧结构体。此时，车顶加强件20的接合片28被点焊焊接于车顶板3的凸缘部3a。此外，螺母31通过焊接而被固定于车顶加强件20的凹部22内(底面部23的上表面)。在该螺母31被焊接的部分的底面部23上，形成有用于让后述的螺栓32穿通的螺栓穿通孔32a(参照图6及图7)。
[0060]其次，将上述车顶侧结构体固定于上述车身侧结构体。此时，车顶加强件20的接合片28被点焊焊接于车顶边梁部4的凸缘部16a、17a、18a。为了能够进行该点焊焊接，在车顶角撑件30中的相对于上述凸缘部16a、17a、18a及接合片28在上下相向的部分上，形成有开口部30d(参照图2及图5)。该开口部30d具有让点焊焊接用的焊枪插入的充分的大小，以便提高点焊焊接时的作业性。此外，基于该开口部30d的存在，无需提高车顶角撑件30自身的刚性，便能够将侧碰撞负荷有效地传递给车顶加强件20。
[0061]其次，将车顶角撑件30固定于车顶加强件20。具体而言，从下方将螺栓32穿通于设置在车顶角撑件30的车顶侧安装部30b上的未图示的孔，并且将该穿通后的螺栓32紧固于设置在车顶加强件20的底面部23上的上述螺母31，从而将车顶角撑件30固定于车顶加强件20。
[0062]如上所述，上述实施例的车辆的侧部车身结构具备:车顶板3 ;左右一对中柱6，沿上下方向延伸；左右一对车顶边梁部4，在各中柱6的上侧沿车辆前后方向延伸；车顶加强件20，沿着车顶板3的下表面在车宽方向上延伸，将上述一对车顶边梁部4中的与中柱6对应的位置彼此连结。车顶边梁部4具有车顶边梁外件16和车顶边梁内件17。车顶板3在其车宽方向外侧的低一级的位置上具有凸缘部3a，车顶边梁外件16在其车宽方向内侧的低一级的位置上具有凸缘部16a，车顶边梁内件17在其上端部上具有凸缘部17a，上述的车顶板3和车顶边梁外件16及车顶边梁内件17的各凸缘部3a、16a、17a被互相焊接。车顶加强件20具有与车顶板3接合的上面部21和相对于上面部21向下方凹入地形成的凹部22。在该凹部22的底面部23的车宽方向两端部设有从底面部23向上方立起的立片27和从立片27的上端向车宽方向外侧延伸的接合片28，该接合片28被焊接于上述各凸缘部
3a、16a、17a(参照图1至图8)。
[0063]根据该结构，具有如下的优点:能够使输入到中柱6的侧碰撞负荷有效地分散，能够尽可能地防止侧碰撞时中柱6向车室内侵入。
[0064]S卩，上述实施例中，在车顶加强件20的底面部23上经由立片27而形成有接合片28，该接合片28被焊接于各凸缘部3a、16a、17a，因此，与例如将车顶加强件20的上面部21焊接于上述凸缘部3a、16a、17a的情形不同，上面部21的形状不会特别地受限制。因此，能够使该上面部21接近车顶板3，能够在车顶加强件20的内部确保充分的剖面空间。若该剖面空间能够充分地大，那么，即使在发生车辆的侧碰撞时车顶边梁部4基于输入到中柱6的侧碰撞负荷而变形，该变形也会被车顶加强件20阻止，从而能够有效地抑制车顶边梁部4的变形。
[0065]而且，能够使输入到中柱6的侧碰撞负荷经由具有充分的剖面空间的车顶加强件20而有效地传递到车宽方向相反侧。由此，能够提高侧碰撞时的负荷分散性能，能够尽可能地防止中柱6向车室内侵入。
[0066]上述实施例中，车顶加强件20的凹部22具有在上下方向上连结上面部21与底面部23的纵壁部24。车顶加强件20的上面部21在其车宽方向全长范围与车顶板3大致平行地设置。而且，上面部21的端部21a被设定在高于接合片28与上述各凸缘部3a、16a、17a的接合位置的位置，并且车顶边梁部4的凸缘部16a、17a的端部与纵壁部24相向(参照图3、图6、图7及图8)。
[0067]根据该结构，能够使车顶加强件20的剖面空间在车宽方向的全长范围大致均等地形成，能够切实地避免车顶加强件20的车宽方向端部处的剖面空间减小。由此，能够进一步提尚车顶加强件20的负荷传递性能。
[0068]此外，由于车顶边梁部4的凸缘部16a、17a的端部与车顶加强件20的纵壁部24相向，因此，能够通过该纵壁部24切实地承接来自车顶边梁部4的输入负荷，能够使该负荷经由车顶加强件20切实地传递到车宽方向相反侧。
[0069]上述实施例中，在车顶加强件20的纵壁部24上形成有与车顶边梁部4的凸缘部16a、17a相向的切口部29 (参照图3、图7)。
[0070]根据该结构，能够将侧碰撞负荷经由车顶加强件20切实地传递到车宽方向相反侦h能够提高侧碰撞时的负荷分散性能。
[0071]S卩，当发生车辆的侧碰撞而侧碰撞负荷输入到中柱6时，基于该碰撞负荷的作用，对车顶边梁部4施加有一个如图4中以箭头“a”所示的转动力矩。基于该转动力矩和向车宽方向内侧方的侧碰撞负荷，车顶边梁部4以其上部向斜下方转动的状态欲向车宽方向内侧方侵入，不过，此时由于车顶边梁部4的凸缘部16a、17a嵌入到车顶加强件20的切口部29中，因此车顶边梁部4的进一步的转动被阻止。
[0072]此外，由于凸缘部16a，17a与纵壁部24相向，因此，来自车顶边梁部4的输入负荷被该纵壁部24切实地承接，而且该被承接的负荷，经由具有充分的剖面空间的车顶加强件20切实地被传递到车宽方向相反侧的车顶边梁部及中柱，侧碰撞时的负荷分散性能进一步被提尚。
[0073]如上所述，在上述实施例中，能够尽可能地防止侧碰撞时中柱6向车室内侵入。能够获得这样的效果的上述实施例的结构，尤其对车高较高的SUV (运动型多用途车)具有实用性。
[0074]上述实施例中，在车顶加强件20的底面部23与车顶边梁内件17之间设置有将这两者互相连结的车顶角撑件30