专利名称：混合动力电动车中冷却系统的辅助泵系统的制作方法
技术领域：
本发明总体上涉及一种与机动车发动机连接的冷却系统。
背景技术：
与发动机连接的冷却系统利用由发动机驱动的泵以使冷却剂循环，除了为车辆乘 客室供热之外，还用以使发动机的组件得到冷却。在混合动力电动车中，冷却系统中可能包 括辅助电动泵，以保证发动机停止时继续向乘客室供热；不过，发动机运转时，辅助泵是不 工作的。例如，美国专利申请2008/0251303中，公开了一种发动机运转时，辅助泵与由发 动机驱动的泵一起使用的方案。在引用的参考文件中，描述了具有由发动机驱动的水泵的 高温冷却回路，以及具有电动水泵的低温冷却回路。在选定的运行状况下，高温回路和低温 回路可流体连通；但，两个水泵中只能有一个水泵可处于工作状态。只有在发动机冷启动这 一种情况下，在两个冷却回路流体连通时，两个水泵都处于工作状态。一旦发动机的温度上 升，虽然两个水泵都还保持工作状态，但两个冷却回路在二者之间没有流体连通的情形下 工作，以维持低温冷却回路的低温状态。如此，由发动机驱动的泵保持高输出状态，并且不 接收来自电动泵的助力，而且还必须设计成具有足够的尺寸，以在发动机持续重载的工况 下泵送足够的流量以管理发动机温度。
发明内容
发明人已经意识到上述问题，并设计了至少能部分解决这些问题的方法。在一个 实例中，公开了一种用于与车辆发动机连接的冷却系统的方法。该方法包括在发动机停止 期间，操作辅助泵以使冷却剂流经发热器芯；以及，在发动机运转期间，操作发动机泵以使 冷却剂流经发热器芯和散热器，并且根据运行状况，有选择地操作辅助泵以使冷却剂流经 发热器芯。例如，在发动机正运转并且发动机的温度超过临界温度的状况下，可启动辅助泵 以帮助由发动机驱动的泵工作，控制发动机的温度。如此，当需要较少冷却时，由发动机驱 动的泵工作所需的功率可保持较小的值。并且，当在发动机正运转并且发动机温度高的情 形下使用辅助泵时，则由于发动机驱动的泵的输出较低，因此，由发动机驱动的泵可设计成 较小的外形尺寸。应该理解，提供以上发明内容，是为了以简化形式引入一些将要进一步详述的构 思。因此，上述内容并不旨在确定要保护的主题的关键或基本特征，要保护的主题的范围仅 由权利要求书限定。此外，所要求保护的主题不局限于上述或本申请任一部分披露的解决 问题的具体实施例。
图1示出了混合动力电动车中具有冷却系统的发动机的示意图2示出了冷却系统中冷却剂流动的一个实施方式的回路图；图3示出了冷却系统中冷却剂流动的另一实施方式的回路图；图4示出了用于在发动机停止时控制冷却系统的流程的流程图；图5示出了用于在发动机运转时控制冷却系统的流程的流程图。
具体实施例方式以下内容涉及一种方法当带有混合电动推进系统的车辆的发动机运转时，在选 定的操作条件下，操作电动辅助水泵以帮助由发动机驱动的水泵。当发动机停止而车辆仍 处于工作状态时(例如，处于混合动力电动车的纯电动模式下)，可操作辅助泵，以使冷却 剂途经发热器芯循环并向车辆的乘客室供热。另外，在发动机运转时，也可令辅助泵工作。 例如，在发动机处于其温度超出临界温度的工况期间，可启动辅助泵。在种配置中，辅助泵 (例如，在温暖环境条件下延长发动机高负荷期间)可协助由发动机驱动的泵工作，从而可 以以较少功率操作由发动机驱动的泵。由此，由发动机驱动的泵可小型化，并且可以提高燃 料燃烧效率和发动机效率。现参见图1，示意性地示出了机动车102中冷却系统100的典型实施例。冷却系统 100使冷却剂途经内燃机10和排气循环冷却器(EGR) 54循环，以吸收废热并将吸热后的冷 却剂通过冷却剂管线82和84分别分送给散热器80和/或发热器芯90。具体来说，图1中示出，冷却系统100与发动机10连接并使发动机冷却剂从发动 机10，经过EGR冷却器M，并通过由发动机驱动的水泵86到达散热器80，然后通过冷却剂 管线82循环并返回发动机10。由发动机驱动的水泵86可通过前端附件驱动器(FEAD) 36与 发动机连接，并借助带、链条等以与发动机速度成比例的速度旋转。具体而言，由发动机驱 动的泵86使得冷却剂途径发动机组、发动机头部等中的通道循环，以吸收发动机的热量， 吸收的热量通过散热器80传递至周围空气中。在泵86为离心泵的实例中，该泵产生的压 力(以及由此产生流量)可与曲轴速度成比例，在图1的实例中，与发动机速度成正比。冷 却剂的温度可由设置在冷却管线82中的恒温阀38调节，该恒温阀处于关闭状态直到冷却 剂的温度达到临界温度。此外，风扇92可与散热器80连接，以使得当车辆102低速行驶时或当车辆停止而 发动机仍运转时，气流流过散热器80。在一些实例中，风扇的转速可由控制器12控制。可 替换地，风扇92也可与由发动机驱动的水泵86连接。如图1所示，发动机10可包括排气循环(EGR)系统50。EGR系统50可令期望的 一部分排气经过EGR通道56，从排气通道48流入进气通道44。经由EGR阀52，控制器12 能改变EGR提供给进气通道44的气体量。另外，EGR传感器(未示出)可设置在EGR通道 56内，并可指示排气的压力、温度、浓度等的一个或多个。可替换地，也可根据排气氧传感器 和/或进气氧传感器控制EGR。在某些条件下，EGR系统50可用于调节燃烧室内的空气和 燃料混合物的温度。EGR系统50还可包括EGR冷却器M，用于冷却那些将会重新回到发动 机10中的排气49。此实施方式中，离开发动机10的冷却剂可先途经EGR冷却器M，然后 经循环管线82流向散热器80。途经EGR冷却器M后，如上所述，冷却剂可流过管线82，和/或经管线84流向发 热器芯90，然后流回发动机10，其中，在发热器芯处，热量可被传递给乘客室104。在一些实例中，由发动机驱动的泵86可驱使冷却剂经过管线82和管线84循环。在另一些实例中， 以图1中的情形为例，车辆102具有混合电动推进系统，冷却系统除了包括由发动机驱动的 泵之外，还包括辅助电动泵88。藉此，当发动机停止时(例如，只有电动操控时)可采用辅 助泵88以使冷却剂经过发热器芯循环，和/或当发动机运转时可采用辅助泵88以协助由 发动机驱动的泵86，具体内容将在下文详述。与由发动机驱动的泵86 —样，辅助泵88可以 是离心泵；不同的是，泵88产生的压力(以及由此产生的流量)与储能装置25提供给该泵 的功率成比例。在该示例性实施例中，混合推进系统包括能量转换装置M，该装置可包括马达，发 电机等或其组合。还示出了，能量转换装置M与储能装置25连接，储能装置可包括电池、 电容器、飞轮、压力容器等。能量转换装置可用于从车辆动力和/或发电机吸收能量，并将 吸收的能量转换成适合于储能装置储存的能量形式(例如，提供发电机操作)。还可操纵 能量转换装置，以向车轮106、发动机10 (例如，提供马达操作)、辅助泵88等提供输出(功 率、功、转矩、速度等)。应该理解，在一些实施例中，能量转换装置可以只包括马达，只包括 发电机，或者包括马达和发电机，包括用以在储能装置与车辆驱动轮和/或发动机之间提 供适当能量转换的各种其他元器件。混合电动推进系统可包括全混合动力系统，其中，车辆可只由发动机驱动，或只由 能量转换装置驱动(例如，马达)，或由发动机和能量转换装置一起驱动。也可使用辅助或 轻度混合构造，其中，发动机是扭矩的主要来源，混合推进系统在诸如轻踩油门(tip-in) 或其他情形下有选择地传递附加扭矩。此外，还可以使用启动器/发电机和/或全自动交 流发电机系统。再有，上述的各种组件可由车辆控制器12 (下文详述)控制。由上所述应该认识到，示例性的混合电动推进系统可以胜任多种运行模式。例如， 在完全混合动力实施中，推进系统可使用能量转换装置24(例如，电动马达)作为推进车 辆的唯一扭矩来源。这种“纯电动”操作模式可在制动、低速、停于红绿灯处等情况下使用。 在另一模式中，发动机10运转，并作为驱动驱动轮106的唯一扭矩来源。在可称作“辅助” 模式的再一模式中，混合推进系统作为增补并与发动机10提供的扭矩协配合运行。如以上 指出的，能量转换装置M还可在发电机模式下工作，在此模式下，能量转换装置M从发动 机10和/或变速箱吸收扭矩。进一步，在发动机10在不同燃烧模式之间进行转换的期间 (例如，在火花点火方式和压缩点火方式之间转换期间)，能量转换装置M可实现提升或吸 收扭矩。图1还示出了控制系统14。控制系统14可与发动机10的各种组件以通讯方式连 接，以实施所述的控制流程和动作。例如，如图1所示，控制系统14可包括电子数码控制器 12。控制器12可以是微机，包括微处理器单元、输入/输出端口、可执行程序和校准值的电 子存储介质、随机存取存储器、磨损修正系数存储器以及数据总线。根据所述，控制器12可 从多个传感器16接收输入，所述多个传感器可包括用户输入和/或传感器(诸如，变速箱 齿轮的位置、油门踏板输入、刹车输入、变速箱换挡器的位置、车速、发动机转速、通过发动 机的空气流量、环境温度、进气温度等)、冷却系统传感器(诸如，冷却剂温度，风扇转速、乘 客室的温度、空气湿度等)等等。另外，控制器12可与多个致动器18通讯，这些致动器可包 括发动机致动器(诸如，燃料喷射器、电子控制进气节流阀板、火花塞等)、冷却系统致动器 (诸如，乘客室气候控制系统中的空气调节通风孔和/或分流阀，等)等等。在一些实例中，为实施下述方法以及可预期但未具体列出的其他变型，可通过表示可由处理器执行的指令 的计算机可读数据，对存储介质进行编程。如所述，从发动机传递给冷却剂的废热量会随着工作条件变化，由此对传递给气 流的热量产生影响。例如，当发动机的输出扭矩或燃油流量减少时，所产生的废热量也会成 比例地减少。这种减少输出是典型的怠速情形，与驾驶操作相比，怠速情形也相应地产生相 对较低的发动机转速，从而冷却剂流量减小。在一些情形下，比如在较低环境温度和较长时 间怠速操作的情形下，这种传给冷却剂的热量减少的情形，与双平行回路构造中冷却剂流 量减小的情形相结合，会导致后部加热系统中气流的温度不够低。现在参见图2和图3，示出了冷却剂流动回路(例如，冷却回路)的示例性实施例。 在图2的示例中，辅助泵可协助冷却剂流经发热器芯。在图3的示例中，辅助泵协助冷却剂 除了流经发热器芯外，还要流经发动机和EGR冷却器。图2中示出的冷却系统的示例性实施例与图1中所示实施例类似。如图所示，冷 却回路200包括两条平行回路201和202，这两条平行回路是流体连通的并且共享由发动机 驱动的水泵86。在回路201中，泵86泵送冷却剂经过发动机10和EGR冷却器M。冷却剂从EGR 冷却器M开始，经过散热器80循环并返回到泵86。如上所述，冷却剂可从发动机吸收热 量，然后经过散热器，在散热器处冷却剂被降温。如图2示出的以及参见图1所述的，冷却 回路200可包括恒温器38。通过保持关闭并阻止冷却剂流向散热器，恒温器38可调节冷却 剂的流量，直至达到临界冷却剂温度。如此，发动机可以较快地变热。此外，风扇92可与泵 86连接(如图1所示)，风扇92的旋转速度可与泵的速度成比例，如速度比率可为1 1。 在另一示例中，当泵86提速时，风扇92也可提速，反之亦然。在图2所示的回路202中，泵86泵送冷却剂经过发动机10和EGR冷却器M。在 流经EGR冷却器M后，冷却剂途经发热器芯90循环并返回泵86。如图2所示，回路202还 包括辅助水泵88。辅助泵88可以是在混合动力电动车以纯电动模式运行期间工作的电动 泵。此外，在发动机运转时，诸如，当附加的冷却剂流量使得系统能够将发动机温度保持于 或降低至可接受的范围内时，可以令辅助泵88有选择地运行。此外，如图2所示，发热器芯 风扇94可与辅助泵88连接。发热器芯风扇94的转速可与泵88的速度成比例，如，速率比 为1 1。如此，辅助泵可协助由发动机驱动的泵86运转，将参见图4和图5对此进行更详 细地描述。参见图3，示出了冷却系统的冷却回路的另一实施方式。冷却回路300包括三条平 行回路301、302和303，这三条回路是流体连通的并且共用由发动机驱动的水泵86，其中， 由发动机驱动的水泵86以类似于图2所示方式与风扇92连接。借助于泵86，冷却剂在回 路301、302和303中循环。此外，回路302中可包括辅助水泵88，从而辅助泵88可对从泵 86流经回路302和303的冷却剂施以助力。如图3中所示的实施例，发热器芯风扇94可以 也以类似于图2所示方式与辅助泵88连接。这样，在选定的工作条件下，辅助泵88可以对 流经发动机10、EGR冷却器M和发热器芯90的冷却剂施以助力，这将在下文中更详细地描 述。其他实施例中，冷却系统还可包括第二辅助水泵。例如，在一种配置中，可利用由 发动机驱动的泵使冷却剂途经散热器循环，同时，使用一个辅助泵使冷却剂途经发动机和EGR冷却器循环，以及使用第二辅助泵使冷却剂途经发热器芯循环。参见图4和图5，现在要描述用以操纵冷却系统中辅助泵的控制流程。图4的流 程图示出发动机停止时冷却系统的控制流程400，所述冷却系统诸如图1中所述冷却系统 100。具体而言，流程400设定了发动机温度，并且根据发动机温度，使得冷却剂至少途经发 热器芯循环。进一步，根据诸如发动机温度和乘客室所需热量的运行参数，可对冷却剂的流 量进行调整。在流程400的410处，确定发动机是否正运转。如果确定发动机正在运转，则流程 400转至422，在422处执行流程500，然后流程400结束。另一方面，如果发动机确处于停 止状态，流程400继续运行至412，在412处判断辅助泵是否启动。如果辅助泵没有启动，则 在流程400的4M处，启动辅助泵。在混合动力电动车中，如果发动机停止运转并希望车辆 仍然工作(例如，在纯电动模式下工作)，则可利用储能装置向诸如辅助泵这样的电子部件 提供动力。因此，即使发动机停止，仍可对乘客室供热。在一个实例中，发热器芯风扇的气流速率与流过发热器芯的冷却剂流的速率成正 比。据此，根据辅助泵/发热器芯风扇的速度，可调节供给乘客室的热量。一旦确认辅助泵处于启动状态或被致动，图4所示的流程400继续运行至414，在 414处，辅助泵使冷却剂途径发热器芯循环。当冷却剂开始流经发热器芯并返回发动机时， 在流程400的416处，确定发动机温度是否超过第二临界温度。如果确认发动机温度没有 超过第二临界温度，流程400转至420，在420处，根据诸如乘客室所需热量的运行参数，对 冷却剂流量进行调整。例如，如果车辆中的乘客(例如，司机)需要乘客室内有更多热量， 就为辅助泵提供更多的动力，从而冷却剂的流量会随之增加。另一方面，如果确认发动机的温度超过了第二临界温度，图4所示的流程400运行 至418，在418处，冷却剂途经散热器循环以降低和/或保持发动机的温度。在一些实施例 中，如上所述，流向散热器的流量，可通过恒温阀控制(例如，通过电子控制的恒温器或通 过机械式恒温器)，在这种情况下，当发动机的温度超过第二临界温度时，可打开恒温阀以 容许冷却剂流经散热器。一旦辅助泵开始使冷却剂循环至散热器时，流程400运行到420， 在420处，根据运行参数调节流量。例如，如果发动机温度上升，则，通过提升辅助泵的运转 (例如，速度、泵容量等)可增加流向散热器的冷却剂流量。从而，当混合动力电动车在纯电动模式下工作时，辅助电动泵可用来使得冷却剂 途经发动机循环并流向发热器芯和/或散热器。进而，根据诸如发动机温度和乘客室所需 热量的参数，可调整来自辅助泵的冷却剂的流量。例如，当乘客室中所需热量增加时，可增 加泵流量。辅助泵在发动机运转的情况下亦可继续工作，以下参考图5进行详述。图5的流程图示出了当发动机正运转时冷却系统的控制流程500，所述冷却系统 诸如图1的冷却系统100。具体而言，通过由发动机驱动的泵以及在选定的操作条件下通过 辅助泵，流程500来控制冷却剂的流量，以将热量从发动机分给散热器和/或发热器芯。在流程500的510处，确定发动机是否正运转。如果确定发动机不是正在运转，则 流程500转至526，在5 处执行流程400，然后流程500结束。在510处，如果确认发动机 正在运转，则流程500继续运行至512，在512处开启由发动机驱动的水泵。一旦开启由发 动机驱动的泵，流程500继续运行至514，在514处冷却剂在冷却系统中循环并流经发热器
-I-H
心ο
8
在图5中流程500的516处，确认发动机温度是否超过第一临界温度。如果确认 发动机温度低于第一临界温度，流程500返回至514，在514处，由发动机驱动的泵使冷却 剂途经发热器芯循环。另一方面，如果确认发动机温度高于第一临界温度，流程500运行至 518，并且由发动机驱动的泵除了将冷却剂泵送至发热器芯，还泵送冷却剂流经散热器。一旦冷却剂流经散热器，流程500在520处确认发动机温度是否超过第二临界值。 如果发动机温度未超过第二临界值，流程500返回至518，并且由发动机驱动的泵继续使冷 却剂途经散热器和发热器芯循环。如果确认发动机温度高于第二临界值，流程500继续运 行至522，在522处，启动辅助水泵以协助冷却剂流经发热器芯。在一些实施例中，如上所 述，辅助泵可帮助由发动机驱动的泵，使冷却剂除了流向发热器芯还在发动机和EGR冷却 器中循环。启动辅助泵之后，流程500运行至514，在514处，根据各种运行参数对来自辅助 泵的冷却剂流量(例如，辅助泵协助的输出量(amount))进行调节，并且辅助泵像“全自动” 泵一样运行。例如，辅助泵协助的输出量，可根据车速、发动机冷却剂温度、环境温度和/或 这些的组合进行调整。例如，当车速减缓时，为了维持发动机的温度，(例如在风扇速度已 经处于最大速度时)可以减少流经散热器的气流并且增加辅助泵协助的输出量。再例如， 可响应于环境温度(例如，车辆外部的温度)的变化，对辅助泵协助的输出量进行调节。此 情形下，当环境温度升高时，辅助泵协助的输出量会增加。当环境温度上升时，增加辅助泵 协助的输出量是为了维持发动机的温度，以及为了使由发动机驱动的泵以较小功率运行。再进一步，辅助泵的运转与风扇的速度可相互协调，还可与发动机的速度相配合。 例如，当发动机增速时，可降低辅助泵的运转，因为速度的增加会使得来自机械泵的泵流量 增加。同样地，当风扇速度降低时，可通过提高辅助泵的运转来补偿。还可以利用风扇和辅 助泵运转之间的其他协调情形。再进一步，也可以考虑其他情形，例如，发动机的扭矩和/ 或功率值，当发动机在高负荷状态下运行时，甚至可以在冷却剂温度上升前，可提前启动辅 助泵并使之运行在输出增加阶段，以减缓温度上升率，藉此，在对发动机的扭矩和/或功率 进行限制之前，提高发动机保持高负载或峰值负载的能力。例如，如果发动机的扭矩和/或 功率在高于选定的冷却剂温度临界值时可能受到限制，则，即使发动机冷却剂温度未超过 上述临界值，当发动机处在高负荷运行状态时，系统可预料到这种情形，并由此启动辅助泵 (或增大辅助泵运转)。因此，辅助电动泵选择性地与由发动机驱动的泵同时运行。此外，可调整辅助泵 (例如，调整速度，泵容量等)，以响应于各种运行的发动机、车辆和乘客室加热，以及诸如 车速和环境温度的冷却系统的运行参数，而改变辅助泵协助的输出量。在一个实例中，与 那种发动机高温运行时辅助泵不对由发动机驱动的泵施以助力的情况相比，通过调节供给 辅助泵的功率并由此调节辅助泵协助的输出量，可降低用以运转由发动机驱动的泵的功率 (以及减小由发动机驱动的泵的外部尺寸)。值得注意的是，这里所提到的控制和估算流程的实施例可用于各种发动机和/或 车辆系统配置。这里描述的具体流程，可代表一种或多种处理问题的策略，如事件驱动、中 断驱动、多任务、多线程，等等。因此，这里说明的各种动作、操作或功能，可以按照所说明的 前后次序的形式、并行的形式或一些忽略的形式实施。同样的，执行顺序也不一定必须要求 达到所述实施例中描述的特征和优势，事实上这些特征和优势只是为了易于说明描述。这里说明的一种或多种动作或功能，可依赖正使用的具体策略而反复实施。并且，这里所描述 的以图表表示的动作，代表要编入发动机控制系统中计算机可读存储介质的代码。应该认识到，这里公开的配置和流程本质上是示例性的，不能认为这些具体的实 施例构成了限定，因为可能会有许多种变化。例如，上述技术可适用于V-6、I-4、I-6、V-12、 对置式4缸发动机，以及其他型号的发动机。本发明的主旨在于包括各种系统和构造、以及 上述公开的其他特征、功能和/或属性的所有新颖和非显而易见的组合以及次级组合。权利要求具体指出某些具有新颖性和非显而易见性的组合以及次级组合。这些权 利要求可指“一种”元件或“第一”元件或其等同物。这些权利要求应被理解为包括一个或 多个这种元件的组合，既不需要，也不排除两个或多个这样的元件。已公开的这些特征、功 能、元件和/或属性的其他组合和次级组合，可通过对本权利要求书的修改，或通过本申请 或相关申请中提交的新权利要求而获得保护。这些权利要求，与原始权利要求相比，其保护范围无论宽、窄、等同或不同，都应被 认为包括在本申请的主旨范围内。
权利要求
1.一种用于具有散热器和发热器芯的发动机冷却系统的方法，包括在发动机停止期间，操作辅助泵以使冷却剂流经所述发热器芯；以及在发动机运转期间，操作由发动机驱动的泵以使冷却剂流经所述发热器芯和所述散热 器，并且根据运行状况，有选择地操作所述辅助泵以协助冷却剂流经所述发热器芯和散热器。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述发动机与混合电动推进系统连接，并且所述 辅助泵为电动泵。
3.根据权利要求1所述的方法，其中，所述有选择地操作所述辅助泵包括，响应于超过 临界温度的发动机冷却剂温度而操作所述辅助泵。
4.根据权利要求1所述的方法，进一步包括，在发动机运转期间，根据所述运行状况， 调节辅助泵协助的输出量。
5.根据权利要求4所述的方法，其中，所述运行状况包括发动机速度，以及在至少一种 状况下，当所述发动机速度降低时，所述辅助泵协助的输出量增加。
6.根据权利要求5所述的方法，其中，所述运行状况包括环境温度，以及在至少一种状 况下，当所述环境温度升高时，所述辅助泵协助的输出量增加。
7.根据权利要求1所述的方法，进一步包括，在发动机停止期间，操作所述辅助泵，以 使冷却剂流经所述发热器芯和散热器。
8.一种用于连接于车辆发动机的发动机冷却系统的方法，包括在发动机停止期间，操作辅助泵以使冷却剂流经发热器芯；在发动机运转期间操作由发动机驱动的泵，以使冷却剂流经所述发热器芯和散热器，根据运行状况，有选择地操作所述辅助泵以协助冷却剂流经所述发热器芯和散热器，以及根据所述运行状况，调节辅助泵协助的输出量。
9.根据权利要求8所述的方法，其中，所述车辆具有混合电动推进系统，并且其中，所 述辅助泵协助的输出量以发动机输出为依据。
10.根据权利要求8所述的方法，其中，所述辅助泵是电动泵。
11.根据权利要求8所述的方法，其中，所述有选择地操作所述辅助泵包括，当发动机 冷却剂温度超过临界温度时，启动所述辅助泵。
12.根据权利要求8所述的方法，其中，所述运行状况包括发动机速度，并且所述辅助 泵协助的输出量响应于发动机速度的提升而降低。
13.根据权利要求8所述的方法，其中，所述运行状况包括环境温度，并且所述辅助泵 协助的输出量响应于环境温度的降低而降低。
14.一种用于机动车辆发动机的冷却系统，包括由发动机驱动的泵；辅助泵，与所述由发动机驱动的泵流体连通；具有散热器的第一回路，其中，所述由发动机驱动的泵使冷却剂途经所述第一回路中 的散热器而循环；平行于所述第一回路且具有发热器芯的第二回路，其中，所述辅助泵使冷却剂途经所述第二回路中的发热器芯而循环；以及用于操作所述辅助泵和所述由发动机驱动的泵的控制器，所述控制器包括计算机可读 存贮介质，所述介质包括的指令用于在发动机停止期间，操作所述辅助泵以使冷却剂流经所述发热器芯；在发动机运转期间，操作所述由发动机驱动的泵驱以使冷却剂流经所述发热器芯和所 述冷却器，并且根据运行状况，有选择地操作所述辅助泵以协助冷却剂流经所述发热器芯； 以及在发动机运转期间，根据所述运行状况调节所述辅助泵协助的输出量。
15.根据权利要求14所述的系统，其中，所述车辆具有混合电动推进系统，并且所述辅 助泵为电动泵。
16.根据权利要求14所述的系统，其中，所述第一回路包括恒温阀，并且在发动机温度 超过第一临界温度后，所述恒温阀打开以允许冷却剂流到所述散热器。
17.根据权利要求14所述的系统，其中，所述有选择地操作所述辅助泵包括，当发动机 冷却剂温度超过第二临界温度时，开启所述辅助泵。
18.根据权利要求14所述的系统，其中，所述运行状况包括发动机速度和环境温度。
19.根据权利要求18所述的系统，其中，所述辅助泵协助的输出量响应于环境温度的 增加而增加。
20.根据权利要求18所述的系统，其中，所述辅助泵协助的输出量响应于发动机速度 的提升而降低。
21.根据权利要求14所述的系统，进一步包括发热器芯风扇，其中，所述发热器芯风扇 气流速率，与流经所述发热器芯的冷却剂的速率成正比。
全文摘要
混合动力电动车中冷却系统的辅助泵系统，描述了车辆中与发动机连接的冷却系统的各种系统和方法。一个方法的实例包括在发动机停止期间，操作辅助泵以使冷却剂流经发热器芯；以及，在发动机运转期间，操作由发动机驱动的泵以使冷却剂流经所述发热器芯和散热器，并且根据运行状况，有选择地操作辅助泵以协助冷却剂流经所述发热器芯。
文档编号F01P7/16GK102086801SQ20101057451
公开日2011年6月8日 申请日期2010年12月6日 优先权日2009年12月4日
发明者约瑟夫·诺曼·乌尔, 罗斯·戴克斯特拉·普斯福 申请人:福特环球技术公司