发动机的排气装置的制作方法

本发明涉及一种发动机的排气装置。

背景技术：

JP2011-169514A中公开了一种排气装置，该排气装置具备：排气通路，从发动机排出的排气在该排气通路中流动；以及排热回收器，其设置于排气通路，利用冷却水对排气的热进行回收。利用该排热回收器回收的热被用于发动机的暖机、制热等。

技术实现要素：

设置于上述排气装置的排热回收器是利用冷却水从通过排热回收部的排气夺取热的装置。因此，如果发动机的运转状态变为高负荷及高发动机转速、且来自发动机的排气流量增加，则由排热回收器进行的排热的回收量增加。然而，在这种排气装置中，如果高负荷及高发动机转速的发动机的运转状态以某种程度持续，则存在下述问题，即，冷却水(冷却流体)的温度变得过高而产生过热。

本发明就是鉴于上述问题点而提出的，其目的在于提供能够防止在排热回收器中使用的冷却流体的温度变得过高的发动机的排气装置。

根据本发明的一个方式，发动机的排气装置具备将从发动机排出的排气向外部引导的排气通路，其中，该发动机的排气装置具备：排热回收器，其具有排热回收部以及冷却部，该排热回收部对在排气通路流动的排气的热进行回收，该冷却部经由冷却流体而从外周侧对排热回收部进行冷却；以及筒状的排气流控制部件，其具有流入部以及排出部，排气流入至该流入部，该排出部将流入的排气排出至排热回收部的上游侧。排气流控制部件的排出部的开口径构成为比排热回收部的外径小。而且，排气流控制部件以下述方式配置，即，排出部的开口端与排热回收部的上游侧的端面的中央部分相对，并且排出部的开口端与排热回收部的上游侧的端面以规定的距离而分离。

附图说明

图1是具备第1实施方式所涉及的排气装置的发动机的概略结构图。

图2是设置于排气装置的地板催化剂转换器的排气净化部的正面图。

图3是设置于排气装置的排热回收器的剖视图。

图4是包含排热回收器的排气装置的剖视图。

图5A是对排气流量少的发动机运转状态下的排气的流动进行说明的图。

图5B是对排气流量多的发动机运转状态下的排气的流动进行说明的图。

图6是表示发动机运转状态与由排热回收器进行的排热的回收效率的关系的图。

图7是第2实施方式所涉及的发动机的排气装置的剖视图。

图8是第3实施方式所涉及的发动机的排气装置的剖视图。

图9是第4实施方式所涉及的发动机的排气装置的剖视图。

图10A是第5实施方式所涉及的发动机的排气装置的剖视图。

图10B是沿着图10A中的Xb-Xb线的排气流控制部件的纵剖视图。

图11A是第6实施方式所涉及的发动机的排气装置的剖视图。

图11B是沿着图11A中的XIb-XIb线的排气流控制部件的纵剖视图。

图12A是在第5实施方式的排气流控制部件设置的贯通部的变形例。

图12B是在第6实施方式的排气流控制部件设置的贯通部的变形例。

图13是第7实施方式所涉及的发动机的排气装置的剖视图。

图14是沿着图13中的XIIb-XIIb线的排气流控制部件的纵剖视图。

图15是第8实施方式所涉及的发动机的排气装置的剖视图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

(第1实施方式)

图1是具备第1实施方式所涉及的排气装置60的发动机1的概略结构图。

图1所示的发动机1例如是搭载于车辆的直列4气缸内燃机。发动机1具备气缸体10、以及在气缸体10的上部固定的气缸盖20。

气缸体10由气缸部10A、以及在该气缸部10A的下部形成的曲轴壳体10B构成。

在气缸部10A形成有4个气缸11。活塞12以自由滑动的方式配置于气缸11内。活塞12受到混合气体燃烧时的燃烧压力而沿气缸11往返运动。

曲轴壳体10B将1个曲轴13支撑为自由旋转。连杆14与各活塞12连结。这些连杆14的下端与曲轴13连结。活塞12的往返运动经由连杆14以及曲轴13而变换为旋转运动。

气缸盖20安装于气缸体10的上部。由气缸盖20的下表面、气缸11的侧面以及活塞12的冠面形成燃烧室15。

另外，在气缸盖20形成有与燃烧室15连通的进气端口30以及排气端口40。针对1个燃烧室15，设置有2个进气端口30和2个排气端口40。

在进气端口30设置有进气阀31。进气阀31由可变动阀机构32的摆动凸轮驱动，并与活塞12的上下移动相应地对进气端口30进行开闭。可变动阀机构32构成为能够对进气阀31的升程量、工作角等阀特性进行变更。

在排气端口40设置有排气阀41。排气阀41由可变动阀机构42的摆动凸轮驱动，与活塞12的上下移动相应地对排气端口40进行开闭。可变动阀机构42构成为能够对排气阀41的升程量、工作角等阀特性进行变更。

在进气端口30与排气端口40之间的气缸盖20设置有火花塞27。针对发动机1的每个燃烧室15设置一个火花塞27。火花塞27在规定的定时对燃烧室15内的混合气体进行点火。

在气缸体10的气缸部10A以及气缸盖20设置有水套16、22。水套16、22成为用于对气缸11及燃烧室15的周围进行冷却的冷却水(冷却流体)所循环的通路。

发动机1还具备：进气装置50，其将进气(新气)引导至该发动机1；以及排气装置60，其将来自该发动机1的排气向外部引导。

进气装置50具备进气管21、进气歧管22、空气滤清器23、空气流量计24、电子控制式的节流阀25以及燃料喷射阀26。

进气管21是进气所流动的通路。进气歧管22将进气管21与进气端口30连通。进气歧管22将进气分配至发动机1的各气缸。这些进气管21及进气歧管22作为将进气引导至发动机1的进气通路而起作用。

在进气管21的上游端设置有空气滤清器23。空气滤清器23对于从外部导入的进气而将灰尘、尘埃等异物去除。

在比空气滤清器23靠下游的进气管21设置有空气流量计24。空气流量计24对进气管21内的进气流量进行检测，并对控制器80输出检测信号。

在比空气流量计24靠下游的进气管21设置节流阀25。节流阀25通过使进气管21的通路剖面积连续或阶梯式地变化而对导入至各燃烧室15的进气量进行调整。利用节流致动器25A对节流阀25进行开闭驱动。利用节流传感器25B对节流阀25的开度进行检测。

在进气歧管22针对发动机1的每个气缸设置燃料喷射阀26。即，在进气歧管22的各支管分别设置一个燃料喷射阀26。燃料喷射阀26在规定的定时将与发动机的运转状态相应的量的燃料喷射至进气歧管22内。供给至燃料喷射阀26的燃料贮藏于未图示的燃料箱。

排气装置60是对来自该发动机1的排气进行净化并将其向外部导出的装置。排气装置60具备排气管61、排气歧管62、歧管催化剂转换器63、地板催化剂转换器64以及排热回收器70。

排气歧管62的上游端与气缸盖20连接，排气歧管62的下游端与排气管61连接。排气歧管62使来自各排气端口40的排气汇合并将其向排气管61引导。这些排气歧管62及排气管61作为将来自发动机1的排气向外部引导的排气通路而起作用。

在排气歧管62的合流管62A设置有歧管催化剂转换器63。歧管催化剂转换器63具备对排气进行净化的排气净化部63A。

排气净化部63A构成为格子状的承载体、即具有排气能够通过的多个贯通孔的圆筒状部件。贯通孔在轴向上从排气净化部63A的一个端面贯通至另一个端面。排气净化部63A可以构成为贯通孔的剖面形状为六边形的蜂窝状构造体。此外，排气净化部63A的贯通孔的剖面形状不局限于四边形、六边形，也可以是圆形、三角形等其他形状。

在排气净化部63A的表面承载有对排气进行净化的三元催化剂。排气净化部63A利用三元催化剂对从贯通孔通过的排气中含有的碳氢化合物、氮氧化物、一氧化碳等有害物质进行净化。排气净化部63A的贯通孔还具有将排气的流动调整为恒定方向(通路延伸方向)的功能。这样，歧管催化剂转换器63构成为具有对排气的流动进行整流的排气净化部63A(整流部)的整流器。

排气管61的上游端与排气歧管62的合流管62A的下游端连接。排气管61是将从排气歧管62通过的排气向外部引导的通路。在排气管61，从上游侧按顺序配置有地板催化剂转换器64和排热回收器70。

地板催化剂转换器64具有对排气进行净化的排气净化部64A。

如图2所示，排气净化部64A构成为格子状的承载体、即具有排气能够通过的多个贯通孔64B的圆筒状部件。贯通孔64B在轴向上从排气净化部64A的一个端面贯通至另一个端面。排气净化部64A可以构成为贯通孔64B的剖面形状为六边形的蜂窝状构造体。此外，贯通孔64B的剖面形状不局限于四边形、六边形，也可以是圆形、三角形等其他形状。

在排气净化部64A的表面承载有对排气进行净化的三元催化剂。排气净化部64A利用三元催化剂对从贯通孔64B通过的排气中含有的碳氢化合物、氮氧化物、一氧化碳等有害物质进行净化。排气净化部64A的贯通孔64B还具有将排气的流动调整为恒定方向(通路延伸方向)的功能。这样，地板催化剂转换器64构成为具有对排气的流动进行整流的排气净化部64A(整流部)的整流器。

如图1所示，排热回收器70设置于地板催化剂转换器64的下游侧。排热回收器70是对从地板催化剂转换器64的排气净化部64A通过的排气的热进行回收的装置。由排热回收器70回收的热被用于发动机1的暖机、制热等。

对于从发动机1排出至排气装置60的排气，利用歧管催化剂转换器63以及地板催化剂转换器64进行净化，在利用排热回收器70对热进行回收之后，通过排气管61将该排气向外部引导。

上述发动机1由控制器80控制。控制器80由具备中央运算装置(CPU)、只读存储器(ROM)、随机访问存储器(RAM)、以及输入输出接口(I/O接口)的微机构成。

除来自空气流量计24、节流传感器25B的检测信号以外，在控制器80输入有来自温度传感器81、发动机转速传感器82、加速器踏板传感器83等对发动机运转状态进行检测的各种传感器的检测信号。温度传感器81对在水套16中流动的冷却水的温度进行检测。发动机转速传感器82基于曲轴转角而对发动机转速进行检测。加速器踏板传感器83对加速器踏板的踏入量进行检测。

控制器80基于检测出的发动机1的运转状态而将节流阀开度、燃料喷射量、点火定时等控制为最佳。

接下来，参照图3及图4对设置于排气装置60的排热回收器70的结构进行说明。图3是沿着相对于排气通路的延伸方向正交的方向的排热回收器70的剖视图。图4是沿着排气通路的延伸方向的排气装置60的剖视图。

如图3及图4所示，排热回收器70具备：排热回收部71，其对排气的热进行回收；以及冷却部72，其经由冷却水而对排热回收部71进行冷却。

冷却部72为圆筒部件，圆筒状的排热回收部71配置于冷却部72的内部。冷却部72的内径形成为比排热回收部71的外径略大，排热回收部71嵌入于冷却部72内。冷却部72以收容有排热回收部71的状态设置于排气管61。冷却部72的内部构成为排气通路的一部分，排气在该排气通路中流动。

排热回收部71由导热率比形成排气管61、排气歧管62的材料的导热率高的材料、例如碳化硅(SiC)形成。排热回收部71是具有排气能够通过的多个贯通孔71A的格子状的圆筒部件。贯通孔71A在轴向上从排热回收部71的一个端面贯通至另一个端面。排热回收部71可以构成为贯通孔71A的剖面形状为六边形的蜂窝状构造体。此外，贯通孔71A的剖面形状不局限于四边形、六边形，也可以是圆形、三角形等其他形状。

排热回收部71利用从贯通孔71A通过的排气进行加热。因此，从排热回收部71通过后的排气的温度比通过前的排气的温度低。

冷却部72具备：环状流路72A，其沿排热回收部71的外周而形成；导入口72B，其将冷却水导入至环状流路72A；以及排出口72C，其将冷却水从环状流路72A排出。导入口72B与排出口72C配置为在排热回收部71的周向上错开180度。

由发动机1的水泵(未图示)压送的冷却水通过导入口72B而流入至排热回收器70的环状流路72A。冷却水在环状流路72A内流动，并从外周侧对排热回收部71进行冷却。从环状流路72A通过的冷却水由排热回收部71加热，通过排出口72C而被从排热回收器70排出。排出后的冷却水被供给至气缸体10以及气缸盖20的水套16、22、未图示的制热装置，并用于发动机1的暖机、车室内的制热。

上述排热回收器70形成为下述构造，即，利用排热回收部71夺取排气的热，利用冷却水对变为高温后的排热回收部71进行冷却，由此将排热的一部分传递至冷却水。因此，如果发动机1的运转状态变为高负荷及高发动机转速，且来自发动机1的排气流量增加，则利用排热回收器70回收的排热的量也增加。

在现有技术的排气装置中，如果高负荷及高发动机转速的运转状态以某种程度持续，则从排热回收器通过的冷却水的温度变得过高，有可能产生过热。

因此，本实施方式所涉及的发动机1的排气装置60具备排气流控制部件90，即使在高负荷及高发动机转速的运转状态持续的情况下，该排气流控制部件90也对排热回收器70的上游侧的排气的流动进行控制，以防止冷却水的温度变得过高。

参照图4对设置于排气装置60的排气流控制部件90的结构进行说明。

排气流控制部件90为圆筒状部件。排气流控制部件90在构成排气通路的一部分的冷却部72的内部设置。排气流控制部件90具备：流入部91，从排气管61流来的排气流入至该流入部91；排出部92，其将排气排出；以及中间部93，其将流入部91与排出部92连接。

流入部91是具有作为排气流控制部件90的一个开口端的流入口91A的圆筒体。流入部91以其外周面与排热回收器70的冷却部72的内壁面抵接的方式固定于冷却部72。

排出部92是具有作为排气流控制部件90的另一个开口端的排出口92A的圆筒体。排出部92的排出口92A的开口径构成为比流入部91的流入口91A的开口径小。由此，构成排气通路的一部分的冷却部72的内壁面、与排出部92的外周面以间隙B分离。

中间部93是将流入部91与排出部92连接的圆筒体。中间部93是构成为该中间部93的内径从流入部91朝向排出部92逐渐减小的缩径部。流入部91、排出部92以及中间部93构成为使得各自的中心轴同心。

排气流控制部件90与排热回收器70的排热回收部71配置于同轴上。另外，排气流控制部件90配置为使得排出部92的排出口92A与排热回收部71的上游侧端面以间隙A分离。这样，排气流控制部件90配置为相对于排热回收器70的排热回收部71在排气通路的延伸方向上隔开规定的间隔。

排气流控制部件90与排热回收部71的间隔由图4所示的角度θ规定。角度θ是在沿着排气通路的延伸方向的同一平面内，将排出部92的排出口92A的外缘和排热回收部71的上游侧端面的外缘连结的虚线、与冷却部72的上游侧的内壁面所成的角度。在发动机1的排气装置60中，从排气流的控制性的角度出发，角度θ优选为10°至45°的范围内的值。

另外，排气流控制部件90的排出部92的排出口92A的开口径构成为比排热回收器70的排热回收部71的外径小。排出部92的排出口92A与排热回收部71的上游侧的端面的中央部分相对。从排气流的控制性的角度出发，排出部92的排出口92A的开口径优选为排热回收部71的外径的80％至90％的范围内的值。

下面，参照图5A、图5B以及图6对通过排气流控制部件90进行的排气流控制进行说明。

图5A是对排气流量少的发动机的运转状态下的排气的流动进行说明的图。图5B是对排气流量多的发动机的运转状态下的排气的流动进行说明的图。图6是表示发动机的运转状态与由排热回收器70进行的排热的回收效率的关系的图。

如图5A所示，来自发动机1的排气通过排气管61而被引导至排气流控制部件90。这样引导的排气从排气流控制部件90的内部通过并被从排出部92的排出口92A排出至排热回收部71的上游侧。

在低负荷且低发动机转速这样来自发动机1的排气流量少的运转状态下，如图5A中的箭头所示，排气从排气流控制部件90通过而临时在通路内的中央附近汇集。而且，排气在从排出部92的排出口92A排出之后在冷却部72内再次扩展，并被引导至排热回收部71的上游侧。这样，在排气流量少的运转状态下，来自排气流控制部件90的排出部92的排气比较均匀地供给至排热回收部71的上游侧的端面的整体。

在排气均匀地供给至排热回收部71的上游侧的端面的整体的情况下，排热回收部71利用从贯通孔71A通过的排气不仅对中央部分进行加热，还对外周部分进行加热。排热回收器70的冷却部72是从排热回收部71的外周侧夺取热的构造，因此通过如上所述将排热回收部71的外周部分的温度提高，能够经由在冷却部72流动的冷却水而有效地对排热回收部71的热进行回收。

因此，在来自发动机1的排气流量少的运转状态、例如发动机运转状态为低负荷及低发动机转速的情况下，如图6所示，排热回收器70中的排热回收效率升高。

另一方面，在高负荷且高发动机转速这样来自发动机1的排气流量多的运转状态下，如图5B中的箭头所示，排气从排气流控制部件90通过而临时在通路内的中央附近汇集。而且，排气在从排出部92的排出口92A排出之后被引导至排热回收部71的上游侧而不在冷却部72内扩展。这样，在排气流量多的运转状态下，来自排出部92的排气集中供给至排热回收部71的上游侧的端面的中央部分。

在排气集中供给至排热回收部71的上游侧的端面的中央部分的情况下，排热回收部71利用从贯通孔71A通过的排气仅在中央部分局部地进行加热。通过这样加热而抑制排热回收部71的外周部分的温度上升。排热回收器70的冷却部72是从排热回收部71的外周侧夺取热的构造，因此通过如上所述抑制排热回收部71的外周部分的温度上升，使得热难以从排热回收部71传递至在冷却部72流动的冷却水。

因此，在来自发动机1的排气流量多的运转状态、例如发动机运转状态为高负荷及高发动机转速的情况下，如图6所示，排热回收器70中的排热回收效率降低。

根据上述的发动机1的排气装置60，能够获得下面的效果。

发动机1的排气装置60在排热回收部71的上游侧具备排气流控制部件90。排气流控制部件90的排出部92的开口径构成为比排热回收器70的排热回收部71的外径小。而且，排气流控制部件90构成为排出部92的排出口92A与排热回收部71的中央部分相对，并且排出部92的排出口92A与排热回收部71以排气通路的延伸方向上的规定间隙而分离。

在低负荷及低发动机转速这样的排气流量少的运转状态下，来自排气流控制部件90的排出部92的排气比较均匀地对排热回收部71的上游侧的端面整体供给。因此，不仅排热回收部71的中央部分被加热，外周部分也被加热。排热回收器70的冷却部72是从排热回收部71的外周侧夺取热的构造，因此在排气流量少的运转状态下，能够提高排热回收器70的排热回收效率。另一方面，在高负荷及高发动机转速这样的排气流量多的运转状态下，来自排气流控制部件90的排出部92的排气集中供给至排热回收部71的上游侧的端面的中央部分。因此，排热回收部71的外周部分的温度上升得到抑制。其结果，在排气流量多的运转状态下，能够降低排热回收器70的排热回收效率。

这样，在高负荷及高发动机转速的运转状态下，能够降低排热回收器70的排热回收效率。因此，即使在高负荷及高发动机转速以某种程度持续的情况下，也能够防止冷却水的温度变得过高。由此，能够防止发动机1的过热等的产生。

排气流控制部件90构成为排出部92的开口径比流入部91的开口径小。排出部92的外周面、与构成排气通路的一部分的冷却部72的内壁面以规定的间隙分离。由此，能够抑制多余的热从排气流控制部件90传递至排热回收器70。

此外，为了在高负荷及高发动机转速时有效地降低排热回收效率，排气流控制部件90与排热回收部71的间隔优选为使得图4所示的角度θ成为10°至45°的范围内的值。

另外，为了在高负荷以及高发动机转速时有效地降低排热回收效率，优选排气流控制部件90的排出部92的排出口92A的开口径为排热回收部71的外径的80％至90％的范围内的值。

(第2实施方式)

参照图7对本发明的第2实施方式所涉及的发动机1的排气装置60进行说明。

第2实施方式所涉及的排气装置60在排气流控制部件90的配置方式的方面与第1实施方式的排气装置不同。此外，下面，对起到与第1实施方式相同的作用的结构等使用相同的标号，并适当地将重复的说明省略。

如图7所示，第2实施方式所涉及的排气流控制部件90固定于与排热回收器70的上游端连接的排气管61内。即，相对于排气管61的内周面对流入部91进行压入或焊接，由此将排气流控制部件90固定于排气管61。此时，排气流控制部件90配置为流入部91的下游部分向排热回收器70的冷却部72内凸出。此外，排热回收器70的冷却部72的内径构成为比排气流控制部件90的流入部91的外径略大。

根据上述的发动机1的排气装置60，排气流控制部件90的流入部91以该流入部91的一部分向排热回收器70内凸出的方式固定于排气管61。这样，流入部91固定于排气管61，因此能够抑制多余的热从排气流控制部件90传递至排热回收器70。

另外，在排气装置60的组装时，在将排气管61与排热回收器70连接时，从排气管61凸出的流入部91形成为插管接头，排气管61与排热回收器70的定位及连接变得容易。

此外，在第2实施方式中，排气流控制部件90以流入部91的下游部分向排热回收器70的冷却部72内凸出的方式固定于排气管61，但不局限于此。排气流控制部件90可以以流入部91的上游部分向排气管61内凸出的方式固定于排热回收器70的冷却部72。在该情况下，相对于冷却部72的内壁面对流入部91的下游部分进行压入或焊接，由此将排气流控制部件90固定于排热回收器70。

这样，在将排气流控制部件90固定于排热回收器70的情况下，能够提高排气流控制部件90与排热回收器70的排热回收部71的同心度。另外，在排气装置60的组装时，在将排气管61与排热回收器70连接时，从排热回收器70凸出的流入部91形成为插管接头，排气管61与排热回收器70的定位及连接变得容易。

(第3实施方式)

参照图8对本发明的第3实施方式所涉及的发动机1的排气装置60进行说明。

第3实施方式所涉及的排气装置60在排气流控制部件90的配置方式的方面与第1及第2实施方式的排气装置不同。

如图8所示，在第3实施方式中，排热回收器70的冷却部72构成为由上游部件和下游部件构成的分割构造。排气流控制部件90设置为流入部91位于冷却部72的上游部件与下游部件之间。因此，排气流控制部件90的流入部91的外周面向外部露出。

此外，排气流控制部件90的流入部91的上游端与排热回收器70的冷却部72的上游部件经由焊道(bead)B 1而连结。另外，冷却部72的下游部件外嵌于流入部91，流入部91的外周面与冷却部72的下游部件经由焊道B2而连结。通过这样进行焊接，即使将排气流控制部件90配置为使得流入部91向外部露出，从排气流控制部件90通过的排气也不会向外部漏出。

第3实施方式所涉及的排气流控制部件90构成为流入部91向外部露出，因此利用空气对流入部91进行冷却。因此，即使高温的排气从排气流控制部件90通过，也能够抑制排气流控制部件90的温度上升。因此，能够抑制多余的热从排气流控制部件90传递至排热回收器70。

另外，排气流控制部件90的流入部91以该流入部91的外周面向外部露出的方式从排热回收器70的下游部件的端部向轴向外侧凸出。因此，能够抑制热向容易局部地沸腾的、冷却部72的端部附近的冷却水的输入。

此外，可以在排热回收器70的上游侧的排气管61形成开口部，并使排气流控制部件90的流入部91通过该开口部而向外部露出。另外，排气流控制部件90可以不配置为流入部91的外周面整体向外部露出，而使配置为流入部91的外周面的一部分向外部露出。

(第4实施方式)

参照图9对本发明的第4实施方式所涉及的发动机1的排气装置60进行说明。

第4实施方式所涉及的排气装置60在排气流控制部件90的配置方式的方面与第1至第3实施方式的排气装置不同。

如图9所示，在第4实施方式中，将排气流控制部件90配置为与地板催化剂转换器64的下游侧相邻。而且，将排热回收器70配置为与排气流控制部件90的下游侧相邻。

如在第1实施方式中说明，地板催化剂转换器64具备排气净化部64A，该排气净化部64A具有多个贯通孔64B。排气净化部64A的贯通孔64B具有将排气的流动调整为恒定方向(通路延伸方向)的功能。这样，地板催化剂转换器64构成为具有对排气进行整流的排气净化部64A(整流部)的整流器。

排气净化部64A与排气流控制部件90之间的排气管61构成为朝向下游逐渐缩径的缩径路。排气流控制部件90与该缩径路的下游端连结。另外，排气流控制部件90以排出部92插入于排热回收器70的冷却部72内的方式与排热回收器70连结。

排气流控制部件90的流入部91的上游端与排气管61(缩径路)的下游端经由焊道B3而连结。另外，冷却部72外嵌于流入部91，流入部91的外周面与冷却部72的上游端经由焊道B4而连结。

此外，排气流控制部件90的流入部91的流入口91A的开口径构成为比地板催化剂转换器64的排气净化部64A的外径小。另外，排气流控制部件90设置为使得流入部91的外周面向外部露出。根据这种结构，利用空气对流入部91进行冷却。

在第4实施方式中，对排气的流动进行调整的排气净化部64A设置于排气流控制部件90的上游侧，因此能够将整流后的排气供给至排气流控制部件90以及排热回收部71。通过预先对导入至排气流控制部件90的排气进行整流，从而在排气流量变多的运转状态时，来自排出部92的排气容易汇集于排热回收部71的上游侧端面的中央部分。其结果，能够进一步抑制排热回收部71的外周部分的温度上升，能够可靠地使排热回收器70中的排热回收效率降低。

另外，使地板催化剂转换器64的排气净化部64A作为整流部而起作用，因此无需另外设置整流器，能够使排气装置60的结构简化。此外，在排气装置60中，可以在排气流控制部件90的上游侧配置无排气净化功能而仅具有排气整流功能的整流部。

并且，排气流控制部件90配置为使得流入部91向外部露出，由此利用空气对流入部91进行冷却。因此，即使在高温的排气从排气流控制部件90通过的情况下，也能够抑制排气流控制部件90的温度上升。因此，能够抑制多余的热从排气流控制部件90传递至排热回收器70。

另外，排气流控制部件90的流入部91以该流入部91的外周面向外部露出的方式从排热回收器70的端部向轴向外侧凸出。因此，能够抑制热向容易局部地沸腾的、冷却部72的端部附近的冷却水的输入。

(第5实施方式)

参照图10A及图10B对本发明的第5实施方式所涉及的发动机1的排气装置60进行说明。图10A是第5实施方式所涉及的发动机1的排气装置60的剖视图。图10B是沿着图10A中的Xb-Xb线的排气流控制部件90的纵剖视图。

如图10A所示，与第1实施方式相同地，第5实施方式的排气流控制部件90配置为使得排出部92的排出口92A与排热回收部71的上游侧端面以间隙A而分离。在间隙A的外周侧存在冷却部72的内壁面，因此在间隙A的外周侧存在的排气容易被冷却部72夺取热。因此，通过将排气的一部分冷却至小于或等于露点，从而在间隙A沿冷却部72的内壁面而产生冷凝水。所产生的冷凝水因重力而滴落并滞留于间隙A的下部。如果冷凝水滞留于间隙A的下部，则有可能成为排气流控制部件90、排气通路的腐蚀的主要原因，因此优选使冷凝水不滞留于间隙A的下部。

然而，来自排气流控制部件90的下游侧的排气并未向间隙A的外周侧喷射而与间隙A的外周侧接触，来自排出部92的排出口92A的排气难以绕入至间隙A的外周侧。因此，在间隙A的外周侧滞留的排气难以被来自排出口92A的排气置换，容易被冷却部72夺取热而冷凝。

因此，在第5实施方式的排气装置60中，在排出部92的排出口92A的基础上，排气流控制部件90还具备能够将排气导入至间隙A的外周侧的贯通孔93A。

第5实施方式的排气流控制部件90的构造与第1至第4实施方式的排气装置不同，如图10A所示，在排气流控制部件90的中间部93以及排出部92形成有贯通孔93A。贯通孔93A为由圆孔的开口和通路构成的圆筒状的形状，并形成为将排气流控制部件90的上游侧与下游侧贯通。另外，如图10B所示，在将排气流控制部件90设置于排气装置60时，贯通孔93A配置于从排气流控制部件90的中心轴偏心的、排气流控制部件90的铅直方向下部。更具体而言，贯通孔93A构成为贯通孔93A的开口区域的一部分形成于比排出部92的排出口92A的最下部靠重力方向的下部的位置。此外，贯通孔93A的开口面积比排出口92A的开口面积小。另外，贯通孔93A能够在未超出排出口92A的开口面积的范围内适当地对直径的大小进行变更。

排气流控制部件90的排出部92形成为外径与流入部91的外径相同。因此，排出部92与构成排气通路的一部分的冷却部72的内壁面抵接。

根据第5实施方式的排气装置60，能够获得下面的效果。

排气流控制部件90的贯通孔93A设置为将排气流控制部件90的上游侧和下游侧贯通，因此排气流控制部件90的上游侧的排气的一部分通过贯通孔93A而被引导至排气流控制部件90的下游侧。另外，贯通孔93A形成于从排气流控制部件90的中心轴偏心的位置，因此通过贯通孔93A而引导至下游侧的排气在间隙A被引导至排出部92的外周部分。因此，即使在排气滞留于间隙A的外周部分而产生冷凝水的情况下，也能够利用来自贯通孔93A的排气将冷凝水吹飞。因此，能够抑制因冷凝水滞留而引起的腐蚀。另外，贯通孔93A的开口面积比排出部92的排出口92A的开口面积小，因此不会妨碍使得排气集中于排热回收部71的上游侧的端面的中央部分的效果，能够将排气引导至间隙A的外周部分。

并且，利用贯通孔93A将排气按顺序依次导入，因此排气难以滞留于间隙A的外周部分。因此，间隙A的外周部分的排气在冷却至小于或等于露点之前被从贯通孔93A通过的排气置换，因此能够抑制因排气的冷却而产生冷凝水。另外，排气流控制部件90的贯通孔93A为圆筒状，因此无需复杂的附加加工，能够抑制冷凝水滞留于间隙A的外周部分。

在第5实施方式的排气装置60中，排气流控制部件90的贯通孔93A形成于比排气流控制部件90的中心轴靠铅直方向的下部的位置，因此能够利用重力有效地将向间隙A的下部滴落的冷凝水吹飞。

在第5实施方式的排气装置60中，排气流控制部件90的贯通孔93A形成为使得贯通孔93A的开口区域的一部分位于比排出部92的排出口92A的最下部靠铅直方向的下部的位置。因此，能够将来自贯通孔93A的排气直接对在间隙A的下部、特别是因重力滴落而在最下部滞留的冷凝水喷射。因此，能够主要将在间隙A的最下部滞留的冷凝水吹飞，因此能够抑制排气装置60的最下部的腐蚀。

(第6实施方式)

参照图11A及图11B对本发明的第6实施方式所涉及的发动机1的排气装置60进行说明。图11A是第6实施方式所涉及的发动机1的排气装置60的剖视图，图11B是沿着图11A中的XIb-XIb线的排气流控制部件90的纵剖视图。

如图11A所示，第6实施方式的排气流控制部件90与第1实施方式相同，构成排气通路的一部分的冷却部72的内壁面与排出部92的外周面以间隙B而分离。冷却部72的内壁面存在于间隙A以及间隙B的外周侧，因此存在于间隙B的外周侧的排气也与存在于间隙A的外周侧的排气一起容易被冷却部72夺取热。因此，排气被冷却至小于或等于露点而冷凝，在间隙A、间隙B的外周侧产生冷凝水。

并且，间隙B位于比排出部92的排出口92A靠上游侧的外周部分，从排出口92A通过的排气非常难以绕入至间隙B。因此，在间隙B的外周侧，与间隙A相比，排气更容易冷凝，冷凝水更容易滞留。

第6实施方式所涉及的排气装置60的在排气流控制部件90的中间部93形成的贯通孔93A的结构与第5实施方式不同，如图11B所示，在中间部93沿排气流控制部件90的圆周方向设置有多个贯通孔93A。如图11A所示，贯通孔93A形成为将中间部93贯通。此外，多个贯通孔93A的开口面积全部加到一起所得的总开口面积比排出口92A的开口面积小。因此，一个贯通孔93A的开口面积也比排出口92A的开口面积小。

在将排气流控制部件90设置于排气装置60时，贯通孔93A配置为使得至少一个贯通孔93A的开口区域的一部分位于比排出部92的排出口92A的最下部靠铅直方向的下部的位置。为了以上述方式对贯通孔93A进行配置，例如通过如下方法对将排出部92的中心点C1、与相邻的贯通孔93A的中心点C2A、C2B分别连结的虚线所成的角度Δθ、以及贯通孔93A的数量进行设定。

首先，对虚线所成的角度Δθ进行设定。具体而言，Δθ以使得相邻的贯通孔93A的开口区域各自的一部分均位于比在水平方向上从排出口92A的最下部通过的虚线α靠下侧的位置的方式，设定为小于或等于规定的角度。

然后，基于设定的虚线所成的角度Δθ对贯通孔93A的数量进行设定。具体而言，贯通孔93A的数量设定为比由虚线所成的角度Δθ除360°所得的结果大的整数。例如，在虚线所成的角度Δθ为50°的情况下，贯通孔93A的数量设定为比除法运算结果的7.2大的整数、即大于或等于8。此外，如果贯通孔93A的数量变得过多，则难以产生使排气集中于排热回收部71的上游侧端面的中央部分的效果。因此，贯通孔93A的数量优选设定为使除法运算结果进位后的整数。例如，在除法运算结果为7.2的情况下，贯通孔93A的数量优选设定为8个。在该情况下，8个贯通孔93A沿排气流控制部件90的圆周方向以相等的间隔而形成。

此外，Δθ可以设定为使得相邻的贯通孔93A的整体比在水平方向上从排出部92的排出口92A的最下部通过的虚线α靠下侧的位置。另外，可以将Δθ设定为使得相邻的贯通孔93A的开口区域的至少一部分比虚线α靠下侧。

根据第6实施方式的排气装置60，能够获得下面的效果。

在第6实施方式的排气装置60中，来自沿排气流控制部件90的圆周方向设置的多个贯通孔93A的排气在间隙A、间隙B的整体流动，因此能够更有效地将在间隙A、间隙B产生的冷凝水吹飞。另外，从多个贯通孔93A依次将排气导入而对间隙A、间隙B的排气进行置换，因此抑制因排气被冷却而产生冷凝水。

在第6实施方式的排气装置60中，在将排气流控制部件90设置于排气装置60时，贯通孔93A以使得至少一个贯通孔93A的开口区域的一部分位于比排出部92的排出口92A的最下方位置靠铅直方向的下部的位置的方式，在排气流控制部件90的圆周方向上以相等的间隔而形成。因此，设置的多个贯通孔93A的至少一个配置为比排出部92的开口端的最下部靠铅直方向的下部，因此即使在间隙A、间隙B产生冷凝水的情况下也能够将冷凝水吹飞。并且，多个贯通孔93A的一部分始终位于比排出部92的开口端的最下部靠铅直方向的下部的位置，因此在将排气流控制部件90设置于构成排气通路的一部分的冷却部72的内部时无需进行对位，能够减少排气装置60的组装工时。

另外，在第4实施方式所涉及的发动机1的排气装置60中，在地板催化剂转换器64的下游侧按顺序依次配置有排气流控制部件90以及排热回收器70，但不局限于此。可以在歧管催化剂转换器63的下游侧按顺序依次配置排气流控制部件90以及排热回收器70。

在第5实施方式以及第6实施方式所涉及的发动机1的排气装置60中，排气流控制部件90具备圆孔的贯通孔93A，但不局限于此。排气流控制部件90可以具备四边形状、图12A所示的狭缝形状的贯通孔93B。例如，可以将中间部93和排出部92的最下方部分的一部分切割为矩形形状，由此使得狭缝形状的贯通孔93B形成切口。另外，可以沿图12B所示的圆周方向在中间部93形成带状等的贯通部93C，并使排气流动至间隙A的外周部分。特别是如图12A所示，在包含排出部92在内对中间部93进行狭缝加工的情况下，贯通部的加工变得容易，因此能够提高排气流控制部件90的生产效率。此外，也可以包含流入部91在内而对中间部93进行狭缝加工。

此外，在第5实施方式中，贯通孔93A形成为将中间部93与排出部92贯通，但不局限于此。贯通孔93A可以设置为从流入部91贯通至排出部92。另外，在第6实施方式中，贯通孔93A可以设置为从流入部91以及中间部93、或者流入部91贯通至排出部92。另外，贯通孔93A可以倾斜地形成，可以使通路形成为除圆筒状以外的形状、例如曲线状。例如，使贯通孔93A沿排气流动的方向朝向排热回收器70的内周面以放射状形成，由此能够将从贯通孔93A通过的排气导入至更靠间隙A的外周侧的附近，能够高效地将冷凝水吹飞。

(第7实施方式)

参照图13及图14对本发明的第7实施方式所涉及的发动机1的排气装置60进行说明。图13是第7实施方式所涉及的发动机1的排气装置60的剖视图，图14是沿着图13中的XIIb线的排气流控制部件90的纵剖视图。

第7实施方式所涉及的排气装置60与第1实施方式的排气装置相比，在排气流控制部件90的配置方式的方面相同，在紧邻排热回收部71的下游具备支撑部件101这一点不同。

这里，对具备支撑部件101的理由进行说明。排热回收部71大多由热膨胀率相对较小的材料(例如陶瓷)构成，冷却部72大多由热膨胀率相对较大的材料(例如金属)构成。热膨胀率在排热回收部71和冷却部72不同，因此如果使冷却部72和排热回收部71这二者形成为高温，则冷却部72与排热回收部71相比朝向径向外侧的膨胀量更大，冷却部72的内径比排热回收部71的外径大。其结果，能够将排热回收部71插入于冷却部72的内周。然后，如果冷却部72和排热回收部71这二者被冷却，则冷却部72与排热回收部71相比朝向径向内侧的收缩量更大，冷却部72的内径变得比排热回收部71的外径略小，将冷却部72和排热回收部71这二者紧固连结。这样，通过压入将排热回收部71保持于冷却部72的内周。因此，即使不将排热回收部71和冷却部72机械地紧固连结，只要在发动机的运转中在预先规定的温度范围内使用冷却部72，则也不会使排热回收部71和冷却部72的紧固连结松动。

然而，在发动机1的运转中产生意料外的状况时，例如在发动机1的水泵(省略图示)发生故障而停止工作时，冷却水变得不在环状流路72A内流动。另外，例如在与导入口72B连接的软管(省略图示)形成有孔时，冷却水变得不在冷却部72内流动。这样，如果冷却水在环状流路72A内滞留，则有时冷却部72会超出预先规定的温度范围而变为高温。

于是，冷却部72朝向径向外侧热膨胀，冷却部72的内径变得比排热回收部71的外径大。其结果，排热回收部71和冷却部72的紧固连结变得松动。在发动机的运转中，排热回收部71朝向下游侧持续受到由排气引起的压力。因此，如果排热回收部71和冷却部72的紧固连结变得松动，则排热回收部71被排气挤压而从规定的位置错开并从冷却部72脱离，排热回收器70的热回收性能有可能下降。

因此，需要抑制因排热回收部71从冷却部72脱离而导致的排热回收器70的热回收性能的下降。因此，在第7实施方式的排气装置60中，在紧邻排热回收部71的下游设置有支撑部件101。

支撑部件101为圆筒状部件。支撑部件101设置于构成排气通路的一部分的冷却部72的内部。支撑部件101具备基部102、前端部103以及连结部104。

基部102、前端部103、连结部104这3个部位由相同材料构成，并构成为一体。因此，基部102、前端部103以及连结部104各自的厚度大致相同。如后所述，支撑部件101能够成为第2热源，因此支撑部件101越厚，支撑部件101接收的热量越多。因此，以使得支撑部件101接收的热不会给排热回收器70的冷却性能带来影响、且在排热回收部71向下游移动时能够保持不会将支撑部件101压坏的适当的强度的方式，对支撑部件101的厚度进行规定。

基部102以及向上游侧伸出的前端部103形成为圆筒状。前端部103的外径比基部102的外径小。前端部103的上游端103A形成为锥状。此外，上游端103A可以不形成为锥状。例如，上游端103A可以形成为其端面与排气流动的方向正交。连结部104形成为直径逐渐增大的喇叭之类的形状，并将前端部103与基部102连接。由此，从排热回收部71流出的排气，从支撑部件101的流入口101A流入。而且，流入后的排气被从支撑部件101的排出口101B向下游侧排出。

例如，将支撑部件101的基部102焊接于冷却部72的下游侧，由此将支撑部件101与冷却部72接合。支撑部件101的材质与通过焊接而接合的冷却部72的材质相同。如果冷却部72的材料为金属，则优选支撑部件101的材料为与冷却部72相同的金属。此外，冷却部72及支撑部件101的材料不局限于金属，也可以是具有与金属等同的性质的除金属以外的材料。

此外，基部102的焊接部位不限定于冷却部72的下游侧。例如，可以使基部102朝向与冷却部72的下游端连接的排气管61的内部凸出，并将向排气管61内凸出的基部102焊接于排气管61。

通过将支撑部件101设置于紧邻排热回收部71的下游，从而即使在发动机1的运转中产生水泵的故障、停止等，也能够抑制排热回收部71从冷却部72脱离而导致排热回收器70的热回收性能下降。

通常，在设计排热回收器70时，考虑将排热回收部71作为唯一的热源，不考虑除排热回收部71以外的热源。然而，通过将支撑部件101设置于紧邻排热回收部71的下游，从而使得支撑部件101接收排气的热，能够使接收到的热从支撑部件101向冷却部72传递并进一步传递至环状流路72A内的冷却水(参照图13中的右侧箭头)。在这种情况下，排热回收部71变为第1热源，支撑部件101变为第2热源。然而，如上所述，在设计排热回收器70时，不考虑将支撑部件101作为第2热源的热回收。因此，如果不考虑来自第2热源的热回收，则在产生水泵的故障、停止等时，冷却部72的热膨胀量与因来自第2热源的热回收而产生的热量相应地增大。由此，冷却部72与排热回收部71的紧固连结变得松动的时期、即排热回收器70的热回收性能下降的时期提前。

这样，在将支撑部件101设置于紧邻排热回收部71的下游时，需要不妨碍排气的流动且抑制来自第2热源的热回收。因此，如图13所示，在支撑部件101与排热回收部71之间、支撑部件101与冷却部72之间等处设置规定的间隙D、间隙C以及间隔E。下面，分别对间隙D、间隙E以及间隔F进行详细叙述。

首先，对在前端部103的上游端103A与排热回收部71的下游端71B之间设置的间隙D进行说明。下面，利用对比例1对设置间隙D的理由进行说明。在对比例1中，将支撑部件101设置为使得前端部103的上游端103A与排热回收部71的下游端71B抵接。在对比例1中，在产生发动机运转中的水泵的故障、停止时，即使排热回收部71相对于冷却部72要向下游侧移动，也因支撑部件101与排热回收部71的下游侧抵接而使得排热回收部71向下游侧的移动受到阻止。因此，不会产生因排热回收部71从冷却部72脱离而引起的、排热回收器70的热回收性能的下降。

这里，如果未将设置于排热回收部71的多个贯通孔71A的入口、出口封闭，则从多个贯通孔71A的入口进入的排气直接在贯通孔71A流动并从出口被排出。然而，在前端部103的上游端103A与排热回收部71的下游端71B抵接的情况下，与存在于比抵接部位靠外周侧的位置的贯通孔71A的出口被封闭的情况相比，排气的流动相同。因此，在对比例1中，即使在未产生发动机运转中的水泵的故障、停止等时，也因处于与比排热回收部71的抵接部位靠外周侧的部分被封闭时相同的状态而使得排气未在比抵接部位靠外周侧的部分流动。换言之，在对比例1中，即使在未产生发动机运转中的水泵65的故障、停止等的正常时，排热回收部71的端面中的排气不淤滞地流动的区域的面积(有效面积)也与比抵接部位靠外周侧的面积相应地减小。在排气从上游侧朝向下游侧无淤滞地在排热回收部71的所有贯通孔71A流动的情况下，排热回收部71能够高效地对热进行回收，因此如果有效面积减小，则排热回收器70的热回收性能会下降。

另外，在对比例1中，在材料为陶瓷的排热回收部71与材料为金属的前端部103抵接的状态下，有时会受到来自发动机、车身的振动。在这种情况下，由金属的前端部103的上游端103A对陶瓷的排热回收部71的下游端71B进行刮削。刮削后的排热回收部71的碎片作为污染物而被向排气通路的下游侧排出。这样，在对比例1中，即使在正常时，排气无淤滞地在排热回收部71中流动的有效面积也减小，并且因振动而产生污染物。

另一方面，在第7实施方式中，在前端部103的上游端103A与排热回收部71的下游端71B之间设置有间隙D。通过设置间隙D，能够抑制即使在正常时也在对比例1中产生的、因排气无淤滞地在排热回收部71中流动的有效面积的减小而引起的排热回收器70的热回收性能的下降，在此基础上，还能够防止因振动而产生的污染物。

另外，在第7实施方式中，前端部103的上游端103A的外径比排热回收部71的外径小，在前端部103的外周103B、和与前端部103的外周103B相对的冷却部72的内周72D之间设置有间隙C。下面，利用对比例2对设置间隙C的理由进行说明。在对比例2中，构成具有与第7实施方式相同的内径的、前端部103的外周103B与冷却部72的内周72D抵接的支撑部件101。

在对比例2中，与第7实施方式相比，支撑部件101的沿着排气流动方向的剖面积更大，因此作为第2热源的支撑部件101所接收的热量更多。并且，支撑部件101的外周103B与冷却部72的内周72D抵接，因此热从支撑部件101传递至环状流路72A内的冷却水的路径与第7实施方式相比更短。根据这些理由，在产生水泵的故障、停止等时，冷却部72的热膨胀量与来自第2热源的热回收的量相应地增大，冷却部72与排热回收部71的紧固连结变得松动的时期与第7实施方式相比提前。

另一方面，在第7实施方式中，在前端部103、和与前端部103相对的冷却部72之间设置有间隙C。由此，前端部103的厚度与对比例2相比变薄，成为第2热源的支撑部件101所接收的热量减少。另外，支撑部件101接收的热经由基部102而向冷却部72的下游侧传递。换言之，热不会从前端部103直接传递至冷却部72。这样，热仅从基部102传递至冷却部72的下游侧，因此热从支撑部件101传递至环状流路72A内的冷却水的路径与对比例2相比变长(参照图13中的右侧箭头)。根据这些理由，在产生发动机运转中的水泵的故障、停止等时，与对比例2相比，热从作为第2热源的支撑部件101向环状流路72A内的冷却水的流入得到抑制。

接下来，假设前端部103的上游端103A存在于比环状流路72A的排气流动方向的下游端72E(图13中为右端)靠上游侧的位置。这里，在环状流路72A中，将设置有支撑部件101一侧的端部称为排气流动方向上的下游端72E，将设置有排气流控制部件90一侧的端部称为排气流动方向上的上游端。此外，图13中示出冷却部72的与导入口72B、以及排出口72C的开口方向正交的剖面。另外，环状流路72A的排气通路的延伸方向上的剖面在排气流动方向上的下游侧(图13中为右侧)、以及上游侧(图13中为左侧)均为半圆状，但不局限于这种形状。

这里，在前端部103的上游端103A与环状流路72A的排气流动方向上的下游端72E之间设置有间隔E。这里，利用对比例3对设置间隔E的理由进行说明。在对比例3中，假设前端部103的上游端103A存在于比环状流路72A的排气流动方向上的下游端72E靠下游侧的位置。而且，伴随着发动机运转中的水泵的故障、停止等的产生，排热回收部71的下游端71B移动而超过与环状流路72A的排气流动方向上的下游端72E在排气流动方向上一致的位置，排热回收部71位于支撑部件101的附近。

这样，即使在排热回收部71的下游端71B超过与环状流路72A的排气流动方向上的下游端72E一致的位置的情况下，排热回收部71所接收到的热也从排热回收部71的外周71C以辐射状传递至冷却部72的内部。因此，排热回收部71接收的热的一部分传递至环状流路72A内的冷却水。然而，在排热回收部71接收的热中，还存在未传递至环状流路72A内的冷却水，而是向除环状流路72A以外的部位传递的热。在排热回收部71接收的热中，向除环状流路72A以外的部位传递的热未传递至环状流路72A内的冷却水。

另一方面，在第7实施方式中，前端部103的上游端103A存在于比环状流路72A的排气流动方向上的下游端72E靠上游侧的位置。由此，环状流路72A内的冷却水能够无遗漏地接收排热回收部71所接收到的热。

在第7实施方式中，形成为前端部103的上游端103A存在于比环状流路72A的排气流动方向上的下游端72E靠上游侧的位置的结构，但不局限于这种结构。可以构成为排热回收部71的下游端71B与环状流路72A的排气流动方向上的下游端72E在排气的流动方向上一致。如果是这种结构，则即使排热回收部71伴随着发动机运转中的水泵的故障、停止等的产生而向下游侧移动，排热回收部71也停留在与环状流路72A相邻的位置。排热回收部71停留在与环状流路72A相邻的位置，从而与对比例3相比，排热回收部71接收的热会传递至环状流路72A内的冷却水。此外，适当地规定上述间隔C、间隔D以及距离E。

(第8实施方式)

参照图15对本发明的第8实施方式所涉及的发动机1的排气装置60进行说明。图15是第8实施方式所涉及的发动机1的排气装置60的剖视图。

第8实施方式所涉及的排气装置60与第7实施方式的排气装置相比，在排气流控制部件90形成有贯通孔93A、且在支撑部件101形成有贯通孔104A这一点不同。

贯通孔93A与图11A所示的第6实施方式同样地形成。另外，贯通孔104A与贯通孔93A同样地构成。即，与图11B所示的贯通孔93A相同地，在连结部104沿支撑部件101的圆周方向设置有多个贯通孔104A。与图11A所示的贯通孔93A相同地，贯通孔104A形成为将连结部104贯通。此外，将多个贯通孔104A的开口面积全部加到一起所得的总开口面积比流入口101A的开口面积小。因此，一个贯通孔104A的开口面积也比流入口101A的开口面积小。

这样构成的贯通孔104A配置为，在将排气流控制部件90设置于排气装置60时，至少一个贯通孔104A的开口区域的一部分位于比前端部103的上游端103A的最下部靠铅直方向的下部的位置。

根据第8实施方式的排气装置60，能够获得下面的效果。

这里，来自排热回收部71的排气并未向间隙D的外周侧喷射而与间隙D的外周侧接触，来自排热回收部71的排气难以绕入至间隙C的外周侧。因此，在间隙C的外周侧滞留的排气难以被来自排热回收部71的排气置换，容易被冷却部72夺取热而冷凝。

并且，间隙C位于比支撑部件101的流入口101A靠下游侧的外周部分，向流入口101A流动的排气非常难以绕入至间隙C。因此，在间隙C的外周侧，与间隙D相比，排气更容易冷凝，冷凝水更容易滞留。

在第8实施方式的排气装置60中，间隙C、间隙D处的排气从贯通孔104A向下游侧流动，因此能够更高效地将在间隙C、间隙D产生的冷凝水吹飞。另外，排气从多个贯通孔104A按顺序依次排出并与间隙C、间隙D的排气进行置换，因此能够抑制因排气被冷却而产生冷凝水。

在第8实施方式的排气装置60中，在将排气流控制部件90设置于排气装置60时，贯通孔104A在支撑部件101的圆周方向上以相等的间隔形成为，使得至少一个贯通孔104A的开口区域的一部分位于比支撑部件101的流入口101A的最下方位置靠铅直方向的下部的位置。因此，设置的多个贯通孔104A的至少一个被配置为比前端部103的开口端的最下部靠铅直方向的下部，因此即使在间隙C、间隙D产生冷凝水的情况下，也能够将冷凝水吹飞。因此，能够抑制排气装置60的最下部的腐蚀。

此外，图15中示出了形成有贯通孔93A以及贯通孔104A这二者的例子，但不局限于此。可以形成贯通孔93A以及贯通孔104A的任一者。

另外，贯通孔104A具有与在第5实施方式以及第6实施方式中说明的贯通孔93A的变形例相同的变形例。例如，如第5实施方式的图10A、图10B所示，可以在构成为等径的支撑部件101的前端部103以及连结部104以从排气流控制部件90的中心轴偏心、且配置于排气流控制部件90的铅直方向下部的方式构成贯通孔104A。另外，可以如第6实施方式的图12A所示构成为狭缝形状，也可以如图12B所示构成为带状。另外，贯通孔104A无需为圆孔，也可以是四边形状。

贯通孔104A形成为将连结部104贯通，但不局限于此。贯通孔104A可以从前端部103贯通至基部102。另外，贯通孔104A可以设置为将前端部103以及连结部104贯通。另外，贯通孔104A可以倾斜地形成，可以使通路形成为除圆筒状以外的形状、例如曲线状。

以上对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式不过示出本发明的应用例的一部分而已，其主旨并非将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体结构。

本发明申请主张基于2014年4月4日向日本专利厅申请的日本特愿2014-78161、以及2014年7月25日向日本专利厅申请的日本特愿2014-152261的优先权，并通过参照而将这些申请的全部内容都并入本说明书。