发动机的控制装置以及制动踩踏力推定方法与流程

本发明涉及发动机的控制装置以及制动踩踏力推定方法，尤其涉及基于油门踏板以及制动踏板的操作对发动机进行控制的发动机的控制装置、以及对赋予给制动踏板的制动踩踏力进行推定的制动踩踏力推定方法。

背景技术：

一直以来，已知有如下技术：为了防止由于驾驶员错误地将油门踏板以及制动踏板的双方同时踩下而引起的车辆的失控等，在油门踏板以及制动踏板被同时踩下的情况下，强制性地使发动机输出降低。例如，在专利文献1(日本特开2005-291030号公报)中公开有如下技术：在制动踏板的踩下量或者制动工作压力为与意图的油门踏板以及制动踏板的同时踩下量相对应的规定值以上的情况下，与基于油门踏板的踩下量的发动机控制信号无关，强制性地将发动机控制为怠速状态。

在一般情况下，使用使由驾驶员赋予给制动踏板的制动踩踏力(操作力)增大的制动系统。具体而言，该制动系统具有：制动踏板；真空助力器(换言之为vacuumbooster)，利用负压使由驾驶员赋予给制动踏板的制动踩踏力增大；主缸，与制动踏板以及真空助力器连接，将从该制动踏板以及真空助力器施加的力(即、被增大的制动踩踏力)转换成油压而输出；以及车轮制动缸，通过从主缸供给的油压(用于使车辆制动的制动油压，以下称作“制动液压”。)使制动器工作。更详细来说，真空助力器具备内部压力被保持为负压的稳定室以及内部压力根据制动踏板的操作而变化的变压室，根据该稳定室与变压室的内部压力之差使制动踩踏力增大。

在这样的制动系统中，真空助力器的稳定室的负压即真空助力器负压，例如根据大气压等而变化。因此，即便在驾驶员赋予相同大小的制动踩踏力的情况下，制动液压也根据真空助力器负压而变化。例如，在真空助力器负压较大的情况下，即便由驾驶员赋予的制动踩踏力较小，制动液压也变得比较大。

然而，在上述专利文献1所记载的技术中，在油门踏板以及制动踏板的双方被同时踩下的情况下，在与制动液压对应的制动工作压力为规定值以上时，执行使发动机输出降低的控制。在将上述制动系统应用于这样的技术中的情况下，在真空助力器负压较大时，即便由驾驶员赋予的制动踩踏力较小，制动液压也变得较大，因此处于执行使发动机输出降低的控制的倾向。在该情况下，虽然驾驶员几乎不存在制动意向，但是车辆仍减速，因此对驾驶员赋予非意图的减速感。因而，在油门踏板以及制动踏板被同时踩下的情况下，可以考虑优选适当地掌握由驾驶员赋予的制动踩踏力，而判断是否执行使发动机输出降低的控制。

另外，在以下，将在油门踏板以及制动踏板被同时踩下的情况下强制性地使发动机输出降低的控制(输出降低控制)适当地称作“bos控制”。该“bos”是指“制动优先系统”。

技术实现要素：

本发明是为了解决上述现有技术的问题点而进行的，其目的在于提供发动机的控制装置以及制动踩踏力推定方法，该发动机的控制装置为，在油门踏板以及制动踏板被同时踩下的情况下，能够考虑驾驶员的制动意向而适当地判断是否需要执行使发动机输出降低的输出降低控制，该制动踩踏力推定方法为，能够基于真空助力器负压以及制动液压来适当地推定制动踩踏力。

为了实现上述目的，本发明为一种发动机的控制装置，基于油门踏板以及制动踏板的操作对发动机进行控制，其特征在于，具有：真空助力器负压取得单元，对于真空助力器取得该真空助力器的稳定室的负压即真空助力器负压，该真空助力器具备内部压力被保持为负压的稳定室以及内部压力与制动踏板的操作相应地变化的变压室，与该稳定室与变压室的内部压力之差相应地使赋予给制动踏板的制动踩踏力增大；制动液压取得单元，取得与由真空助力器增大的制动踩踏力相应而由主缸产生的作为制动油压的制动液压；是否需要判定单元，在油门踏板以及制动踏板的双方被同时踩下的情况下，基于由真空助力器负压取得单元取得的真空助力器负压以及由制动液压取得单元取得的制动液压，判定是否需要使发动机输出降低；以及发动机控制单元，在由是否需要判定单元判定为需要使发动机输出降低的情况下，执行使发动机输出降低的输出降低控制。

在如此构成的本发明中，在油门踏板以及制动踏板的双方被同时踩下的情况下，不是仅基于制动液压，而是基于制动系统的真空助力器负压以及制动液压的双方，判定是否需要执行使发动机输出降低的控制。由此，能够基于与真空助力器负压以及制动液压的特性相应的驾驶员的制动操作，判定是否需要执行使发动机输出降低的输出降低控制。因而，根据本发明，能够考虑驾驶员的制动意向而适当地判断是否需要执行输出降低控制。因此，根据本发明，在油门踏板以及制动踏板的双方被同时踩下的情况下，能够适当地兼顾安全性与驾驶性。

在本发明中优选为，是否需要判定单元为，基于真空助力器负压以及制动液压求出制动踩踏力，在该制动踩踏力为规定的阈值以上的情况下，判定为需要使发动机输出降低。

根据如此构成的本发明，能够基于真空助力器负压以及制动液压求出由驾驶员赋予给制动踏板的制动踩踏力，并基于该制动踩踏力来判定是否需要执行输出降低控制，因此能够更有效地考虑驾驶员的制动意向。

在本发明中优选为，是否需要判定单元求出在相同的制动液压下真空助力器负压越小则具有越大的值的制动踩踏力。

根据如此构成的本发明，能够高精度地求出与真空助力器负压以及制动液压相应的制动踩踏力。

在本发明中优选为，是否需要判定单元为，在真空助力器负压为规定值以下的情况下，作为制动踩踏力使用固定值，而判定是否需要使发动机输出降低。

在真空助力器负压为规定值以下的情况下，即、在真空助力器的压力较高的情况下，有可能无法基于真空助力器负压与制动液压的关系适当地求出制动踩踏力，但是根据如上述那样构成的本发明，在真空助力器负压为规定值以下的情况下，作为制动踩踏力应用固定值，因此即便在该情况下，也能够使用制动踩踏力适当地判断是否需要执行输出降低控制。

在本发明中优选为，是否需要判定单元为，基于事先求出的表示真空助力器负压、制动液压以及制动踩踏力之间的关系的特性，求出与由真空助力器负压取得单元取得的真空助力器负压以及由制动液压取得单元取得的制动液压对应的制动踩踏力。

根据如此构成的本发明，能够使用事先求出的表示真空助力器负压、制动液压以及制动踩踏力之间的关系的特性(映射等)，容易地求出与当前的真空助力器负压以及制动液压对应的制动踩踏力。

在本发明中优选为，真空助力器负压取得单元为，通过设置于真空助力器的压力传感器取得真空助力器负压。

根据如此构成的本发明，能够取得准确的真空助力器负压。

在本发明中优选为，真空助力器负压取得单元为，作为真空助力器负压取得基于大气压推定的负压。

根据如此构成的本发明，在对真空助力器负压进行检测的传感器产生了异常的情况下、在应用原本不具有对真空助力器负压进行检测的传感器的系统的情况下，通过根据大气压来推定真空助力器负压，由此能够适当地取得真空助力器负压。

在本发明中优选为，发动机控制单元为，基于油门踏板的开度即油门开度来设定目标扭矩，并对发动机扭矩进行控制以便实现该目标扭矩，在执行输出降低控制的情况下，通过使为了设定目标扭矩而应用的油门开度降低，由此使该目标扭矩降低而使发动机输出降低。

根据如此构成的本发明，基于油门开度对发动机扭矩进行控制，因此能够提高对于发动机扭矩的控制性。尤其是，在执行输出降低控制的情况下，通过使为了设定目标扭矩而应用的油门开度降低，由此能够提高输出降低控制的控制性。

在其他观点中，本发明为一种制动踩踏力推定方法，对赋予给制动踏板的制动踩踏力进行推定，其特征在于，具有：对于真空助力器取得该真空助力器的稳定室的负压即真空助力器负压的步骤，该真空助力器具备内部压力被保持为负压的稳定室以及内部压力与制动踏板的操作相应地变化的变压室，与该稳定室与变压室的内部压力之差相应地使制动踩踏力增大；取得与由真空助力器增大的制动踩踏力相应地由主缸产生的作为制动油压的制动液压的步骤；以及基于所取得的真空助力器负压以及制动液压求出制动踩踏力的步骤，在求出制动踩踏力的步骤中，求出在相同的制动液压下真空助力器负压越小则具有越大的值的制动踩踏力。

根据如此构成的本发明，对于具有真空助力器以及主缸等的制动系统，能够高精度地求出与真空助力器负压以及制动液压的特性相应的制动踩踏力。

发明的效果

根据本发明的发动机的控制装置，在油门踏板与制动踏板被同时踩下的情况下，能够考虑驾驶员的制动意向而适当地判断是否需要执行使发动机输出降低的输出降低控制，此外，根据本发明的制动踩踏力推定方法，能够基于真空助力器负压以及制动液压适当地推定制动踩踏力。

附图说明

图1是表示应用了本发明的实施方式的发动机的控制装置的车辆的概要构成的平面图。

图2是应用了本发明的实施方式的发动机的控制装置的发动机系统的概要构成图。

图3是应用了本发明的实施方式的发动机的控制装置的车辆的制动系统的概要构成图。

图4是表示本发明的实施方式的发动机的控制装置的电气构成的框图。

图5是表示本发明的实施方式的发动机控制处理的流程图。

图6是表示本发明的实施方式的油门变化增益决定处理的流程图。

图7是表示在本发明的实施方式中应用的油门变化增益的表的模式图。

图8是表示本发明的实施方式的bos控制执行标记设定处理的流程图。

图9是关于在本发明的实施方式中基于真空助力器负压以及制动液压求出制动踩踏力的方法的说明图。

图10是关于在本发明的实施方式中对到执行bos控制为止的待机时间进行设定的方法的说明图。

图11是表示在本发明的实施方式中在不执行bos控制时进行的h&t判定标记设定处理的流程图。

图12是表示在本发明的实施方式中在执行bos控制时进行的h&t判定标记设定处理的流程图。

图13是表示进行本发明的实施方式的控制的情况下的时间图的一例的图。

符号的说明

10：发动机；13：燃料喷射阀；14：火花塞；50：pcm；64：油门开度传感器；66：制动开关；68：离合器开关；100：发动机系统；102：制动踏板；104：油门踏板；106：离合器踏板；126：真空助力器；142：负压传感器；144：主缸；154：制动液压传感器；200：制动系统。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式的发动机的控制装置进行说明。

＜系统构成＞

首先，参照图1以及图2对应用了本发明的实施方式的发动机的控制装置的系统的构成进行说明。图1是表示应用了本发明的实施方式的发动机的控制装置的车辆的概要构成的平面图，图2是应用了本发明的实施方式的发动机的控制装置的发动机系统的概要构成图。

如图1所示，在车辆中，发动机系统100的发动机10使燃料与空气的混合气燃烧，产生作为车辆的推动力的发动机扭矩(驱动扭矩)，并将该发动机扭矩经由曲轴16传递至变速器108。该变速器108是能够使档位(例如1档～6档)变化为多个阶段的机构，来自发动机10的发动机扭矩，通过设定于变速器108的档位，经由一对驱动轴110传递至安装于各驱动轴110的车宽方向外侧端部的一对车轮112。具体而言，变速器108是由驾驶员任意地选择档位的手动变速器(手动变速箱)。

此外，在车辆中设置有制动踏板102、油门踏板104以及离合器踏板106，驾驶员通过对这些制动踏板102、油门踏板104以及离合器踏板106进行操作来对车辆进行操纵。并且，在车辆中，pcm(powertraincontrolunit：动力控制单元)50进行车辆内的各种控制。在本实施方式中，pcm50作为发动机的控制装置起作用，对发动机10进行控制。

如图2所示，发动机系统100主要具有：进气通路1，供从外部导入的进气(空气)通过；发动机10(具体而言为汽油发动机)，使从该进气通路1供给的进气与从后述的燃料喷射阀13供给的燃料的混合气燃烧而产生车辆的动力；排气通路25，排出通过该发动机10内的燃烧而产生的废气；传感器31～38，对与发动机系统100相关的各种状态进行检测；以及pcm50，对发动机系统100整体进行控制。

在进气通路1上，从上游侧起依次设置有对从外部导入的进气进行净化的空气滤清器3、对所通过的进气的量(吸入空气量)进行调整的节气门5、以及暂时贮存朝发动机10供给的进气的稳压箱7。

发动机10主要具有：进气门12，将从进气通路1供给的进气导入燃烧室11内；燃料喷射阀13，朝向燃烧室11喷射燃料；火花塞14，对供给至燃烧室11内的进气与燃料的混合气进行点火；活塞15，通过燃烧室11内的混合气的燃烧而往复运动；曲轴16，通过活塞15的往复运动而旋转；以及排气门17，将由于燃烧室11内的混合气的燃烧而产生的废气朝排气通路25排出。

此外，发动机10构成为，通过作为可变气门正时机构(variablevalvetimingmechanism)的可变进气门机构18以及可变排气门机构19，使进气门12以及排气门17各自的动作正时(相当于气门的相位)可变。作为可变进气门机构18以及可变排气门机构19，能够应用公知的各种形式，例如能够使用构成为电磁式或者油压式的机构，使进气门12以及排气门17的动作正时变化。

在排气通路25上，主要设置有包括nox催化剂、三元催化剂、氧化催化剂等在内的具有废气的净化功能的排气净化催化剂26a、26b。

此外，在发动机系统100中，设置有对与该发动机系统100相关的各种状态进行检测的传感器31～38。这些传感器31～38具体而言如下所述。空气流量传感器31对与在进气通路1中通过的进气的流量相当的吸入空气量进行检测。节气门开度传感器32对节气门5的开度即节气门开度进行检测。压力传感器33对与朝发动机10供给的进气的压力相当的进气歧管压力(进气歧管的压力)进行检测。曲轴转角传感器34对曲轴16的曲轴转角进行检测。水温传感器35对冷却发动机10的冷却水的温度即水温进行检测。温度传感器36对发动机10的气缸内的温度即缸内温度进行检测。凸轮转角传感器37、38分别对包括进气门12以及排气门17的闭阀时间在内的动作正时进行检测。

接着，参照图3对应用于上述车辆的油压式的制动系统进行说明。图3是应用了本发明的实施方式的发动机的控制装置的车辆的制动系统的概要构成图。

如图3所示，制动系统200进行与制动踏板102(还参照图1)的操作相应的动作。在该制动踏板102上经由输入杆124连结有真空助力器126。真空助力器126具备中空圆筒状的壳体128，壳体128的内部空间通过膜片130划分成内部压力被保持为负压的稳定室132、以及与制动踏板102的操作相应地被供给负压或者被导入大气而内部压力变化的变压室134。此外，在膜片130上连结有输入杆124以及输出杆136。

另外，“负压”是指压力低于大气压的状态。并且，“负压较高”意味着“压力较低”，“负压较低”意味着“压力较高”。

在真空助力器126的稳定室132经由单向阀138连接有真空泵140。该真空泵140被规定的控制装置(例如pcm50等)与车辆的状态相应地控制，使稳定室132的负压上升。并且，在稳定室132连接有对该稳定室132的负压(真空助力器负压)进行检测的负压传感器142。

并且，在真空助力器126上经由输出杆136连结有主缸144。在主缸144上连接有用于传递在该主缸144内产生的制动液压(制动油压)的配管146，在配管146上连接有abs(防抱死制动系统)液压单元148。该abs液压单元148如下那样起作用：在车轮112抱死的情况(换言之，车轮112打滑的情况)下，为了解除该车轮112的抱死，而在短时间内反复进行强制性地使制动液压降低的动作、以及在其之后使制动液压再次上升的动作。而且，在abs液压单元148上经由配管150连接有车轮制动缸152，通过abs液压单元148调整后的制动液压朝车轮制动缸152供给。此外，在主缸144与abs液压单元148之间的配管146上连接有对制动液压进行检测的制动液压传感器154。

另外，在上述中表示了使用真空泵140在真空助力器126的稳定室132内产生负压的构成，但是也可以不使用真空泵140而使用基于发动机10的进气的负压在真空助力器126的稳定室132内产生负压。

接着，参照图4对本发明的实施方式的发动机的控制装置的电气构成进行说明。图4是表示本发明的实施方式的发动机的控制装置(pcm50)的电气构成的框图。

在本实施方式中，主要分别从对车速进行检测的车速传感器61、对大气压进行检测的大气压传感器62、对油门踏板104的开度即油门开度(与油门踏板104的踩下量相当)进行检测的油门开度传感器64、与制动踏板102的操作/解除相应地进行接通/断开的制动开关66、与离合器踏板106的操作/解除相应地进行接通/断开的离合器开关68、对真空助力器负压进行检测的负压传感器142(参照图3)、对制动液压进行检测的制动液压传感器154(参照图3)、以及对曲轴16的曲轴转角进行检测的曲轴转角传感器34(参照图2)，朝作为发动机的控制装置的pcm50输入检测信号。

而且，pcm50基于这些检测信号对发动机10进行控制。具体而言，pcm50对节气门5的开闭时间、开度进行控制，或者对燃料喷射阀13的燃料喷射量、燃料喷射正时进行控制，或者对火花塞14的点火时间进行控制，或者通过可变进气门机构18以及可变排气门机构19对进气门12以及排气门17的动作正时进行控制。尤其是，在本实施方式中，在制动踏板102以及油门踏板104的双方被同时踩下的情况下，pcm50不应用与驾驶员对油门踏板104的操作相应的发动机输出，而执行强制性地使发动机输出降低的控制(bos控制)。

pcm50的这些构成要素的各个由具备cpu、在该cpu上解释执行的各种程序(包含os等基本控制程序、在os上启动并实现特定功能的应用程序)、以及用于存储程序、各种数据的如rom、ram那样的内部存储器的计算机构成。

另外，虽然详细情况将后述，但是pcm50作为本发明中的“真空助力器负压取得单元”、“制动液压取得单元”、“是否需要判定单元”以及“发动机控制单元”起作用。此外，pcm50执行本发明中的“制动踩踏力推定方法”。

＜发动机控制处理＞

接着，参照图5对本发明的实施方式的发动机的控制装置所执行的发动机控制处理进行说明。图5是表示本发明的实施方式的发动机控制处理的流程图。在车辆的点火开关开启而对发动机的控制装置(pcm50)接通电源的情况下，该流程被启动，并以规定的周期被反复执行。

当发动机控制处理开始时，在步骤s101中，pcm50取得车辆的各种信息。具体而言，pcm50取得由油门开度传感器64检测到的油门开度、由车速传感器61检测到的车速、与由曲轴转角传感器34检测到的曲轴转角对应的发动机转速、当前设定于车辆的变速器108的档位等。此外，pcm50还读入表示是否需要执行bos控制的bos控制执行标记。该bos控制执行标记通过后述的图8所示的处理(bos控制执行标记设定处理)设定，在判断为需要执行bos控制的情况下设定为“1”，在判断为不需要执行bos控制的情况下设定为“0”。

接着，在步骤s102中，pcm50判定在步骤s101中取得的bos控制执行标记是否为“1”。结果，在bos控制执行标记为“1”的情况下(步骤s102：是)，前进至步骤s103，pcm50执行如下的油门变化增益决定处理：决定为了在执行bos控制时使发动机控制所使用的油门开度变化而应用的增益(以下称作“油门变化增益”。)。在本实施方式中，在执行bos控制的情况下，不使用由油门开度传感器64检测到的实际的油门开度，而使用根据按照预先决定的规定的增益的变化率而变化的油门开度(以下适当地称作“控制油门开度”。)，对发动机10进行控制。另外，对于步骤s103的油门变化增益决定处理的详细情况，将参照图6进行后述。

接着，在步骤s104中，pcm50按照在步骤s103的油门变化增益决定处理中决定的油门变化增益使控制油门开度变化(降低或者上升)。pcm50在之后的处理中使用如此设定的控制油门开度。然后，处理前进至步骤s105。

另一方面，当在步骤s101中取得的bos控制执行标记不为“1”的情况下(步骤s102：否)，即、在bos控制执行标记为“0”的情况下，pcm50不进行上述步骤s103以及s104的处理，而前进至步骤s105。在该情况下，由于不执行bos控制，所以pcm50不使用与油门变化增益相应的控制油门开度，而直接使用由油门开度传感器64检测到的实际的油门开度，对发动机10进行控制。

接着，在步骤s105中，pcm50基于在步骤s101中取得的车辆的运转状态，设定目标加速度。具体而言，pcm50从对于各种车速以及各种档位规定的加速度特性映射(预先制作而存储于存储器等)中，选择与当前的车速以及档位对应的加速度特性映射，参照所选择的加速度特性映射，决定与由油门开度传感器64检测到的实际的油门开度或者在步骤s104中设定的控制油门开度对应的目标加速度。

接着，在步骤s106中，pcm50决定用于实现在步骤s105中决定的目标加速度的发动机10的目标扭矩。在该情况下，pcm50基于当前的车速、档位、路面坡度、路面μ等，在发动机10能够输出的扭矩的范围内决定目标扭矩。

接着，在步骤s107中，pcm50根据包括在步骤s101中取得的当前的发动机转速以及在步骤s106中决定的目标扭矩的发动机10的运转状态，设定火花塞14的目标点火时间。具体而言，pcm50计算对目标扭矩附加了由摩擦损失、泵送损失导致的损失扭矩而得到的目标指示扭矩，从对于各种填充效率以及各种发动机转速规定了点火时间与指示扭矩之间的关系的点火提前角映射(预先制作而存储于存储器等)中，选择与当前的发动机转速对应且在mbt附近得到目标指示扭矩的点火提前角映射，参照所选择的点火提前角映射，设定与目标指示扭矩对应的目标点火时间。另外，在产生爆震的情况下，pcm50可以将如此设定的目标点火时间朝滞后侧进行修正。

接着，在步骤s108中，pcm50设定用于使发动机10输出在步骤s106中决定的目标扭矩的目标填充效率。具体而言，pcm50求出为了输出上述目标指示扭矩而需要的要求平均有效压力，并且求出与该要求平均有效压力相当的热量(要求热量)，根据设定为上述目标点火时间的条件下的热效率(基准热效率)与发动机10的实际的运转条件下的热效率(实际热效率)之间的大小关系，基于基准热效率以及实际热效率的任一个和要求热量，求出目标填充效率。另外，pcm50也可以根据要求平均有效压力等，适当限制如此求出的目标填充效率。

接着，在步骤s109中，pcm50以与在步骤s108中设定的目标填充效率相当的空气被导入发动机10的方式，考虑空气流量传感器31检测到的空气量，而决定节气门5的开度以及经由可变进气门机构18的进气门12的开闭时间。

接着，在步骤s110中，pcm50基于在步骤s109中决定的节气门开度以及进气门12的开闭时间，对节气门5以及可变进气门机构18进行控制，并且基于根据发动机10的运转状态等决定的目标当量比、以及根据由空气流量传感器31检测到的空气量等推定的实际空气量，对燃料喷射阀13进行控制。

此外，与步骤s109～s110的处理并行，在步骤s111中，pcm50将火花塞14控制为，以在步骤s107中设定的目标点火时间进行点火。

接着，参照图6以及图7对在图5的步骤s103中执行的油门变化增益决定处理进行说明。图6是表示本发明的实施方式的油门变化增益决定处理的流程图，图7是表示在本发明的实施方式中应用的油门变化增益的表的模式图。另外，在图7中表示油门变化增益的大小关系，实际上用规定的数值来表示油门变化增益。例如，通过将与油门变化增益对应的数值与由油门开度传感器64检测到的油门开度(实际油门开度)相乘，由此求出上述控制油门开度(参照图5的步骤s104)。

当油门变化增益决定处理开始时，在步骤s201中，pcm50判定当前是否正在执行bos控制。即，pcm50判定是否由于制动踏板102以及油门踏板104的双方被同时踩下而正在执行强制性地使发动机输出降低的bos控制。

另外，在bos控制执行标记为“1”的情况下执行bos控制，基本上，在油门开度成为规定值以下时该bos控制执行标记从“1”切换为“0”，此时bos控制结束。因而，当bos控制一旦被执行时，即便制动踏板102未被踩下，只要油门开度大于规定值，则也继续进行bos控制(bos控制执行标记被维持为“1”)。

关于步骤s201的判定结果，在判定为当前正在执行bos控制的情况下(步骤s201：是)，处理前进至步骤s202，在判定为当前未执行bos控制的情况下(步骤s201：否)，处理结束。

在步骤s202中，pcm50基于来自制动开关66以及油门开度传感器64的检测信号，判定是否制动开关66接通且油门开度未向打开侧变化(换言之，是否油门开度未向踩下侧变化)。此处所述的“油门开度未向打开侧变化”的情况，不仅包含油门开度向关闭侧变化的情况，而且还包含油门开度未变化的情况。

关于步骤s202的判定的结果，在判定为制动开关66接通且油门开度未向打开侧变化的情况下(步骤s202：是)，前进至步骤s203，pcm50判定表示对于驾驶员的脚尖脚跟同时操作的判定结果的h&t判定标记是否为“1”。该h&t判定标记由后述的图11以及图12所示的处理(h&t判定标记设定处理)设定，在判定为执行脚尖脚跟同时操作的情况下设定为“1”，在判定为未执行脚尖脚跟同时操作的情况下设定为“0”。

另外，脚尖脚跟同时操作是将制动踏板102、油门踏板104以及离合器踏板106同时踩下而进行的操作。基本上，脚尖脚跟同时操作相当于在将制动踏板102以及离合器踏板106踩下的状态下、将油门踏板104踩下的操作。典型的是如下的操作：在mt车中，在换低速档时，在用右脚踩下制动踏板102进行减速的同时，用左脚踩下离合器踏板106而使离合器分离，在保持将这些踏板踩下的状态下(尤其是用右脚的脚尖踩下制动踏板102)，用右脚的脚跟踩下油门踏板104而使发动机转速与变速同步。在该情况下，在踩下制动踏板102而使车辆减速的期间，按照如下顺序进行操作：(1)踩下离合器踏板106而使离合器分离；(2)踩下油门踏板104，而与变速的档位的车速所对应的发动机转速相匹配；(3)操作换档杆而变速为所希望的档位；(4)抬起离合器踏板106而使离合器接合。

关于上述步骤s203的判定的结果，在判定为h&t判定标记为“1”的情况下(步骤s203：是)，前进至步骤s204，pcm50将油门变化增益设定为模式a，与此相对，在判定为h&t判定标记不为“1”的情况下(步骤s203：否)，即、在h&t判定标记为“0”的情况下，前进至步骤s205，pcm50将油门变化增益设定为模式b(参照图7)。

模式b是在通常的bos控制中(具体而言，在bos控制中未进行脚尖脚跟同时操作的情况)应用的油门变化增益，被规定为以比较小的变化率(平缓的倾斜)使控制油门开度降低。在为了确保制动踏板102以及油门踏板104的双方被同时踩下的情况下的安全性而限制发动机输出的情况下，从抑制由于急剧的发动机输出的变化而导致的冲击的观点出发，该模式b被规定为以比较平缓的倾斜使控制油门开度降低。

另一方面，模式a是在bos控制中进行脚尖脚跟同时操作的情况下应用的油门变化增益，被规定为以比较大的变化率(陡峭的倾斜)、具体而言以比模式b大的变化率使控制油门开度降低。如此规定模式a的油门变化增益的原因在于，从与bos控制对发动机输出的限制相比、使驾驶员的脚尖脚跟同时操作的意向优先的观点出发，通过与驾驶员的向关闭侧的油门操作相应地使控制油门开度迅速地降低，由此迅速地实现脚尖脚跟同时操作对发动机转速的调整(具体而言，使发动机转速降低)。

另一方面，关于步骤s202的判定的结果，在未判定为制动开关66接通且油门开度未向打开侧变化的情况下(步骤s202：否)，即、在制动开关66断开的情况以及/或者油门开度向打开侧变化的情况(换言之，油门开度向踩下侧变化的情况)下，前进至步骤s206。在步骤s206中，pcm50判定是否为变速器108被挂档到规定的变速档的状态。

关于步骤s206的判定的结果，在判定为是挂档状态的情况下(s206：是)，即、在是发动机扭矩经由变速器108传递的状态的情况下，前进至步骤s207。在该情况下，由于离合器踏板106未被踩下，因此可以说未进行脚尖脚跟同时操作。在步骤s207中，pcm50基于来自油门开度传感器64的检测信号，判定油门变化速度是否为规定值以上，即、判定油门踏板104被踩下时的油门开度的变化速度是否为规定值以上。

关于步骤s207的判定的结果，在判定为油门变化速度为规定值以上的情况下(步骤s207：是)，前进至步骤s208，pcm50将油门变化增益设定为模式c，与此相对，在未判定为油门变化速度为规定值以上的情况下(步骤s207：否)，即、在油门变化速度低于规定值的情况下，前进至步骤s209，pcm50将油门变化增益设定为模式d(参照图7)。模式c、d的双方均是在通常的bos控制中(具体而言，在bos控制中未进行脚尖脚跟同时操作的情况)应用的油门变化增益，被规定为使控制油门开度上升。具体而言，从使驾驶员对油门踏板104的踩下操作优先的观点出发，模式c被规定为以比模式d更大的变化率使控制油门开度上升。

另一方面，关于步骤s206的判定的结果，在未判定为是挂档状态的情况下(s206：否)，即、在变速器108被设定为空档状态(空档位置)的情况下，前进至步骤s210。在步骤s210中，pcm50判定h&t判定标记是否为“1”。

关于步骤s210的判定的结果，在判定为h&t判定标记为“1”的情况下(步骤s210：是)，前进至步骤s211，pcm50将油门变化增益设定为模式e，与此相对，在判定为h&t判定标记不为“1”的情况下(步骤s210：否)，即、在h&t判定标记为“0”的情况下，前进至步骤s212，pcm50将油门变化增益设定为模式f(参照图7)。

模式f是在通常的bos控制中(具体而言，在bos控制中未进行脚尖脚跟同时操作的情况)应用的油门变化增益，被规定为以比较小的变化率(平缓的倾斜)使控制油门开度上升。在为了确保制动踏板102以及油门踏板104的双方被同时踩下的情况下的安全性而限制发动机输出的情况下，从抑制由于急剧的发动机输出的变化而导致的冲击的观点出发，该模式f被规定为以比较平缓的倾斜使控制油门开度上升。

另一方面，模式e是在bos控制中进行脚尖脚跟同时操作的情况下应用的油门变化增益，被规定为以比较大的变化率(陡峭的倾斜)、具体而言以比模式f以及上述模式c更大的变化率使控制油门开度上升。如此规定模式e的油门变化增益的原因在于，从与bos控制对发动机输出的限制相比、使驾驶员的脚尖脚跟同时操作的意向优先的观点出发，通过与驾驶员的向打开侧的油门操作相应地使控制油门开度迅速地上升，由此迅速地实现脚尖脚跟同时操作对发动机转速的调整(具体而言，使发动机转速上升)。

另外，模式e与上述模式a相同，在bos控制中进行脚尖脚跟同时操作的情况下应用，但是优选将模式e的控制油门开度的变化率的大小(绝对值)设定得大于模式a的控制油门开度的变化率的大小(绝对值)。如此设定的原因在于，将使用模式e使发动机转速上升时的变化率设定得大于使用模式a使发动机转速降低时的变化率。

＜bos控制执行标记设定处理＞

接着，参照图8对上述bos控制执行标记设定处理进行说明。图8是表示本发明的实施方式的bos控制执行标记设定处理的流程图。该bos控制执行标记设定处理与图5所示的发动机控制处理并行地执行。此外，基本上，从bos控制执行标记为“0”的状态起执行bos控制执行标记设定处理。

当bos控制执行标记设定处理开始时，在步骤s301中，pcm50取得各种车辆运转状态。尤其是，pcm50取得制动开关66的接通/断开、由车速传感器61检测到的车速、与由曲轴转角传感器34检测到的曲轴转角对应的发动机转速、由油门开度传感器64检测到的油门开度、由负压传感器142检测到的真空助力器负压、以及由制动液压传感器154检测到的制动液压。

接着，在步骤s302中，pcm50判定是否制动开关66接通且油门开度为规定值以上。即，pcm50判定是否制动踏板102以及油门踏板104的双方被同时踩下。而且，在步骤s302中，pcm50还同时判定是否发动机转速为规定值(例如1000rpm)以上且车速为规定值(例如10km/h)以上。关于步骤s302的判定的结果，在制动开关66接通、油门开度为规定值以上、发动机转速为规定值以上以及车速为规定值以上的全部条件成立的情况下(步骤s302：是)，前进至步骤s303。另一方面，在这些条件中的即使一个不成立的情况下(步骤s302：否)，前进至步骤s314，pcm50判断为不需要执行bos控制，将bos控制执行标记设定为“0”。

在步骤s303中，pcm50基于真空助力器负压以及制动液压，求出由驾驶员赋予给制动踏板102的制动踩踏力。在本实施方式中，为了在制动踏板102以及油门踏板104的双方被同时踩下的情况下执行bos控制时适当地考虑驾驶员的制动意向，不是基于制动液压等，而是基于反映了驾驶员的制动意向的制动踩踏力，来判断是否需要执行bos控制。

此处，参照图9对在本发明的实施方式中基于真空助力器负压以及制动液压求出制动踩踏力的方法进行具体说明。图9表示真空助力器负压、制动液压以及制动踩踏力之间的关系。具体而言，横轴表示制动踩踏力，纵轴表示制动液压，对于各种真空助力器负压表示制动踩踏力与制动液压之间的关系。这样的真空助力器负压、制动液压以及制动踩踏力之间的关系，例如通过实验、模拟等获得。

根据图9能够发现如下倾向：真空助力器负压变得越大，则制动踩踏力变得越小，制动液压变得越大，则制动踩踏力变得越大。更具体而言，能够发现如下倾向：在相同的制动液压下，真空助力器负压越大，则制动踩踏力变得越小，换言之为如下的倾向：在相同的制动液压下，真空助力器负压越小，则制动踩踏力变得越大。此外，能够发现如下倾向：在相同的真空助力器负压下，制动液压越大，则制动踩踏力变得越大。

返回到图8，再次对步骤s303的处理进行说明。在本实施方式中，事先求出图9所示那样的真空助力器负压、制动液压以及制动踩踏力之间的关系(例如，对于多个真空助力器负压决定制动液压与制动踩踏力之间的关系的映射等)，pcm50在步骤s303中参照如此事先求出的关系，求出与由负压传感器142当前检测到的真空助力器负压和由制动液压传感器154当前检测到的制动液压对应的制动踩踏力。

此处，根据图9所示的真空助力器负压、制动液压以及制动踩踏力之间的关系，在真空助力器负压为规定以下且制动液压几乎为0的情况下，无法基于该关系来适当地求出制动踩踏力。因此，在真空助力器负压为规定值以下且制动液压几乎为0的情况下，pcm50在步骤s303中将制动踩踏力p11取得为固定值。该真空助力器负压为规定值以下的情况，相当于在真空助力器126产生负压的路径等中产生了异常的情况，例如为得到在图9中位于最下方的曲线图的真空助力器负压的情况。此外，在一个例子中，对于上述制动踩踏力p11应用与开始施加制动的制动液压相应的踩踏力(例如20n)。在其他例子中，对于制动踩踏力p11应用在bos控制执行标记的设定时对制动踩踏力进行判定所使用的判定阈值(在一个例子中为50n)以上的踩踏力。

接着，在步骤s304中，pcm50判定是否在油门踏板104被踩下之后制动踏板102被踩下、即是否在油门操作后进行制动操作。结果，在判定为在油门操作后进行制动操作的情况下(步骤s304：是)，前进至步骤s305，pcm50作为在bos控制执行标记的设定时对制动踩踏力进行判定所使用的判定阈值，而设定比较小的值x1。与此相对，在未判定为在油门操作后进行制动操作的情况下(步骤s304：否)，即、在制动操作后进行油门操作的情况下，前进至步骤s306，pcm50作为在bos控制执行标记的设定时对制动踩踏力进行判定所使用的判定阈值，设定比上述值x1大的值x2。例如，对于判定阈值x1、x2应用图9所示的制动踩踏力p12(在一个例子中为50n)附近的踩踏力。

如此与制动踏板102和油门踏板104的操作顺序相应地使设定的判定阈值不同的理由如下所述。在油门操作后进行制动操作的情况下，与在制动操作后进行油门操作的情况相比，处于驾驶员的制动意向较弱、制动踩踏力变小的倾向。换言之，在制动操作后进行油门操作的情况下，与在油门操作后进行制动操作的情况相比，处于驾驶员的制动意向较强、制动踩踏力变大的倾向。因此，当在油门操作后进行制动操作的情况与在制动操作后进行油门操作的情况下使用相同值的判定阈值时，变得无法基于制动踩踏力适当地判定是否需要执行bos控制。例如，当设定适合于在制动操作后进行油门操作的情况的判定阈值时(设定比较大的判定阈值)，在油门操作后进行制动操作的情况下，处于制动踩踏力变得小于该判定阈值的倾向，判断为不需要执行bos控制的可能性变高，即、bos控制的执行频率变低。另一方面，当设定适合于在油门操作后进行制动操作的情况的判定阈值时(设定比较小的判定阈值)，在制动操作后进行油门操作的情况下，处于制动踩踏力变得大于该判定阈值的倾向，判断为需要执行bos控制的可能性变高，即、bos控制的执行频率变高。

因而，在本实施方式中，对于在油门操作后进行制动操作的情况与在制动操作后进行油门操作的情况的双方，与制动踏板102和油门踏板104的操作顺序相应地使对制动踩踏力进行判定所使用的判定阈值不同，以便能够基于制动踩踏力适当地判定是否需要执行bos控制，即、能够适当地考虑驾驶员的制动意图而判定是否需要执行bos控制。具体而言，在油门操作后进行制动操作的情况下，与在制动操作后进行油门操作的情况相比，减小判定阈值，换言之，在制动操作后进行油门操作的情况下，与在油门操作后进行制动操作的情况相比，增大判定阈值。

接着，在步骤s307中，pcm50判定在步骤s303中求出的制动踩踏力是否为在步骤s305或者步骤s306中设定的判定阈值(x1或者x2)以上。结果，在判定为制动踩踏力为判定阈值以上的情况下(步骤s307：是)，前进至步骤s308。另一方面，在未判定为制动踩踏力为判定阈值以上的情况下(步骤s307：否)，即、在制动踩踏力低于判定阈值的情况下，前进至步骤s314，pcm50判断为不需要执行bos控制，将bos控制执行标记设定为“0”。

在步骤s308中，pcm50判定表示对于驾驶员的脚尖脚跟同时操作的判定结果的h&t判定标记是否为“0”。如上所述，h&t判定标记由后述的图11以及图12所示的处理(h&t判定标记设定处理)设定，在判定为执行脚尖脚跟同时操作的情况下设定为“1”，在判定为未执行脚尖脚跟同时操作的情况下设定为“0”。

关于步骤s308的判定的结果，在判定为h&t判定标记为“0”的情况下(步骤s308：是)，前进至步骤s309。另一方面，在未判定为h&t判定标记为“0”的情况下(步骤s308：否)，即、在h&t判定标记为“1”的情况下，前进至步骤s314，pcm50将bos控制执行标记设定为“0”，以便与bos控制(即、使发动机输出降低的控制)相比，使与驾驶员的脚尖脚跟同时操作相应的发动机控制更优先地执行。

在步骤s309中，pcm50设定到执行bos控制为止的待机时间。在本实施方式中，不是如果上述步骤s302、s307、s308的条件(以下，将这些条件汇总而适当称作“bos控制执行条件”。)成立、则立即将bos控制执行标记设定为“1”，而是如果bos控制执行条件成立、则在经过了与驾驶员的制动意图相应的待机时间时才将bos控制执行标记设定为“1”。

此处，参照图10对在本发明的实施方式中设定到执行bos控制为止的待机时间的方法进行说明。图10的横轴表示制动液压，纵轴表示到执行bos控制为止的待机时间，图10表示规定了对于制动液压应当设定的待机时间的映射。根据图10所示的映射，在从p21到p22的制动液压下设定比较长的待机时间t1(例如10秒)，在从p22到p23的制动液压下设定比t1短的待机时间t2(例如3秒)，在超过p23的制动液压下设定进一步比t2短的待机时间t3(例如1秒以下)。此外，在制动液压低于p21的情况下，禁止bos控制。例如，对于制动液压p21应用与制动开关662从断开切换为接通时的制动踩踏力(在一个例子中为10n)相应的制动液压，对于制动液压p22应用与比开始施加制动的制动踩踏力更大的制动踩踏力(在一个例子中为30n)相应的制动液压，对于制动液压p23应用与上述制动踩踏力的判定阈值(在一个例子中为50n)相应的制动液压。

如此，在本实施方式中，与表示驾驶员的制动意图的制动液压相应地设定待机时间。具体而言，在驾驶员的制动意图较强的情况下，为了迅速地执行bos控制而将待机时间设定得较短，在驾驶员的制动意图较弱的情况下，为了隔开一定程度的时间再执行bos控制而将待机时间设定得较长。

返回到图8再次对步骤s309的处理进行说明。在步骤s309中，pcm50参照图10所示那样的将待机时间相对于制动液压建立对应的映射，设定与由制动液压传感器154当前检测到的制动液压对应的待机时间。之后，pcm50对所设定的待机时间进行倒计时。

另外，在上述中表示了基于制动液压来设定待机时间的例子，但是也可以代替制动液压而基于制动踩踏力来设定待机时间。具体而言，只要使用规定了对于制动踩踏力应当设定的待机时间的与图10相同的映射，设定与在步骤s303中求出的制动踩踏力相应的待机时间即可。在该情况下，只要制作对与制动液压p21、p22、p23对应的制动踩踏力进行分配的映射即可。例如，与制动液压p23对应的制动踩踏力相当于“第1规定值”，待机时间t3相当于“第1待机时间”，待机时间t2相当于“第2待机时间”，或者，与制动液压p22对应的制动踩踏力相当于“第1规定值”，待机时间t2相当于“第1待机时间”，待机时间t3相当于“第2待机时间”。而且，与制动液压p21对应的制动踩踏力相当于“第2规定值”。根据这样的变形例，能够设定进一步考虑了驾驶员的制动意图的待机时间。

接着，在步骤s310中，pcm50在对在步骤s309中设定的待机时间进行倒计时的期间，再次判定bos控制执行条件是否成立。结果，在判定为bos控制执行条件的情况下(步骤s310：是)，前进至步骤s311。另一方面，在未判定为bos控制执行条件成立的情况下(步骤s310：否)，前进至步骤s314，pcm50判断为不需要执行bos控制，将bos控制执行标记设定为“0”。

在步骤s311中，pcm50判定是否经过待机时间。结果，在判定为经过待机时间的情况下(步骤s311：是)，前进至步骤s312，pcm50将bos控制执行标记设定为“1”。之后，通过图5所示的发动机控制处理执行bos控制。另一方面，在未判定为经过待机时间的情况下(步骤s311：否)，返回到步骤s310。在该情况下，pcm50反复判定bos控制执行条件是否成立，直至经过待机时间为止。

接着，在步骤s313中，pcm50基于来自油门开度传感器64的检测信号，判定油门开度是否为规定值以下。即，pcm50判定油门踏板104是否抬起。结果，在判定为油门开度为规定值以下的情况下(步骤s313：是)，前进至步骤s314，pcm50将bos控制执行标记从“1”切换为“0”。另一方面，在未判定为油门开度为规定值以下的情况下(步骤s313：否)，即、在油门开度大于规定值的情况下，返回到步骤s312。在该情况下，pcm50将bos控制执行标记维持为“1”，直至油门开度成为规定值以下。

＜h&t判定标记设定处理＞

接着，参照图11以及图12对上述h&t判定标记设定处理进行说明。图11是表示在本发明的实施方式中在未执行bos控制时进行的h&t判定标记设定处理的流程图，图12是表示在本发明的实施方式中在执行bos控制时进行的h&t判定标记设定处理的流程图。这些h&t判定标记设定处理与图5所示的发动机控制处理以及图8所示的bos控制执行标记设定处理并行地执行。此外，基本上，从h&t判定标记为“0”的状态起执行这些h&t判定标记设定处理。

如图11所示，在未执行bos控制的情况下(即、通常时)，当h&t判定标记设定处理开始时，在步骤s401中，pcm50基于来自制动开关66以及离合器开关68的检测信号，判定是否制动踏板102以及离合器踏板106的双方被踩下。结果，在判定为制动踏板102以及离合器踏板106的双方被踩下的情况下(步骤s401：是)，前进至步骤s402。另一方面，在未判定为制动踏板102以及离合器踏板106的双方被踩下的情况下(步骤s401：否)，即、在制动踏板102以及离合器踏板106的一方或者双方未被踩下的情况下，前进至步骤s407，pcm50判断为未进行脚尖脚跟同时操作，将h&t判定标记设定为“0”。

在步骤s402中，pcm50基于来自油门开度传感器64的检测信号，判定是否油门开度被从几乎全闭状态踩下规定值以上。结果，在判定为油门开度被踩下规定值以上的情况下(步骤s402：是)，前进至步骤s403，pcm50判断为进行了脚尖脚跟同时操作，将h&t判定标记设定为“1”。另一方面，在未判定为油门开度被踩下规定值以上的情况下(步骤s402：否)，前进至步骤s407，pcm50判断为未进行脚尖脚跟同时操作，将h&t判定标记设定为“0”。另外，与驾驶员在通常进行脚尖脚跟同时操作的情况下踩下油门踏板104时的油门开度相应地，设定在步骤s402中为了判定油门开度而应用的规定值。

在步骤s404中，pcm50设定到将h&t判定标记从“1”切换为“0”为止的待机时间。具体而言，pcm50设定与一般的驾驶员进行脚尖脚跟同时操作所需要的时间相应的待机时间。在一个例子中，pcm50将固定时间(例如1秒)设定为待机时间。在其他例子中，pcm50将与大气压相应的时间设定为待机时间。在该例子中，大气压越低，则pcm50将待机时间设定得越长。如此设定的原因在于，当大气压变低时，发动机10的响应变慢，因此处于驾驶员以比较长的时间执行脚尖脚跟同时操作的倾向。如此，在步骤s404中设定了待机时间之后，pcm50对所设定的待机时间进行倒计时。

接着，在步骤s405中，pcm50为，在对在步骤s404中设定的待机时间进行倒计时的期间，基于来自制动开关66、油门开度传感器64以及离合器开关68的检测信号，判定是否制动踏板102以及离合器踏板106的双方被踩下且油门开度为规定值以上。即，pcm50判定是否继续进行脚尖脚跟同时操作。因而，为了判定油门开度而应用的规定值，例如，与驾驶员的脚尖脚跟同时操作可靠地结束的油门开度相应地设定，原则上，应用比图8的步骤s313中的bos控制的结束判定所使用的油门开度的规定值更大的值。关于步骤s405的判定的结果，在判定为制动踏板102以及离合器踏板106的双方被踩下且油门开度为规定值以上的情况下(步骤s405：是)，前进至步骤s406。另一方面，在未判定为制动踏板102以及离合器踏板106的双方被踩下且油门开度为规定值以上的情况下(步骤s405：否)，即、在制动踏板102以及离合器踏板106的至少任一方抬起的情况下、以及/或者在油门开度低于规定值的情况下，前进至步骤s407，pcm50判断为脚尖脚跟同时操作结束，将h&t判定标记从“1”切换为“0”。

在步骤s406中，pcm50判定是否经过待机时间。结果，在判定为经过待机时间的情况下(步骤s406：是)，前进至步骤s407，pcm50将h&t判定标记从“1”切换为“0”。另一方面，在未判定为经过待机时间的情况下(步骤s406：否)，返回到步骤s405。在该情况下，pcm50反复进行步骤s405的判定，直至经过待机时间为止。

接着，如图12所示，在执行bos控制的情况下，当h&t判定标记设定处理开始时，在步骤s501中，pcm50基于来自制动开关66以及离合器开关68的检测信号，判定是否制动踏板102以及离合器踏板106的双方被踩下。结果，在判定为制动踏板102以及离合器踏板106的双方被踩下的情况下(步骤s501：是)，前进至步骤s502。另一方面，在未判定为制动踏板102以及离合器踏板106的双方被踩下的情况下(步骤s501：否)，即、在制动踏板102以及离合器踏板106的一方或者双方未被踩下的情况下，前进至步骤s508，pcm50判断为未进行脚尖脚跟同时操作，将h&t判定标记设定为“0”。

在步骤s502中，pcm50基于来自车速传感器61以及油门开度传感器64的检测信号，判定是否车速为规定值以上且油门开度为规定值以下。在该步骤s502中，使用油门踏板104被踩下之前的油门开度来进行判定，对于判定该油门开度的规定值，应用能够适当地判别是否是脚放置于油门踏板104的状态的油门开度。

关于步骤s502的判定的结果，在判定为车速为规定值以上且油门开度为规定值以下的情况下(步骤s502：是)，前进至步骤s503。另一方面，在未判定为车速为规定值以上且油门开度为规定值以下的情况下(步骤s502：否)，即、在车速低于规定值的情况下、以及/或者在油门开度大于规定值的情况下，前进至步骤s508，将h&t判定标记设定为“0”。在油门开度大于规定值的情况下，可以认为是脚放置于油门踏板104的状态，进行脚尖脚跟同时操作的可能性较低，因此pcm50将h&t判定标记设定为“0”。

在步骤s503中，pcm50基于来自油门开度传感器64的检测信号，判定油门开度的变化率是否为规定值以上。即，pcm50判定是否油门开度以一定程度的速度向踩下侧变化。在该情况下，pcm50例如将离合器踏板106被踩下时的油门开度用作为初始值，而求出油门开度的变化率。如此，不使用油门开度的大小而使用油门开度的变化率来进行判定的原因在于，在本实施方式中，要适当地判别脚仅放置于油门踏板104的状态下的油门开度的变化、以及驾驶员有意图地进行脚尖脚跟同时操作时的油门开度的变化。根据这样的观点，对于为了判定油门开度的变化率而应用的规定值，应用能够适当地判别脚仅放置于油门踏板104的状态下的油门开度的变化、以及驾驶员有意图地进行脚尖脚跟同时操作时的油门开度的变化的值。

关于步骤s503的判定的结果，在判定为油门开度的变化率为规定值以上的情况下(步骤s503：是)，前进至步骤s504。在该情况下，油门开度以一定程度的速度向踩下侧变化，因此可以认为驾驶员有意图地进行了用于脚尖脚跟同时操作的油门操作。因此，pcm50在步骤s504中将h&t判定标记设定为“1”。另一方面，在未判定为油门开度的变化率为规定值以上的情况下(步骤s503：否)，即、在油门开度的变化率低于规定值的情况下，前进至步骤s508。在该情况下，油门开度缓慢地变化(或者，油门开度向抬起侧变化)，因此可以认为不是驾驶员有意图地进行了用于脚尖脚跟同时操作的油门操作，而是脚放置于油门踏板104的状态。因此，pcm50在步骤s508中将h&t判定标记设定为“0”。

在步骤s505中，pcm50设定到将h&t判定标记从“1”切换为“0”为止的待机时间。具体而言，pcm50设定与一般的驾驶员进行脚尖脚跟同时操作所需要的时间相应的待机时间。在一个例子中，pcm50将固定时间(例如1秒)设定为待机时间。在其他例子中，pcm50将与大气压相应的时间设定为待机时间。在该例子中，大气压越低，pcm50将待机时间设定得越长。如此设定的原因在于，当大气压变低时，发动机10的响应变慢，因此处于驾驶员以比较长的时间执行脚尖脚跟同时操作的倾向。如此，在步骤s505中设定了待机时间之后，pcm50对所设定的待机时间进行倒计时。

接着，在步骤s506中，pcm50为，在对在步骤s505中设定的待机时间进行倒计时的期间，基于来自制动开关66、油门开度传感器64以及离合器开关68的检测信号，判定是否制动踏板102以及离合器踏板106的双方被踩下且油门开度为规定值以上。即，pcm50判定是否继续进行脚尖脚跟同时操作。

此处，对于在步骤s506中进行油门开度的判定所使用的规定值(即、在执行bos控制时使用的油门开度的判定值)，与在图11的步骤s405中进行油门开度的判定所使用的规定值(即、在不执行bos控制时使用的油门开度的判定值)相同，原则上，应用比在图8的步骤s313中进行bos控制的结束判定所使用的油门开度的规定值更大的值，优选应用比在图11的步骤s405中进行油门开度的判定所使用的规定值更大的值。由此，当在执行bos控制时执行与脚尖脚跟同时操作相应的控制的情况下，在油门开度降低时，能够结束与该脚尖脚跟同时操作相应的控制而迅速地恢复bos控制。另外，当在步骤s506中如步骤s503那样使用油门开度的变化率来进行判定时，通过驾驶员的有意图的油门操作而油门开度比较快地变化，因此h&t判定标记会立即从“1”切换为“0”，因此在步骤s506中，不使用油门开度的变化率而使用油门开度的大小来进行判定。

关于步骤s506的判定的结果，在判定为制动踏板102以及离合器踏板106的双方被踩下且油门开度为规定值以上的情况下(步骤s506：是)，前进至步骤s507。另一方面，在未判定为制动踏板102以及离合器踏板106的双方被踩下且油门开度为规定值以上的情况下(步骤s506：否)，即、在制动踏板102以及离合器踏板106的至少任一方抬起的情况下、以及/或者在油门开度低于规定值的情况下，前进至步骤s508，pcm50判断为脚尖脚跟同时操作结束，将h&t判定标记从“1”切换为“0”。

在步骤s507中，pcm50判定是否经过待机时间。结果，在判定为经过待机时间的情况下(步骤s507：是)，前进至步骤s508，pcm50将h&t判定标记从“1”切换为“0”。另一方面，在未判定为经过待机时间的情况下(步骤s507：否)，返回到步骤s506。在该情况下，pcm50反复进行步骤s506的判定，直至经过待机时间为止。

＜时间图的例子＞

接着，参照图13对进行了上述本发明的实施方式的控制的情况下的时间图的一例进行说明。图13从上侧起依次表示发动机转速、制动开关66的接通/断开、离合器开关68的接通/断开、油门开度、制动液压、h&t判定标记、以及bos控制执行标记。此外，对于油门开度，用实线表示由油门开度传感器64检测到的油门开度(实际油门开度)，由虚线表示在bos控制中应用的控制油门开度。

首先，制动开关66从断开切换为接通、且离合器开关68从断开切换为接通、而且实际油门开度成为规定值以上(参照箭头a11、a12、a13)，由此在时刻t11，判定为进行脚尖脚跟同时操作而h&t判定标记从“0”切换为“1”(参照箭头a14)。在该情况下，虽然制动踏板102以及油门踏板104的双方被同时踩下，但是由于h&t判定标记被设定为“1”，因此bos控制执行标记维持为“0”(参照箭头a15)。如此进行的原因在于，与bos控制对发动机输出的限制相比，使驾驶员的脚尖脚跟同时操作优先。

接着，在时刻t12，实际油门开度成为规定值以下(参照箭头a16)，由此判定为脚尖脚跟同时操作结束而h&t判定标记从“1”切换为“0”(参照箭头a17)。之后，在离合器开关68断开的状态下，制动开关66从断开切换为接通而制动液压上升、且实际油门开度成为规定值以上(参照箭头a18、a19)，随着制动液压的上升而制动踩踏力成为判定阈值以上，由此在经过了规定的待机时间的时刻t13，bos控制执行标记从“0”切换为“1”(参照箭头a20)。由此，bos控制开始，为了使发动机输出降低，而控制油门开度按照规定的油门变化增益朝向0降低(参照箭头a21)。之后，当制动开关66切换为断开时，控制油门开度上升(参照箭头a22)，当制动开关66切换为接通时，控制油门开度降低(参照箭头a23)。

接着，在bos控制的执行中，在制动开关66接通且离合器开关68接通的状态下(参照箭头a24)，实际油门开度的变化率成为规定值以上(参照箭头a25)，由此在时刻t14，h&t判定标记从“0”切换为“1”(参照箭头a26)。在该情况下，在bos控制的执行中h&t判定标记被切换为“1”，因此bos控制执行标记被维持为“1”(参照箭头a27)。如此，当h&t判定标记被设定为“1”时，从与bos控制对发动机输出的限制相比、使驾驶员的脚尖脚跟同时操作的意向优先的观点出发，根据与驾驶员的油门操作对应的实际油门开度，使控制油门开度按照规定的油门变化增益上升以及降低(参照箭头a28、a29)。而且，在时刻t15，实际油门开度变得低于规定值，由此h&t判定标记从“1”切换为“0”(参照箭头a30)。

之后，在bos控制执行标记被设定为“1”的期间，只要h&t判定标记不被设定为“1”，即便实际油门开度变化，控制油门开度也不与实际油门开度相应地变化(参照箭头a31)，而且，在时刻t16，实际油门开度成为规定值以下(参照箭头a32)，由此bos控制执行标记从“1”切换为“0”(参照箭头a33)。由此，bos控制结束。

＜作用效果＞

接着，对本发明的实施方式的发动机的控制装置的作用效果进行说明。

根据本实施方式，在油门踏板104以及制动踏板102的双方被同时踩下的情况下，不是基于制动液压，而是基于制动系统200的真空助力器负压以及制动液压的双方，判定是否需要执行bos控制。由此，能够基于与真空助力器负压以及制动液压的特性相应的驾驶员的制动操作，判定是否需要执行使发动机输出降低的控制。因此，能够考虑驾驶员的制动意向而适当地判断是否需要执行bos控制。尤其是，在本实施方式中，基于真空助力器负压以及制动液压求出制动踩踏力，并基于该制动踩踏力来判定是否需要执行bos控制，因此能够更有效地考虑驾驶员的制动意向。

此外，根据本实施方式，求出在相同的制动液压下真空助力器负压越小则具有越大的值的制动踩踏力，因此能够高精度地求出与真空助力器负压以及制动液压相应的制动踩踏力。在该情况下，如果事先制作表示真空助力器负压、制动液压以及制动踩踏力之间的关系的特性(映射等)，则通过参照该特性，能够容易地求出与当前的真空助力器负压以及制动液压对应的制动踩踏力。

此外，根据本实施方式，在真空助力器负压为规定值以下的情况下，即、在真空助力器的压力较高的情况下，作为制动踩踏力而应用固定值，因此即便在该情况下也能够适当地判断是否需要执行bos控制。

此外，根据本实施方式，基于油门开度对发动机扭矩进行控制，因此对于发动机扭矩的控制性较高。尤其是，在本实施方式中，在执行bos控制的情况下，通过使为了设定目标扭矩而应用的控制油门开度降低，由此使该目标扭矩降低而使发动机输出降低，因此能够提高bos控制的控制性。

＜变形例＞

在上述实施方式中，通过负压传感器142对真空助力器负压进行检测，但是并不限定于对真空助力器负压进行检测。在其他例子中，也可以基于由大气压传感器62检测到的大气压，来推定真空助力器负压。在该情况下，将从大气压减去规定压力而得到的值(详细来说，将通过减法而得到的值设为负值)，推定为真空助力器负压即可。该规定压力通过事先进行实验、模拟等来求出即可。这样的推定真空助力器负压的构成，可以在不具有负压传感器142的制动系统、负压传感器142异常时(例如故障时)应用。

此外，在上述实施方式中，通过负压传感器142对真空助力器负压进行检测，但是也可以设置对真空助力器压力进行检测的压力传感器，基于由压力传感器检测到的压力以及由大气压传感器62检测到的大气压，对真空助力器的负压进行计算。

在上述实施方式中，表示了在具备作为手动变速器的变速器108的手动变速箱车辆(mt车)中应用本发明的构成，但是本发明也可以应用于具备自动变速器的自动变速箱车辆(at车)。

在上述实施方式中，表示了将本发明应用于作为汽油发动机的发动机10的构成，但是本发明并不限定于向汽油发动机的应用，同样也能够应用于柴油发动机。