车辆的发动机进气调节装置的制作方法

本实用新型涉及一种车辆的发动机进气调节装置，更为详细地，调节通过进气口流入的进气的流动截面积而实现燃烧室内滚流(tumble)效果的车辆的发动机进气调节装置。

背景技术：

为了改善行驶燃料消耗费等，作为车辆的发动机进气结构，开发并适用有针对燃料的喷射方式、进气的控制方式以及进气口结构等的各种方式的技术。

如上所述那样的多种技术中有通过提高流入燃烧室内部的燃料和进气的混合性能来提高发动机的燃烧效率的技术，尤其是，作为提高燃料和空气的混合性能的方法，可以采用变更进气口的形状或在进气口内部设置挡板等来调节进气的流动，从而引发流入燃烧室内部的进气的滚流现象的方式。

滚流现象是指流入燃烧室的进气形成从燃烧室的上端侧向下端侧卷入的涡流的现象，通过在这样的滚流现象下打起漩涡的进气，在燃烧室内部提高进气和燃料的混合性能，进而提高燃烧效率。

上述的作为背景技术说明的事项仅仅是为了增进对本实用新型的背景的理解而叙述的，不应该理解为是对本技术领域中具有通常知识的人员而言已经广为人知的现有技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：KR 10-1997-0001923 A1

技术实现要素：

要解决的技术问题

本实用新型的目的在于提供一种车辆的发动机进气调节装置，用于调节进气通道的流动截面积的阀瓣和将通过所述阀瓣减少的流动截面积维持到燃烧室侧的板片的简单且有效地彼此联动工作，从而最小化进气流动的流量系数损耗，最大化燃料消耗增益。

解决技术问题的手段

用于实现上述目的的本实用新型提供一种车辆的发动机进气调节装置，其包括：板片，设在进气通道中，呈沿所述进气通道延伸的板状，并用于划分所述进气通道，并且以朝向上游侧的一端部为中心能够旋转；阀瓣，设在所述进气通道中的所述板片的上游侧，并能够旋转，选择性关闭被所述板片划分的流道中的任一流道；以及变位传递机构，安装在所述进气通道中，并与所述板片的所述一端部结合，将所述阀瓣的旋转变位作用传递到所述板片，从而使所述阀瓣和所述板片联动。

也可以是，所述变位传递机构包括：第一齿轮，通过从所述阀瓣接收变位作用而旋转；以及第二齿轮，以旋转受限的方式安装于形成在所述板片的所述一端部上的旋转轴，与所述第一齿轮啮合而一起旋转。

也可以是，在所述第一齿轮上设有传递突起，所述传递突起朝所述阀瓣突出，并且通过被所旋转的所述阀瓣推压而形成旋转变位。

也可以是，所述变位传递机构还包括壳体，所述第一齿轮以及所述第二齿轮位于所述壳体的内部，并且所述壳体形成有供所述传递突起贯通的贯通部。

也可以是，在所述阀瓣上设有与所述板片的旋转轴平行形成的旋转轴，所述变位传递机构向所述板片提供与所述阀瓣相同方向的旋转变位作用。

也可以是，所述进气通道被所述板片划分为上部流道和下部流道，所述阀瓣通过转动来关闭所述下部流道，所述板片的朝向下游侧的另一端部向上方转动。

也可以是，所述变位传递机构设有弹性体，所述弹性体向所述第二齿轮提供弹力，以使所述第二齿轮逆向旋转，其中，当所述第二齿轮正向旋转时，所述板片的另一端部向上方转动。

也可以是，所述变位传递机构设有阻挡器，所述阻挡器用于限制逆向旋转的第二齿轮的旋转范围，所述第二齿轮设有限制突起，所述限制突起被所述阻挡器限制逆向上的旋转范围。

也可以是，所述限制突起形成为从所述第二齿轮的外周面沿所述第二齿轮的半径方向突出的形状，并且具有随着逆向旋转而与所述阻挡器能够接触的突出长度。

也可以是，所述板片在所述限制突起与所述阻挡器接触而逆向旋转受到限制的状态下的长度方向与所述进气通道的长度方向平行。

实用新型的效果

根据如上所述构成的车辆的发动机进气调节装置，用于调节进气通道的流动截面积的阀瓣和将通过所述阀瓣减少的流动截面积维持到燃烧室侧的板片简单且有效地彼此联动工作，从而能够最小化进气流动的流量系数损耗，最大化燃料消耗增益。

尤其是，本实用新型为了在进气口内能够改变板片的安装角度，所述板片形成为能够转动，从而分别满足车辆的中低速区等要求提高滚流效果的情况和高速区等要求增加流量系数的情况，进而能够最小化流量系数损耗，最大化燃料消耗增益。

另外，通过安装于进气通道上且与沿进气通道延伸的板片的一端部结合，并且从所述阀瓣接收旋转变位作用后传递给所述板片的变位传递机构，无需设置用于使板片与所述阀瓣联动的单独的控制或者用于转动板片的单独的驱动装置，也能够简单且有效地使所述阀瓣和板片始终联动。

并且，所述变位传递机构通过利用传递突起从阀瓣接收位移作用的第一齿轮和与所述第一齿轮啮合且安装于所述板片一端部的旋转轴上的第二齿轮，使所述阀瓣和板片联动，从而可以提高结构稳定性，无需设置特殊的控制就能够实现高可靠性的联动。

另外，所述变位传递机构设有用于将第二齿轮的旋转变位还原到标准位置的弹性体，并且设有将通过所述弹性体旋转的第二齿轮的旋转变位限制在一定水平的阻挡器，从而无需特别的控制就能够简单地使所述板片还原到定位处，提高本实用新型的作用性。

附图说明

图1是示出本实用新型的实施例的车辆的发动机进气调节装置的图。

图2是示出本实用新型的实施例的车辆的发动机进气调节装置中打开阀瓣的状态的图。

图3是示出本实用新型的实施例的车辆的发动机进气调节装置中关闭阀瓣且板片转动后的状态的图。

图4是示出本实用新型的实施例的车辆的发动机进气调节装置中变位传递机构内部的图。

图5是示出本实用新型的实施例的车辆的发动机进气调节装置中设在变位传递机构内部的弹性体的图。

附图标记说明

120：板片；140：阀瓣；160：变位传递机构；200：弹性体。

具体实施方式

下面，参照附图对本实用新型的优选实施例进行说明。

如图1至图3所示，本实用新型的车辆的发动机进气结构包括：板片120，设置于进气通道50中，形成为沿所述进气通道50延伸的板状，用于划分所述进气通道50，并能够以朝向上游侧的一端部125为中心进行旋转；阀瓣140，设置于所述进气通道50中的所述板片120的上游侧，形成为能够转动，并以选择性关闭通过所述板片120划分的通道中的任一流道；以及变位传递机构160，安装于所述进气通道50，与所述板片120的所述一端部125结合，通过将所述阀瓣140的旋转变位作用传递至所述板片120，使所述阀瓣140和板片120联动变位传递机构。

更加具体地，板片120设置于进气通道50，沿所述进气通道50延伸的板状，并且划分所述进气通道50，能够以朝向上游侧的一端部125为中心旋转。

设置有板片120的进气通道50可以是发动机的进气口或者进气歧管。板片120将流入燃烧室侧的进气的流动划分为两个，优选地，朝向燃烧室侧的另一端部127设置为靠近燃烧室。

并且，优选地，板片120是以具有与所述进气通道50的长度方向相同的长度方向的方式延伸的形状，并且可形成为平整的板状来划分所述进气通道50，但是，根据进气通道50的形状或者安装位置等，板片120的形状可以设计为各种形状。

另外，板片120形成为能够以朝向上游侧的一端部125为中心转动，为此，一端部125可以铰链连接于所述进气通道50的内壁，另一端部127可以形成为以所述一端部125为中心转动。

另外，阀瓣140设置于所述进气通道50中的所述板片120的上游侧，形成为可转动，选择性关闭通过所述板片120划分的流道中的任一流道。

阀瓣140形成为关闭通过进气通道50流向燃烧室侧的进气的部分流动截面积，在本实用新型中，阀瓣140形成为位于所述板片120的上游侧，选择性关闭通过所述板片120划分的流道中的任一流道。

阀瓣140可设置为在一位置处以可转动方式铰链连接于所述进气通道50内壁的状态，优选地，在作为工作前状态而关闭进气的部分流动截面积之前的状态下，紧贴于所述进气通道50内壁，不妨碍进气的流动。

并且，一旦根据发动机的运转状态，要求关闭进气的部分流动截面积，则阀瓣140以铰链连接于进气通道50的旋转轴为中心转动，关闭进气的部分流动截面积。

此时，优选地，所述阀瓣140转动，以便关闭通过所述板片120划分为二的流道区间中的任一流道入口。由此，通过所述阀瓣140关闭由所述板片120划分的流道中的任一流道，则进气通过剩下的一个流道流动，在本实用新型中，使进气通过所述剩下的一个流道流动，使其流向燃烧室侧，从而引发燃烧室内进气的滚流现象。

如果流入燃烧室内部的进气引发滚流现象，则提高位于燃烧室内的燃料和进气之间的混合性能，提高燃料均匀性，有利于提高燃烧效率。

为了引发这样的滚流现象，所述阀瓣140形成为关闭通过所述板片120划分的流道中的任一流道，还可设置有用于向这样的阀瓣140的转动提供驱动力的驱动部。

并且，所述阀瓣140可以形成为各种形状，优选地，形成为与进气通道50的内壁形状对应的形状，这时，有利于当在阀瓣140未工作的状态下紧贴于进气通道50内壁时，不会妨碍进气的流动。

图1至图3是本实用新型的多种实施例中的一个，示出所述阀瓣140形成为与进气通道50的内壁形状相同或者类似，能够以旋转轴为中心转动的状态。

尤其是，图2示出在阀瓣140开始工作前，阀瓣140紧贴在所述进气通道50内壁的状态，图3示出在阀瓣140处于工作，关闭所述进气通道50中通过所述板片120划分的任一流道的状态。

在中低速情况下，为了改善燃料消耗费以及燃烧的稳定性，引发滚流现象时有利于发动机，为此，在发动机的中低速情况下，为了引发进气的滚流现象，阀瓣140转动以关闭部分进气流动截面积。

优选地，可设置有控制部，该控制部根据掌握所述发动机的运转状态，当要求引发滚流现象时，控制驱动部等来使所述阀瓣140转动。

另外，如果发动机相应于高速情况，则从外部流入发动机侧的进气本身的流动能量足够大，其能量也处于充分增加的状态，所以即使不加强滚流效果也能够实现充分的燃烧稳定性。

需要说明的是，在发动机的高速状况下，为了高输出，发动机所要求的进气量大幅增加，在这种状态下，如果阀瓣140关闭进气的部分流动截面积，则反而成为降低进气的流量系数的原因，妨碍进气的流动。

因此，优选地，在发动机的高速状态下，所述阀瓣140形成为紧贴于进气通道50内壁，不妨碍进气的流动，防止降低其流量系数。

另外，变位传递机构160设置为安装在所述进气通道50，与所述板片120的所述一端部125结合，通过将所述阀瓣140的旋转变位作用传递给所述板片120，从而使得所述阀瓣140和板片120联动。

具体地，变位传递机构160在朝向所述板片120的上游侧的一端部125形成结合关系，可以理解为所述变位传递机构160位于所述板片120和阀瓣140之间。

并且，如上所述，位于所述板片120和阀瓣140之间的变位传递机构160设置为在所述阀瓣140工作而转动时，接收其旋转变位作用。

接收阀瓣140的旋转变位作用的工作方式或状态可以有多种，但是，在本实用新型的优选实施例中，所述变位传递机构160可以具有被转动的阀瓣140推压后变位的介质。

另外，如上所述，所述变位传递机构160与板片120的一端部125形成结合关系，当通过阀瓣140接收变位作用时，将所述变位作用通过板片120的一端部125传递给板片120，引发板片120的转动。

即，变位传递机构160是在阀瓣140工作时能够使得所述阀瓣140和板片120彼此联动的部件。如上所述，阀瓣140在被要求引发燃烧室内部的进气滚流现象时转动而关闭进气的部分流动截面积(优选地，通过板片120划分的流道中的任一流道)，从而增大流入燃烧室内部的进气的流动速度等流动能量。

这时，优选地，板片120与阀瓣140一起联动，另一端部127转动，从而提高引发所述滚流效果的作用。在通过阀瓣140关闭部分流动截面积的状态下，最终进气通过板片120的另一端部127流向燃烧室侧，这时，如果所述板片120的另一端部127向减少所述被划分的流道中被允许进气流动的流道侧的流动截面积的方向转动，则增大流向燃烧室侧的进气的流动截面积的减少量，加强引发滚流现象的效果。

相反，如果在发动机的高速状况下，板片120转动而减少进气的流动截面积，则如上所述，带来降低进气的流量系数的结果，不利于提高发动机的输出。

因此，在本实用新型的实施例中，通过变位传递机构160使得所述板片120与所述阀瓣140一起联动，在要求引发滚流现象的情况下，增加进气的流动截面积减少量，加强引发滚流现象的作用。

尤其是，本实用新型构成为通过所述变位传递机构160使得所述板片120与阀瓣140联动，并且提供位移，从而无需用于实现所述板片120和阀瓣140联动的另外控制就提高工作可靠性，而且无需具备用于驱动板片120的另外动力源，所以有利于有效利用空间且设计。

图1示出设有所述板片120、阀瓣140以及变位传递机构160的进气通道50的状态，图2示出阀瓣140以及板片120为开始工作前而没有关闭进气的流动截面积的状态，图3示出的状态是所述阀瓣140以及板片120联动而将进气的流动截面积最小化的状态。

需要说明的是，当阀瓣140和板片120联动时，阀瓣140的工作状态和板片120的转动状态除了上述方式之外，还可以从发动机的目的方面出发设置为各种方式。

另外，如图2至图4所示，在本实用新型的实施例的车辆的发动机进气调节装置100中，所述变位传递机构160包括：形成为从所述阀瓣140接收位移作用而旋转的第一齿轮175；以及以旋转受限的方式安装于形成在所述板片120的所述一端部125上的旋转轴，并且与所述第一齿轮175啮合而一起旋转的第二齿轮185。

具体地，在本实用新型的实施例中，变位传递机构160将多个齿轮组作为构成。尤其是包括：从所述阀瓣140接收位移作用而形成旋转变位的第一齿轮175和；与所述第一齿轮175啮合且安装在形成于所述板片120的一端部125上的旋转轴上、与第一齿轮175一起旋转且将其旋转变位作用传递给所述板片120的第二齿轮185。

当阀瓣140转动时，由第一齿轮175接收其旋转变位作用而进行旋转，可以以各种方式实现接收旋转变位作用的方式。例如可形成为，如下所述那样，设置当所述阀瓣140转动时被阀瓣140推压的部件，通过该被推压的部件，使第一齿轮175旋转。

另外，第二齿轮185共享形成在所述板片120的一端部125上的旋转轴。即，第二齿轮185形成为安装在所述板片120的旋转轴，与板片120一起形成旋转变位。

这样的第二齿轮185与所述第一齿轮175形成啮合关系，由此，一旦阀瓣140转动，则因为物理或者机械式相关关系，所述板片120与阀瓣140一起联动。

其结果，在本实用新型的实施例中，具备包括第一齿轮175以及第二齿轮185的变位传递机构160，从而在使得所述阀瓣140和板片120联动时，无需使用特殊的电子控制部件，通过结构上的结合关系，实现彼此联动，从而其工作可靠性也优异。

另外，可通过第一齿轮175的位置等来设置用于使得所述板片120联动的阀瓣140的最小转动角，可通过改变第一齿轮175以及第二齿轮185的形状和大小等来设定所述阀瓣140和所述板片120的转动比例。

图2示意性示出包括所述第一齿轮175和第二齿轮185的变位传递机构160的状态，图3示出板片120随着阀瓣140的转动而通过所述第一齿轮175以及第二齿轮185联动的状态。图4示出第一齿轮175与第二齿轮185的结合关系。

另外，如图2至图4所示，在本实用新型的实施例的车辆的发动机进气调节装置100中，所述第一齿轮175具有传递突起177，所述传递突起177朝所述阀瓣140突出，被所旋转的所述阀瓣140推压而形成旋转变位。

具体地，所述传递突起177既可以相对于第一齿轮175单独制作而安装于所述第一齿轮175，还可以与第一齿轮175一体形成。优选地，所述传递突起177形成为延伸到能够被所转动的阀瓣140推压的位置。

另外，优选地，第一齿轮175的传递突起177的被阀瓣140推压的位置位于所述阀瓣140的转动范围内，如图2和图3所示，当阀瓣140形成为从紧贴于进气通道50下部侧的状态朝上方转动时，所述传递突起177形成在从所述进气通道50的下部隔开一定距离的位置，以便属于所述阀瓣140的转动范围内。

下面，通过本实用新型的一优选实施例说明这样的传递突起177从阀瓣140接收旋转变位作用的过程。

首先，如图2所示，当作为阀瓣140开始工作前的状态，所述阀瓣140紧贴在进气通道50下部的状态时，第一齿轮175的传递突起177位于所述阀瓣140的上部，第一齿轮175为未旋转的状态，板片120也维持未转动的状态。

之后，如图3所示，当阀瓣140开始工作而转动并关闭通过板片120划分的流道中的任一流道时，通过从所述进气通道50下部向上方转动的阀瓣140推压传递突起177使其转动，所述传递突起177的转动作用直接传递到第一齿轮175，带来第一齿轮175的旋转。

当第一齿轮175旋转时，与所述第一齿轮175啮合的第二齿轮185也旋转，通过第二齿轮185的旋转，引发所述板片120的旋转。

其结果，在本实用新型的实施例中，变位传递机构160通过传递突起177接收所述阀瓣140的旋转变位作用，并将其传递给板片120，从而所述板片120和阀瓣简单且有效地实现联动。

图4放大示出设在第一齿轮175的传递突起177的状态。

另外，如图4所示，在本实用新型的实施例的车辆的发动机进气调节装置100中，所述变位传递机构160还包括壳体190，所述第一齿轮175以及第二齿轮185位于壳体190的内部，壳体190上形成有供所述传递突起177贯通的贯通部192。

具体地，所述变位传递机构160的第一齿轮175以及第二齿轮185位于壳体190的内部。壳体190上设有所述第一齿轮175以及第二齿轮185的旋转轴，该旋转轴既可以形成为相对于壳体190单独形成而结合在所述壳体190的结构，还可以与所述壳体190一体形成。需要说明的是，第二齿轮185的旋转轴相当于所述板片120的旋转轴，所以形成为结合于所述壳体190的结构。

优选地，所述壳体190还可以起到防止进气的流动直接与所述第一齿轮175以及第二齿轮185冲撞的盖体的功能。如果进气的流动给第一齿轮175以及第二齿轮185带来影响，则所述板片120有可能在非所愿的情况下转动，如果包含在进气中的异物留在所述变位传递机构160中，则有可能妨碍所述变位传递机构160的顺畅工作。

即，所述壳体190用于防止进气的流动给所述第一齿轮175以及第二齿轮185带来影响，进而防止异物残留在所述第一齿轮175以及第二齿轮185侧而妨碍工作。

另外，所述壳体190上形成有贯通部192，以使设在第一齿轮175上的传递突起177突出到壳体190外部。所述贯通部192形成为沿传递突起177的转动范围延伸的槽状，所述传递突起177贯通所述贯通部192。

尤其是，优选地，所述贯通部192形成为传递突起177的工作范围以上，以便不会妨碍所述传递突起177通过阀瓣140实现转动。

图4示出壳体190，所述第一齿轮175以及第二齿轮185位于壳体190的内部，壳体190上形成有贯通部192。图4示出的壳体190是为了示出所述第一齿轮175以及第二齿轮185而去除一侧外壁的状态。

另外，如图2和图3所示，在本实用新型的实施例的车辆的发动机进气调节装置100中，所述阀瓣140上设有与所述板片120的旋转轴平行形成的旋转轴，所述变位传递机构160形成为向所述板片120提供与所述阀瓣140相同方向的旋转变位。

具体地，所述阀瓣140形成为具有与所述板片120相同方向的旋转轴，从而彼此之间的转动方向一致。

尤其是，变位传递机构160形成为，在阀瓣140和板片120之间联动时双方的转动方向一致。作为本实用新型的优选实施例，变位传递机构160通过啮合的第一齿轮175和第二齿轮185以使得所述板片120和阀瓣140的转动方向一致的方式联动。

具体地，通过所述阀瓣140推压传递突起177从而所述第一齿轮175旋转，第一齿轮175的旋转方向与所述阀瓣140的转动方向相反。但是，通过第一齿轮175实现旋转的第二齿轮185向与第一齿轮175相反的方向旋转，这样的第二齿轮185的旋转方向与所述阀瓣140的转动方向一致。

如上所述，朝与阀瓣140相同的方向旋转的第二齿轮185安装于板片120的旋转轴，所以传递到板片120的旋转力的方向与作用于所述阀瓣140的旋转力的方向相同。

如上所述，阀瓣140和板片120具有朝向相同方向的转动方向，从而在本实用新型的实施例中，在引发滚流现象时，阀瓣140以及板片120均以减少进气的流动截面积的方式工作。

更加具体地，如上所述，为了引发滚流现象，开始工作前的阀瓣140紧贴在进气通道50内壁，以避免妨碍进气的流动。

这时，若阀瓣140开始工作而关闭进气的部分流动截面积，则基于形成有与所述板片120相同方向的旋转轴的阀瓣140的结构特征，通过所述板片120划分的流道中被所述阀瓣140关闭的流道相当于面对所述阀瓣140的流道，剩下的一个流道位于以所述板片120基准的被所述阀瓣140关闭的流道的相反侧。

另外，所述阀瓣140在工作时朝当前所处的进气通道50内壁的相反侧位置转动，向与所述阀瓣140相同的方向转动的板片120的另一端部127以一端部125为中心向减少所允许流动的流道的截面积的方向转动。

其结果，当阀瓣140开始工作时，通过板片120划分的任一流道被所述阀瓣140关闭，剩下的一个流道由于板片120的另一端部127转动，其出口侧的流动截面积比入口侧的流动截面积小，最终板片120和阀瓣140均以减少进气的流动截面积的方式转动。

由此，当阀瓣140开始工作时所述进气通道50的进气流动截面积变最小，经由本实用新型的实施例的板片120的进气以最高的流动速度流向燃烧室侧，从而实现引发滚流现象的最大效果。

相反，如果阀瓣140从工作状态变为非工作状态(打开流道的状态)，则板片120也通过转动使得流动截面积还原成原来的状态，所以阀瓣140和板片120联动并转动，以增加减少状态的流动截面积，从而增加进气通道50中的流量系数，形成顺畅的充足进气量。

参照图3中示出的从图2的状态阀瓣140转动而关闭通过板片120划分的流道中的任一流道的状态，示出阀瓣140以及板片120均以减少进气的流动截面积的方式转动的状态。

另外，如图2和图3所示，在本实用新型的实施例的车辆的发动机进气调节装置100中，所述进气通道50被所述板片120划分为上部流道52和下部流道54，所述阀瓣140形成为通过转动关闭所述下部流道54，所述板片120形成为朝向下游侧的另一端部127向上方转动。

具体地，所述板片120将所述进气通道50划分为上部流道52以及下部流道54。并且，所述阀瓣140在开始工作前紧贴在所述进气通道50的下部侧内壁，开始工作后转动以关闭所述下部流道54。

并且，所述板片120向与所述阀瓣140相同的转动方向转动，从而其另一端部127向进气通道50上部侧内壁转动。由此，允许进气流动的上部流道52的出口侧流动截面积比入口侧小，加大经由上部流道52的进气流动的流动速度。

尤其是，经由所述上部流道52的进气流动向燃烧室的上部流入燃烧室，所以引发从燃烧室的上部边打漩涡边卷入下部的滚流现象。

其结果，所述板片120将进气通道50划分为上部流道52以及下部流道54，所述阀瓣140关闭下部流道54，所述板片120转动以减少上部流道52出口侧的流动截面积，从而流入燃烧室的进气流动集中流入所述燃烧室上部侧，加大引发滚流现象的效果。

图2示出将进气通道50划分为上部流道52以及下部流道54的板片120和紧贴在所述进气通道50中的下部侧内壁的阀瓣140，图3示出所述阀瓣140关闭下部流道54，板片120通过转动减少上部流道52出口侧的流动截面积的状态。

另外，如图4以及图5所示，在本实用新型的实施例的车辆的发动机进气调节装置100中，所述变位传递机构160设有弹性体200，所述弹性体200用于对所述第二齿轮185提供弹力，以使所述第二齿轮185逆向旋转，其中，所述第二齿轮185正向旋转时使得所述板片120的另一端部127向上方转动。

在本实用新型的实施例中，将借助通过转动来关闭下部流道54的阀瓣140来实现旋转的第二齿轮185的旋转方向定义为正方向。当第二齿轮185向正方向旋转时，所述板片120向减少所述上部流道52的出口侧的流动截面积的方向转动。

变位传递机构160设有提供弹力以使所述第二齿轮185逆向旋转的弹性体200。即，弹性体200向第二齿轮185提供弹力(或者旋转力)，以使所述板片120的另一端部127向所述下部流道54侧转动。

为了引发滚流现象，阀瓣140关闭下部流道54，板片120通过转动来减少上部流道52的出口侧的流动截面积之后，为了加大流量系数，所述阀瓣140通过转动而紧贴于进气通道50内壁，则板片120也需要和所述阀瓣140一起向下部流道54侧转动另一端部127的还原力。

这一需要可以通过所述板片120本身的重量来满足，但是，根据所述变位传递机构160的工作负荷，有时仅靠所述板片120重量，板片120难以还原到原来位置，因此，在本实用新型的实施例中，在所述变位传递机构160具备弹性体200。

从而，当所述阀瓣140从关闭下部流道54的状态再次转动到打开状态时，第二齿轮185通过弹性体200逆向旋转，由此所述板片120的另一端部127向下部流道54侧转动，第一齿轮175是向传递突起177朝向汇合流道的下部侧的方向转动，从而变位传递机构160还原到阀瓣140开始工作前的状态。

图5示出设在变位传递机构160的弹性体200的状态。需要说明的是，图5示出去除了从所述弹性体200接收到弹力的第二齿轮185的状态，图4示出所述第二齿轮185安装在弹性体200侧的状态。

另外，如图4所示，在本实用新型的实施例的车辆的发动机进气调节装置100中，所述变位传递机构160设有用于限制逆向旋转的第二齿轮185的旋转范围的阻挡器205，所述第二齿轮185上设有限制突起187，所述阻挡器205限制限制突起187的逆向旋转范围。

通过上述的弹性体200，第二齿轮185逆向旋转，如果不限制这样的第二齿轮185的逆向旋转范围，则所述板片120过度转动到下部流道54侧，不利于确保进气的流量系数。

由此，在本实用新型的实施例中，为了设定所述第二齿轮185的逆向旋转极限，在所述壳体190设置阻挡器205。所述阻挡器205可以是安装在壳体190上的单独部件，或者可以与所述壳体190一体形成。

所述阻挡器205可以形成为从所述壳体190内壁突出的突起状，所述第二齿轮185上设有逆向旋转受到所述阻挡器205限制的限制突起187。

优选地，在所述限制突起187逆向旋转并与所述阻挡器205接触而其旋转受到限制的状态下，所述阻挡器205位于所述限制突起187的下方。

其结果，随着用于关闭下部流道54的阀瓣140的转动而向正方向旋转的所述限制突起187在阀瓣140还原到原来位置时，通过弹性体200向阻挡器205侧逆向旋转，所述限制突起187与所述阻挡器205接触之后，结构上限制其逆向旋转，所以第二齿轮185的逆向旋转也受到限制，从而当板片120还原时，可以实现定位。

图4示出设在所述第二齿轮185的限制突起187以及与所述限制突起187接触状态的阻挡器205。

另外，如图4所示，在本实用新型的实施例的车辆的发动机进气调节装置100中，所述限制突起187形成为从所述第二齿轮185的外周面沿所述第二齿轮185的半径方向突出的形状，并且具有随着逆向旋转能够与所述阻挡器205接触的突出长度。

具体地，所述限制突起187可以形成为沿所述第二齿轮185的半径方向突出的突起状。因此，所述限制突起187形成为其突出长度比形成在所述第二齿轮185上的齿轮齿更长，尤其是，优选地，所述限制突起187形成为具有与所述阻挡器205能够接触的长度。

图4示出沿第二齿轮185的半径方向延伸的形状的限制突起187，示出形成为与所述限制突起187接触而限制所述限制突起187的逆向旋转的阻挡器205。

另外，如图2以及图4所示，在本实用新型的实施例的车辆的发动机进气调节装置100中，所述板片120形成为在所述限制突起187与所述阻挡器205接触而逆向旋转受到限制的状态下的长度方向与所述进气通道50的长度方向平行。

具体地，所述限制突起187与所述阻挡器205接触的状态相当于所述进气通道50的流动截面积最大且进气的流量系数最大的状态。

因此，在通过所述阻挡器205限制第二齿轮185的逆向旋转的状态下，板片120的另一端部127需要处于不会减少上部流道52或者下部流道54的出口侧的流动截面积的状态，为此，在本实用新型的实施例中，在所述阻挡器205和限制突起187接触的状态下，所述板片120的长度方向与所述进气通道50的长度方向平行。

由此，在所述阀瓣140为了关闭下部流道54而开始工作前的状态下，所述板片120形成为具有与进气通道50平行方向的长度方向，不会给进气的流动截面积带来影响。

附图中示出并说明了本实用新型的特定的实施例，本领域技术人员可以理解，在不脱离权利要求书中限定的本实用新型的技术构思的范围内，本实用新型可以有各种改良以及变化。