制动控制方法、装置、设备及存储介质与流程

本发明涉及发动机技术领域，尤其涉及一种制动控制方法、装置、设备及存储介质。

背景技术：

目前，越来越多的车辆中都使用装有增压器的发动机。装有增压器的发动机的工作原理为：发动机气缸中的油和空气燃烧所产生的废气输出至增压器，通过废气带动增压器运转，从而使得增压器对新的空气进行压缩，并将压缩后的空气送入到气缸中。其中，增压器上设置有旁通阀，通过调整旁通阀的开度，即增压器的放气开度，可将从气缸中输出的废气进行部分排出，以此来调节气缸的进气量，从而调节发动机的功率。

现有技术中，当发动机处于正功工况时，存在增压器的放气开度的调整策略。那么当发动机处于制动工况时，由于不存在对应的调整策略，只能是按照正功工况下的调整策略来调整增压器的放气开度。

然而现有技术中，制动工况是不同于正功工况的，因此，如果是按照正功工况下的调整策略来调节增压器的放气开度，可能会存在制动功率较低，从而制动时间较长，或者是制动功率太大，从而造成发动机可靠性降低的问题。

技术实现要素：

本发明提供一种制动控制方法、装置、设备及存储介质，能够实现制动功率的可变调节，进而提高发动机的可靠性。

第一方面，本发明提供一种制动控制方法，包括：

当确定发动机处于制动工况时，获取所述发动机的当前转速；

确定所述当前转速是否大于预设的临界转速，其中，所述临界转速为中低转速区与高转速区之间的临界速度，所述中低转速区中的转速为用户常用的制动转速，所述高转速区中的转速不小于所述中低转速区中的最大转速；

若否，则控制增压器的放气开度为零；

若是，则控制所述增压器的放气开度调整至第一开度值，其中，所述第一开度值大于第二开度值，所述第一开度值为所述发动机处于制动工况时与所述当前转速对应的放气开度，所述第二开度值为所述发动机处于正功工况时与所述当前转速对应的放气开度，所述第一开度值大于零。

进一步地，所述控制所述增压器的放气开度调整至第一开度值，包括：

根据预设关联关系，确定所述第一开度值，其中，所述关联关系为所述发动机处于制动工况时，发动机的转速与第一开度值之间的关联关系；

将所述增压器的放气开度，调整至所述第一开度值。

进一步地，在所述获取所述发动机的当前转速之前，还包括：

接收刹车踏板发送的制动请求信号，其中，所述制动请求信号是所述刹车踏板在发生一定位移时产生的，所述制动请求信号用于指示所述发动机处于制动工况；

根据所述制动请求信号确定所述发动机处于制动工况。

进一步地，所述获取所述发动机的当前转速，包括：

根据飞轮齿圈获取所述当前转速，其中，所述飞轮齿圈设置在所述发动机上。

进一步地，所述临界转速为标准区间中的任一转速，其中，所述标准区间中的最小转速为1450转/分钟，所述标准区间中的最大转速为1900转/分钟。

进一步地，所述增压器包括以下中的任一项：可变喷嘴涡轮增压器(variablenozzleturbine，简称vnt)、可变几何涡轮增压器(variablegeometryturbocharger，简称vgt)。

第二方面，本发明提供了一种制动控制装置，包括：

获取单元，用于当确定发动机处于制动工况时，获取所述发动机的当前转速；

确定单元，用于确定所述当前转速是否大于预设的临界转速，其中，所述临界转速为中低转速区与高转速区之间的临界速度，所述中低转速区中的转速为用户常用的制动转速，所述高转速区中的转速不小于所述中低转速区中的最大转速；

第一控制单元，用于在所述确定单元确定所述当前转速大于所述临界转速时，控制增压器的放气开度为零；

第二控制单元，用于在所述确定单元确定所述当前转速不大于所述临界转速时，控制所述增压器的放气开度调整至第一开度值，其中，所述第一开度值大于第二开度值，所述第一开度值为所述发动机处于制动工况时与所述当前转速对应的放气开度，所述第二开度值为所述发动机处于正功工况时与所述当前转速对应的放气开度，所述第一开度值大于零。

进一步地，所述第一控制单元，具体用于根据预设关联关系，确定所述第一开度值，其中，所述关联关系为所述发动机处于制动工况时，发动机的转速与第一开度值之间的关联关系；将所述增压器的放气开度，调整至所述第一开度值。

进一步地，所述装置还包括：接收单元；

所述接收单元，用于在获取所述发动机的当前转速之前，接收刹车踏板发送的制动请求信号，其中，所述制动请求信号是所述刹车踏板在发生一定位移时产生的，所述制动请求信号用于指示所述发动机处于制动工况；根据所述制动请求信号确定所述发动机处于制动工况。

进一步地，所述获取单元，具体用于根据飞轮齿圈获取所述当前转速，其中，所述飞轮齿圈设置在所述发动机上。

进一步地，所述临界转速为标准区间中的任一转速，其中，所述标准区间中的最小转速为1450转/分钟，所述标准区间中的最大转速为1900转/分钟。

进一步地，所述增压器包括以下中的任一项：vnt、vgt。

第三方面，本发明提供了一种制动控制设备，包括：存储器和处理器；

所述存储器，用于存储计算机程序；

其中，所述处理器执行所述存储器中的计算机程序，以实现如第一方面中所述的方法。

第四方面，本发明提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行以实现如第一方面所述的方法。

本发明提供了一种制动控制方法、装置、设备及存储介质，当确定发动机处于制动工况时，获取发动机的当前转速，然后确定当前转速是否大于预设的临界转速，其中，临界转速为中低转速区与高转速区之间的临界速度，中低转速区中的速度为用户常用的制动速度，高转速区中的转速不小于中低转速区中的最大转速，若否，则说明当前转速属于中低转速区，也即当前转速为用户常用的制动转速，此时通过控制增压器的放气开度为零，也即控制增压器不开启放气，以此增加气缸的进气量，提升制动扭矩，从而提高制动功率，进而缩短制动时间；若是，则说明当前转速属于高转速区，此时控制增压器的放气开度调整到第一开度值，其中，第一开度值为发动机处于制动工况时与当前转速对应的放气开度，第一开度值大于零，且第一开度值大于第二开度值，第二开度值为发动机处于正功工况时与当前转速对应的放气开度，也即，在高转速区，控制增压器开启放气，而且相对于正功工况，加大了增压器的放气开度，从而降低了进气量，同时缸压也随之降低，凸轮的受力磨损也有所减少，进而提高了发动机的可靠性。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

图1为本发明实施例一提供的制动控制方法的流程示意图；

图2为本发明实施例二提供的制动控制方法的流程示意图；

图3为本发明实施例二提供的进气流量与发动机的转速之间的走势示意图；

图4为本发明实施例三提供的制动控制装置的结构示意图；

图5为本发明实施例五提供的制动控制设备的结构示意图。

通过上述附图，已示出本公开明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本公开构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本公开的概念。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

为了更加清楚的对本案公开的技术方案进行说明，以下将对相关的技术术语进行说明。

压缩释放制动：通过合理的凸轮型线设计，使进气门仍然按照正常工作的状态开闭，但排气门的开闭受制动装置的控制，在压缩上止点前某一曲轴转角，凸轮轴和制动装置控制排气门打开，释放被压缩的高温高压气体，降低膨胀冲程开始时的缸内压力，减少膨胀冲程中冲量对活塞的做功，从而提高制动效能。相比于排气制动、泄气制动，压缩释放制动可以实现更高的制动效率。

增压器：将空气在供入气缸之前预先压缩，以提高空气密度、增压进气量。目前，应用比较普遍的增压器为废气涡轮增压器，该类增压器包括涡端和压端，其中，涡端设置有旁通阀。其工作原理为：发动机气缸中的油和空气燃烧产生的废气推动涡端的涡轮转动，由涡轮的转动带动压端的压轮转动，从而对新的空气进行压缩，并将压缩后的空气送入到气缸中，以此提高了发动机的功率。当需要减少进气量时，则可开启旁通阀进行放气。

vnt：喷嘴可变，为不同工况下的发动机提供相应不同程度的增压压力和进气量。

vgt：通过执行机构驱动喷嘴环轴向滑动，改变喷嘴环截面，为不同工况下的发动机提供相应不同程度的增压压力和进气量。

图1为本发明实施例一提供的制动控制方法的流程示意图，以该实施例提供的方法应用于制动控制装置来进行示例说明，如图1所示，该方法包括：

步骤101：当确定发动机处于制动工况时，获取发动机的当前转速。

在本实施例中，可以是在接收到制动请求信号时，确定发动机处于制动工况。具体的，当用户想要刹车时，可踩下刹车踏板，刹车踏板上设置有传感器，当通过传感器检测到一定位移时，可向本案的制动控制装置发出制动请求信号，以使得制动控制装置确定发动机处于制动工况，从而根据制动工况下所对应的调整策略来调整增压器的放气开度。

为了更加精准的实现增压器放气开度的智能控制，进而实现精准的制动功率的可变调节，可在确定发动机处于制动工况后，实时获取发动机的当前转速，以根据每次获取到的当前转速调整增压器的放气开度，或者是，或者是，按照预设的采样频率，周期性的获取发动机的当前转速。

步骤102：确定当前转速是否大于预设的临界转速，若否，则执行步骤103，若是，则执行步骤104，其中，临界转速为中低转速区与高转速区之间的临界速度，中低转速区中的转速为用户常用的制动转速，高转速区中的转速不小于中低转速区中的最大转速。

在本实施例中，针对不同类型的发动机，其对应的中低转速区可能有所不同，相应的，其对应的临界转速可能会有所不同。举例来说，通过实验等方式可确定某类型发动机的中低转速区为0转/分钟～1800转/分钟，相应的，高转速区为1800转/分钟及以上，则该类型发动机的临界转速则可为1800转/分钟。其中，中低转速区中的转速均为用户常用制动转速。

为实现发动机制动功率的可变调节，当确定发动机处于制动工况时，在每次获取到发动机的当前转速时，可将获取到的当前转速与相应的临界转速进行比较，如果当前转速小于等于相应的临界转速，则说明当前转速属于中低转速区或者是比中低转速区中最小转速还小的转速，此时执行步骤103，控制增压器不开启放气；如果当前转速大于相应的临界转速，则说明当前转速属于高转速区，此时执行步骤104，控制增压器进行放气，且相对于正功工况，加大增压器的放气开度。

步骤103：控制增压器的放气开度为零。

在本实施例中，当确定当前转速属于中低转速区时，此时发动机需要更多的进气量，因此，可控制增压器的放气开度为零，即控制增压器上所设置的旁通阀处于关闭状态，此时旁通阀不放气，这样，从气缸输出的废气全部用来推动涡轮转动，从而带动叶轮将更多的压缩空气输入到气缸中，增加了进气量，相应的，随着进气量的增加，制动扭矩也有所提升，改善了制动效果，提高了制动功率，从而也缩短了制动时间。

步骤104：控制增压器的放气开度调整至第一开度值，其中，第一开度值大于第二开度值，第一开度值为发动机处于制动工况时与当前转速对应的放气开度，第二开度值为发动机处于正功工况时与当前转速对应的放气开度，第一开度值大于零。

在本实施例中，正功工况指的是车辆起步、加速运行的正常行驶情况。当确定发动机属于高转速区时，此时发动机需要的进气量有所减少，因此，可控制增压器的放气开度调整至第一开度值，其中，第一开度值大于零，也即控制增压器开启放气，将从气缸中输出的部分废气排出，只留剩余的废气推动涡轮转动，从而控制进气量不再持续增加，而且，为了提高发动机的可靠性，第一开度值大于第二开度值，第二开度值为发动机处于正功工况时与当前转速对应的放气开度，也即，相对于正功工况，加大了增压器的放气开度，从而使得更多的废气排出，以此使得制动功率不再持续增加，使得缸压随着降低，减小凸挺的受力磨损，从而增强了制动系统的可靠性。

本发明实施例提供了一种制动控制方法，当确定发动机处于制动工况时，获取发动机的当前转速，然后确定当前转速是否大于预设的临界转速，其中，临界转速为中低转速区与高转速区之间的临界速度，中低转速区中的速度为用户常用的制动速度，高转速区中的转速不小于中低转速区中的最大转速，若否，则说明当前转速属于中低转速区，也即当前转速为用户常用的制动转速，此时通过控制增压器的放气开度为零，也即控制增压器不开启放气，以此增加气缸的进气量，提升制动扭矩，从而提高制动功率，进而缩短制动时间；若是，则说明当前转速属于高转速区，此时控制增压器的放气开度调整到第一开度值，其中，第一开度值为发动机处于制动工况时与当前转速对应的放气开度，第一开度值大于零，且第一开度值大于第二开度值，第二开度值为发动机处于正功工况时与当前转速对应的放气开度，也即，在高转速区，控制增压器开启放气，而且相对于正功工况，加大了增压器的放气开度，从而降低了进气量，同时缸压也随之降低，凸轮的受力磨损也有所减少，进而提高了发动机的可靠性。

图2为本发明实施例二提供的制动控制方法的流程示意图，如图2所示，该方法可以包括：

步骤201：接收刹车踏板发送的制动请求信号，其中，制动请求信号是刹车踏板在发生一定位移时产生的，制动请求信号用于指示发动机处于制动工况。

步骤202：根据制动请求信号确定发动机处于制动工况。

在本实施例中，通过制动请求信号确定发动机处于制动工况的解释可参照上述步骤101，此处不再赘述。那么本案除了通过主动接收制动请求信号来确定发动机处于制动工况之外，也可对车辆进行主动监测，以此来确定发动机是否处于制动工况。那么在确定发动机处于制动工况时，可循环执行下述步骤。

步骤203：获取发动机的当前转速。

在本实施例中，具体可通过根据飞轮齿圈获取发动机的当前转速，其中，飞轮齿圈设置在发动机上。

步骤204：确定当前转速是否大于预设的临界转速，若否，则执行步骤205，否则，执行步骤206，其中，临界转速为中低转速区与高转速区之间的临界速度，中低转速区中的转速为用户常用的制动转速，高转速区中的转速不小于中低转速区中的最大转速。

在本实施例中，可以根据实际需求设置临界转速。较佳的，临界转速可以是标准区间中的任一转速，其中，标准区间中的最小转速为1450转/分钟，标准区间中的最大转速为1900转/分钟。

步骤205：控制增压器的放气开度为零，并结束当前进程。

在本实施例中，具体可参照上述步骤103中的解释，此处不再赘述。

步骤206：根据预设关联关系，确定第一开度值，其中，关联关系为发动机处于制动工况时，发动机的转速与第一开度值之间的关联关系。

在本实施例中，为了提高放气开度的调整速率，进一步提高发动机的可靠性等，可预先设置发动机处于制动工况时，发动机的转速与第一开度值之间的关联关系，那么当获取到发动机的当前转速时，可通过该关联关系，查找与所获取到的当前转速所对应的第一开度值。

上述只是给出了一种确定第一开度值的方式，但并不局限与此。由于发动机的转速、进气流量、进气压力等呈正相关，因此，也可通过标定不同转速下的不同进气压力，来调节增压器的放气开度，从而基于进气压力实现闭环控制，保证发动机不同转速下的进气流量都在一个安全合适范围内。

如图3所示，图3为本发明实施例二提供的一种进气流量与发动机的转速之间的走势示意图，其中，横坐标为发动机的转速，纵坐标为进气流量，曲线1表示的是现有技术中进气流量与发动机的转速之间的走势曲线图(即进气流量一直随着转速的增加而增加)，曲线2表征的是实施本案后的进气流量与发动机的转速之间的走势示意图。当发动机处于制动工况时，发动机的转速由高至低，即曲线由右向左示意。通过图3所示，在发动机的转速高于1800转/分钟时，相比于现有技术，发动机的进气流量不再持续增加，制动功率有所降低，从而提高了发动机的可靠性；在发动机转速低于1800转/分钟时，且在中间转速区域(1450转/分钟附近～1800转/分钟附近)时，相比于现有技术，进气流量有所增加，从而制动功率提升，进而缩短制动时间。

除了图3所示的曲线2的走势外，在高转速区，实时本案后的进气流量与发动机的转速之间也可呈正相关，但在相同转速下，实时本案后的进气流量要低于现有技术中的进气流量。

步骤207：将增压器的放气开度，调整至第一开度值。

本发明实施例通过预先设置发动机的转速与第一开度之值之间的关联关系，在获取到发动机的当前转速后，可根据该关联关系快速的确定出与当前转速对应的第一开度值，并将增压器的放气开度调整至第一开度值，从而更进一步的提高了发动机的可靠性。

图4为本发明实施例三提供的制动控制装置的结构示意图，包括：

获取单元401，用于当确定发动机处于制动工况时，获取所述发动机的当前转速；

确定单元402，用于确定所述当前转速是否大于预设的临界转速，其中，所述临界转速为中低转速区与高转速区之间的临界速度，所述中低转速区中的转速为用户常用的制动转速，所述高转速区中的转速不小于所述中低转速区中的最大转速；

第一控制单元403，用于在所述确定单元402确定所述当前转速大于所述临界转速时，控制增压器的放气开度为零；

第二控制单元404，用于在所述确定单元402确定所述当前转速不大于所述临界转速时，控制所述增压器的放气开度调整至第一开度值，其中，所述第一开度值大于第二开度值，所述第一开度值为所述发动机处于制动工况时与所述当前转速对应的放气开度，所述第二开度值为所述发动机处于正功工况时与所述当前转速对应的放气开度，所述第一开度值大于零。在本实施例中，本实施例的制动控制装置可执行本发明实施例一提供的制动控制方法，其实现原理相类似，此处不再赘述。

本发明实施例在确定发动机处于制动工况时，通过获取发动机的当前转速，然后确定当前转速是否大于预设的临界转速，其中，临界转速为中低转速区与高转速区之间的临界速度，中低转速区中的速度为用户常用的制动速度，高转速区中的转速不小于中低转速区中的最大转速，若否，则说明当前转速属于中低转速区，也即当前转速为用户常用的制动转速，此时通过控制增压器的放气开度为零，也即控制增压器不开启放气，以此增加气缸的进气量，提升制动扭矩，从而提高制动功率，进而缩短制动时间；若是，则说明当前转速属于高转速区，此时控制增压器的放气开度调整到第一开度值，其中，第一开度值为发动机处于制动工况时与当前转速对应的放气开度，第一开度值大于零，且第一开度值大于第二开度值，第二开度值为发动机处于正功工况时与当前转速对应的放气开度，也即，在高转速区，控制增压器开启放气，而且相对于正功工况，加大了增压器的放气开度，从而降低了进气量，同时缸压也随之降低，凸轮的受力磨损也有所减少，进而提高了发动机的可靠性。

本发明实施例四提供了一种制动控制装置，在实施例三的基础上，

所述第一控制单元，具体用于根据预设关联关系，确定所述第一开度值，其中，所述关联关系为所述发动机处于制动工况时，发动机的转速与第一开度值之间的关联关系；将所述增压器的放气开度，调整至所述第一开度值。

进一步地，所述装置还包括：接收单元；

所述接收单元，用于在获取所述发动机的当前转速之前，接收刹车踏板发送的制动请求信号，其中，所述制动请求信号是所述刹车踏板在发生一定位移时产生的，所述制动请求信号用于指示所述发动机处于制动工况；根据所述制动请求信号确定所述发动机处于制动工况。

进一步地，所述获取单元，具体用于根据飞轮齿圈获取所述当前转速，其中，所述飞轮齿圈设置在所述发动机上。

进一步地，所述临界转速为标准区间中的任一转速，其中，所述标准区间中的最小转速为1450转/分钟，所述标准区间中的最大转速为1900转/分钟。

进一步地，所述增压器包括以下中的任一项：可变喷嘴涡轮增压器vnt、可变几何涡轮增压器vgt。

在本实施例中，本实施例的制动控制装置可执行本发明实施例二提供的制动控制方法，其实现原理相类似，此处不再赘述。

本发明实施例通过预先设置发动机的转速与第一开度之值之间的关联关系，在获取到发动机的当前转速后，可根据该关联关系快速的确定出与当前转速对应的第一开度值，并将增压器的放气开度调整至第一开度值，从而更进一步的提高了发动机的可靠性。

图5为本发明实施例五提供的制动控制设备的结构示意图，如图5所示，包括：存储器501和处理器502；

所述存储器501，用于存储计算机程序；

其中，所述处理器502执行所述存储器501中的计算机程序，以实现上述任一实施例所述的方法。

在本实施例中，制动控制设备可以是电子控制单元(electroniccontrolunit)，简称ecu)。

本发明实施例六提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行以实现上述任一实施例所述的方法。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本公开的其它实施方案。本发明旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求书指出。

应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求书来限制。