油压控制装置及该油压控制装置的排气方法

专利名称：油压控制装置及该油压控制装置的排气方法
技术领域：
本发明涉及一种在初期组装时等将存在于缸室的空气排出的油压控制装置及油 压控制装置的排气方法。
背景技术：
在具备离合器、使进行该离合器的联接、释放的活塞滑动的缸、油泵的离合器油压 控制装置中，从油泵到缸室的回路内存在空气时，离合器的油压响应性会恶化。为了避免该离合器的油压响应性的恶化，公知有通过设置排气管排出缸室内的空 气的技术(例如，参照专利文献1)。专利文献1 (日本)实公平719313号公报然而，在现有的技术中，由于另外设置排气管，因此，具有成本和重量增大这样的 问题。

发明内容
本发明是着眼于上述问题而提出的，其目的在于，提供一种不会导致成本和重量 的增加且能实现确保油压响应性的油压控制装置和该油压控制装置的排气方法。为了实现上述目的，本发明的油压控制装置具备油压组件、经由油路与该油压组 件连接的控制阀，所述油压组件具备缸，其具备缸室，从油供给源向该缸室供给油；活塞， 其与该缸一起形成所述缸室，当向所述缸室供给所述油或将所述油从所述缸室排出时，该 活塞相对所述缸滑动；施力装置，其向使所述缸室的容积减小侧对所述活塞施力；油供给 排出口，其设置于所述缸，并且供给到所述缸室的所述油及从所述缸室排出的所述油在该 油供给排出口流通，所述控制阀具备阀门，在所述活塞由所述施力装置施力并使所述缸室 的容积缩小时，所述阀门经由所述油供给排出口将存在于所述缸室的空气向油排出部排 出，所述油供给排出口设置在经由所述控制阀向所述缸室供给所述油时、存在于所述缸室 的空气所集中的所述缸的上方位置。由此，在本发明的油压控制装置中，当在缸室内存在空气的状态下向缸供给油时， 在缸室内因比重关系油向下侧移动，空气向上侧移动，空气集中在缸的上方。在该状态下， 利用施力装置使活塞向使缸室容积缩小侧滑动，将存在于缸室内的空气经由油供给排出 口，通过阀门向油排出部排出。这时，因将油供给排出口设置在空气所集中的缸的上方位 置，所以缸室的空气比油先从缸室排出。这样，因将油供给排出口设置在缸室的上方位置， 不另外设置排气用管，只要进行伴随活塞的行程动作的加压、减压，就能将缸室的空气排 出。其结果，不会导致成本和重量的增加且能实现确保油压响应性。


图1是表示应用实施例1的离合器油压控制装置的后轮驱动的FR混合动力车辆 的整体系统图2是表示配置有由实施例1的油压控制装置控制联接、释放的第一离合器 CLl (离合器的一例)的离合器&电动机组件部的结构的剖面图；图3是表示连接构成实施例1的油压控制装置的第一离合器油压组件和第一离合 器控制阀的外配管的外观图；图4是表示实施例1的离合器油压控制装置的主要部分构成、油压控制构成和电 子控制构成的控制系统图；图5是表示用实施例1的综合控制器实施的排气控制处理流程的流程图；图6是表示用实施例1的综合控制器实施的排气控制处理输出的油压指令值的阶 跃特性的时间图；图7是表示按照由车速和节气门开度确定的运转点确定第一离合器释放的EV区 域和第一离合器联接的HEV区域的行驶模式选择图的一例的图；图8是表示组装有用于进行第一离合器的联接、释放的油压回路时的空气容积与 第一离合器油压的关系特性的图；图9是表示按照第一离合器油压回路的残留空气量和油压指令值的0N/0FF次数 的计算式得到的关系特性与实验值的对比的对比特性图；图10是说明在实施例1的离合器油压控制装置中初期组装时的排气作用的图，图 10(a)表示离合器油压回路的容积关系，图10(b)表示排气前的组装初期状态，图10(c)表 示加压的活塞行程状态，图10(d)表示减压的活塞返回状态；图11是表示用实施例2的综合控制器实施的排气控制处理的流程的流程图；图12是表示用实施例2的综合控制器实施的排气控制的对第一离合器的油压指 令值的变化和活塞行程变化的时间图。附图标记说明Eng发动机CLl第一离合器(离合器)MG 电动机/发电机(电动机)RL、RR左右后轮(驱动轮)S-0/P副油泵(油泵)6第一离合控制阀(控制阀)14第一离合器油压组件(离合器油压组件)39 油盘(油排出部)40 CSC 缸(缸)41 CSC 活塞(活塞)42 CSC 缸室(缸室)43膜片弹簧(施力装置)44 油供给排出口51内配管(配管)53外配管(配管)60滑阀(切换阀)60f 排油 口
61电磁阀(切换阀)
具体实施例方式下面，基于图示的实施例1及实施例2说明本发明的油压控制装置和实现油压控 制装置的排气方法的最佳方式。(实施例1)首先，说明构成。图1是表示应用实施例1的离合器油压控制装置(油压控制装置的一例)的后轮 驱动的FR混合动力车辆的整体系统图。下面，基于图1说明整体系统构成。如图1所示，实施例1的FR混合动力车辆的驱动系包括发动机Eng、飞轮FW、第 一离合器CL1、电动机/发电机MG、第二离合器CL2、自动变速器AT、传动轴PS、差动器DF、 左驱动轴DSL、右驱动轴DSR、左后轮RL、右后轮RR。另外，FL为左前轮、FR为右前轮、M-O/ P为主油泵、S-0/P为副油泵。上述发动机Eng是汽油发动机及柴油发动机，基于来自发动机控制器1的发动机 控制指令，进行发动机起动控制及发动机停止控制。另外，在发动机输出轴上设置有飞轮 FW。上述第一离合器CLl安装在发动机Eng与电动机/发电机MG之间，是在EV模式 (电动汽车行驶模式)选择时被释放，在HEV模式(混合动力车行驶模式)选择时被联接的 行驶模式选择离合器。作为该第一离合器CLl使用常闭干式单板离合器。上述电动机/发电机MG安装在第一离合器CLl与自动变速器AT之间，具有作为 电动机工作的动力牵引和作为发电机工作的再生功能。该电动机/发电机MG使用的是转 子上埋设有永久磁铁，定子上卷绕线圈的三相交流的同步型电动机/发电机。上述第二离合器CL2是安装在电动机/发电机MG与左右后轮RL、RR之间，例如， 通过在如发动机起动时等传递转矩变动时，变为滑动联接状态，为吸收转矩变动而设置的 离合器。该第二离合器CL2并不是另外设置，选择在自动变速器AT的各变速级联接的多个 摩擦联接要素中的存在于转矩传递路径的摩擦联接要素。上述自动变速器AT例如是根据车速及油门踏板开度等自动切换前进7速/后退1 速等有级的变速级的有级变速器或无级地变更变速比的无级变速器，变速器输出轴经由传 动轴PS、差动器DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR，与左右后轮RL、RR联接。上述主油泵Μ-0/Ρ设置于自动变速器AT的输入轴，是机械地使泵动作的机械油 泵。上述副油泵S-0/P设置在组件外壳等，是在主油泵Μ-0/Ρ没有排出油量时或排出油量 不足时，利用电动机使泵动作的电动油泵。 下面，说明混合动力车辆的控制系。如图1所示，实施例1的FR混合动力车辆的控制系构成为具有发动机控制器1、 电动机控制器2、变换器3、蓄电池4、第一离合器控制阀6、AT控制器7、AT控制阀8、制动器 控制器9、综合控制器10。另外，各控制器1、2、7、9和综合控制器10经由可相互进行信息 交换的CAN通信线11连接。上述发动机控制器1输入来自发动机转速传感器12的发动机转速信息、来自综合 控制器10的目标发动机转矩指令、其它需要信息。而且，向发动机Eng的节气门阀促动器等输出控制发动机动作点(Ne、Te)的指令(发动机控制)。上述电动机控制器2输入来自检测电动机/发电机MG的转子旋转位置的分解器 13的信息、来自综合控制器10的目标MG转矩指令及目标MG转速指令、其它需要信息。而 且，向变换器3输入控制电动机/发电机MG的电动机动作点(Nm、Tm)的指令(电动机控 制)。另外，该电动机控制器2监视表示蓄电池4的充电容量的蓄电池S0C。上述AT控制器7输入来自油门踏板开度传感器16、车速传感器17、其它传感器类 18 (变速器输入转速传感器、断路开关等)的信息。而且，在D档行驶时，根据由油门踏板开 度APO和车速VSP确定的动转点在变速图上存在的位置检索最适宜的变速级，将得到所检 索的变速级的控制指令向AT控制阀8输出(变速控制)。该AT控制器7输入来自检测第一离合器油压组件14的活塞行程位置的第一离合 器行程传感器15的传感信息、来自综合控制器10的目标CLl转矩指令、其它需要信息。而 且，将控制第一离合器CLl联接、滑动联接、释放的指令向第一离合器控制阀6输出(第一 离合器控制)。该AT控制器7从综合控制器10输入目标CL2转矩指令时，向AT控制阀8输出第 二离合器CL2的滑动联接控制指令(第二离合器控制)。上述制动器控制器9输入来自检测四轮的各车轮速度的车轮速度传感器19和制 动器行程传感器20的传感信息、来自综合控制器10的再生协调控制指令、其它需要信息。 而且，在制动器操作时，当相对于由制动器行程BS所要求的要求制动力，再生制动力不足 时，利用机械的制动力补充其不足部分(再生协调制动器控制)。上述综合控制器10管理车辆整体的消耗能量，担当使车辆有效行驶的功能，输入 来自检测电动机转速Nm的电动机转速传感器21及排气开关22等的需要信息及经由CAN 通信线11输入信息。而且，向发动机控制器1输出目标发动机转矩指令，向电动机控制器2 输出目标MG转矩指令及目标MG转速指令，向第一离合器控制器5输出目标CLl转矩指令， 向AT控制器7输出目标CL2转矩指令，向制动器控制器9输出再生协调控制指令(综合控 制)。图2是表示配置有由实施例1的油压控制装置控制联接、释放的第一离合器 CLl (离合器的一例)的离合器&电动机组件部的结构的剖面图。图3是表示连接构成实施 例1的油压控制装置的第一离合器油压控制组件和第一离合器控制阀的外配管的外观图。 图4是表示实施例1的离合器油压控制装置的主要部分构成、油压控制构成和电子控制构 成的控制系统图。下面，基于图2 图4说明联接、释放第一离合器CLl的油压回路构成。如图2及图3所示，实施例1的离合器&电动机组件部具备发动机Eng、飞轮FW、 第一离合器CLl (离合器)、电动机/发电机MG、主油泵Μ-0/Ρ、自动变速器AT、组件外壳30。如图2所示上述组件外壳30的前侧与发动机Eng的发动机块31连接，后侧与自 动变速器AT的传动箱体32连接。而且，该组件外壳30的内部如图2所示，由电动机罩33 和定子外壳；34划分成三室。在由发动机Eng和电动机罩33包围的第一室配置有飞轮FW 和第一离合器CLl。在由电动机罩33和定子壳34包围的第二室配置电动机/发电机MG。 在由定子壳34和自动变速器AT包围的第三室配置有主油泵Μ-0/Ρ。如图2所示，上述第一离合器CLl安装在飞轮FW与电动机/发电机MG的空心电 动机轴35之间。上述电动机/发电机MG如图2所示，在转子的内侧位置配置有分解器13，贯通组件外壳30设置有强电线束端子36和冷却水出入口孔37。上述主油泵Μ-0/Ρ如图2 所示，通过与空心电动机轴35结合的变速器供给轴38而驱动。如图2 图4所示，用于联接、释放实施例1的第一离合器CLl的油压回路构成具 备第一离合器油压组件14 (油压组件)、第一离合器控制阀6 (控制阀)、AT控制阀8、主油 泵Μ-0/Ρ、副油泵S-0/P (油泵)、油盘39 (油排出部)。上述第一离合器油压组件14是控制第一离合器CLl的联接、释放的CSC油压促动 器。如图2所示，该第一离合器油压组件14具备在进行第一离合器CLl联接、释放时相对 CSC缸40 (缸)滑动的CSC活塞41 (活塞)、向使CSC缸室42 (缸室)的容积缩小侧对CSC 活塞41施力的膜片弹簧43 (施力装置)、向CSC缸室42进行油供给排出的油供给排出口 44。膜片弹簧43的一端侧与压力环45接触，膜片弹簧43的另一端侧经由分离轴承46与 CSC活塞41接触。S卩，当没有向CSC缸40供给油压时，通过膜片弹簧35的作用力保持第一离合器 CLl的完全联接。而且，当向CSC缸40供给油压时，通过控制抵抗膜片弹簧35的作用力而 滑动的CSC活塞41的行程量，从而控制从滑动联接到完全释放。另外，CSC是“Concentric Slave Cylinder” 的缩写。如图2 图4所示，连接上述第一离合器油压组件14的CSC缸室42和第一离合 器控制阀6的油路由连接从油供给排出口 44到配管接头50的内配管51、连接从配管接头 50到壳体安装部52的外配管53、使外配管53连通在变速器箱体32形成的箱体内油路54、 使箱体内油路讨连通形成于第一离合器控制阀6内的第一离合器压油路55构成。另外， 外配管53在其中途位置相对组件外壳30由夹箍56中间支承。如图4所示，上述第一离合器控制阀6具备主油泵Μ-0/Ρ或副油泵S-0/P ；作为切 换CSC缸室42的连通、非连通的切换阀，以电磁压I3SOl为阀工作压产生第一离合器压Pcl 的滑阀60 ；以控制压Pp为工作压产生电磁压hoi的电磁阀61。上述滑阀60具有可在阀孔60a滑动的滑柱60b、向图4的左方向对滑柱60b施 力的弹簧60c、形成于阀孔60a的第一离合器压孔60d、主压孔60e、排油孔60f、阀工作压孔 60g。第一离合器压孔60d与第一离合器压油路55连通。主压孔60e与主压油路62连通。 排油孔60f与排油油路63连通。阀工作压孔60g与电磁压油路64连通。而且，滑阀60的第一离合器压孔60d和主压孔60e在非连通状态(=第一离合器 压孔60d和排油孔60f连通状态)时，伴随膜片弹簧35的作用力而产生的活塞行程使CSC 缸室42的容积缩小时，将存在于CSC缸室42和从CSC缸室42至滑阀60的油路的空气和 油的一部分经过排油孔60f和排油油路63向油盘39排出。上述电磁阀61按照来自AT控制器7的控制指令，以由AT控制阀8产生的先导压 Pp为初始压，产生电磁压I^ol。该滑阀60和电磁阀61是进行通常行驶时的第一离合器 CLl的联接、释放的控制的阀，在该实施例1中，依旧延用在通常行驶时使用的控制阀，在初 期组装时及修理组装时进行排出残留于CSC缸室42及油路的空气的排气控制。如图4所示，上述AT控制阀8具备按照来自AT控制器7的控制指令产生电磁压的 主压电磁阀80 ；以泵压为初始压，以电磁压为信号压对主压PL进行压力调节的调压阀81 ； 以泵压为初始压对一定的先导压Pp进行压力调节的先导阀82。该AT控制阀8产生的通常行驶时的主压PL作为用自动变速器AT进行变速控制的初始压，被调压成对应油门踏板开度等的压力。与之相对，排气控制时的主压PL在利用 排气控制形成活塞行进状态的加压时，调节为作为将配管51、53内的空气送入到CSC缸室 42足够的压力而预先规定的规定压力PLs。这时，CSC缸室42的容积也以将配管51、53内 的空气送入到CSC缸室42的方式规定其容积。上述油供给排出口 44在通过加压油的供给扩大CSC缸室42的容积的活塞行进状 态中，将存在于CSC缸室42和从CSC缸室42至滑阀60的油路中的空气压缩，压缩的空气 与加压油一起进入CSC缸室42内，在CSC缸室42内，由于比重的原因，空气集中在上方，分 为油层和空气层。上述油供给排出口 44设定在通过存在于CSC缸室42的空气集中而形成 空气层的CSC缸40的上方位置。因此，油供给排出口 44的设定容许范围如图4的A-A截 面所示，在CSC缸室42内分成油层和空气层时，是空气层存在的范围E。S卩，油供给排出口 44容许设定在该范围E的任何位置。图5是表示由实施例1的综合控制器10实施的排气控制处理的流程的流程(排 气控制装置)。下面，对图5的各步骤进行说明。当初期组装时，在组装线上从设备侧的控制器向综合控制器10传送排气控制开 始信号，开始排气控制。另外，主油泵Μ-0/Ρ通过由设备侧的驱动源驱动自动变速器AT的 输入轴，排出加压油。在步骤Sl中，从综合控制器10经由AT控制器7对电磁阀61a输出油压指令值 0N，进入步骤S2。在步骤S2中，继续步骤Sl中的油压指令值ON的输出，判断从油压指令值ON输出 开始起动的ON定时值Ton是否为第一设定时间Tl以上，在YES (Ton彡Tl)的情况下进入 步骤S4，在NO (Ton < Tl)的情况返回步骤Si。在此，对于“第一设定时间Tl”，预先测定从加压指令(油压指令值ON)开始到CSC 活塞41达到最大行程位置需要的时间，基于该测定数据，设定在抑制了无用时间的需要最 小限制区域的所要时间(参照图6)。在步骤S3中，继续步骤S2中的1Ton彡Tl时的判断或步骤S4中的1Toff < T2时的 判断，从综合控制器10经由AT控制器7对电磁阀61a输出油压指令值OFF，进入步骤S4。
在步骤S4中，继续步骤S3中的油压指令值OFF的输出，判断从油压指令值OFF的 输出开始起动的OFF定时值Toff是否为第二设定时间T2以上，在YES(ToffSD)的情况 下进入步骤S6，在NO (Toff < T2)的情况返回步骤S3。在此，对于“第二设定时间T2”，预先测定从减压指令(油压指令值OFF)开始到 CSC活塞41返回初期位置需要的时间，并基于该测定数据，设定在抑制了无用时间的需要 最小限制区域的所要时间(参照图6)。在步骤S5中，继续步骤S4中的Toff ^ T2时的判断，将加压、减压单位为一次计 数的计数值η用η = n+1式替换，进入步骤S6。另外，计数值η的初期值η = O。在步骤S6中，继续步骤S7的计数值η的替换，判断计数值η是否为设定计数值N 以上，在YES(n彡N)的情况下向结束进行，在NO(η < N)的情况返回步骤Si。在此，“设定计数值N”基于达到确保油压响应性的排气状态的所要次数而设定以 加压、减压的单位为一次而计数的排气控制指令的输出。下面，说明作用。
首先，进行“现有技术应解决的课题”的说明，接着，将实施例1的离合器油压控制 装置的作用分为“本发明的排气方法的机理”、“组装时的排气作用”进行说明。(现有技术应解决的课题)常闭的干式离合器油压组件以闭回路连接外部的离合器踏板(主缸)和油压缸 (CSC)，利用离合器踏板的操作，对油压缸施加压力，使利用弹性力联接的干式离合器释放 (参照日本实公平749313号公报)。在该闭回路存在空气时，变换踏板操作力的油压到达油压缸的油压响应时间产生 迟滞，对油压缸动作造成障碍。因此，为了在组装时排出闭回路的空气而确保初期响应，需 要设定排气机构和进行排气操作。作为该排气机构设定通气装置(排气管)时，排气时油与空气一起从通气装置向 外部排出。因此，在通气装置中另外需要油容器等部件，成本和重量增加，且通气装置的占 有空间扩大，制约了周边部件的布局自由度。另外，初期组装时或修理组装时进行的排气操作为操作者对各油压组件分别进行 的手动操作，所以排气操作极其麻烦，并且排气操作工时数量明显增加。另一方面，公知有如下的混合动力车，即、其搭载有发动机和电动机作为驱动源， 在发动机与电动机之间安装有行驶模式选择离合器(=第一离合器CLl)。在该混合动力汽 车的情况中，例如图7所示，具有以节气门开度为a/8开度(设定开度)以下的区域为EV 区域，以节气门开度超过a/8开度的区域为HEV区域的行驶模式选择图。因此，行驶时，由 车速和节气门开度确定的运转点处于EV区域时，第一离合器CLl释放，运转点处于HEV区 域时，第一离合器CLl联接。而且，利用EV模式行驶时，通过踏下油门踏板的操作，运转点从EV区域向HEV区 域移动时，使释放的第一离合器CLl联接，使发动机工作，快速地向以发动机和电动机为驱 动源的HEV模式过渡，来应对要求高的驱动力。但是，第一离合器CLl的油压响应性低时， 发动机起动迟缓及向HEV模式过渡迟缓，起步性及加速性劣化。另外，HEV模式行驶时，利用油门踏板返回操作，运转点从HEV区域向EV区域移动 时，使联接的第一离合器CLl释放，使发动机停止快速地向仅以电动机为驱动源的EV模式 过渡，确保高的燃料消耗性能(即、降低燃油消耗)。但是，第一离合器CLl的油压响应性低 时，发动机停止迟缓及向EV模式的过渡迟缓，成为使燃料消耗性能降低的原因。这样，在EV模式选择时释放，在HEV选择模式时联接的行驶模式选择离合器的情 况中，为了使驱动性能和燃料消耗性能这两者并存，有确保高且稳定的油压响应性能这种 要求。但是，只要用手动操作进行排气操作，则不能应对该要求。(本发明的排气方法的机理)为了解决上述课题，本发明提案有一种没有通气装置(排气管)进行排气装置及 排气方法，即、只通过来自控制器的控制指令的加压、减压工作(活塞行程)，则可以排出在 初期组装时或修理组装时存在于闭回路的残留空气。下面，基于图8 图10，说明本发明排 气方法的机理。(初期状态)在初期组装时或修理组装时，即组装初期状态下，如图10(b)所示，是在CSC缸室 42、经由油供给排出口 44连接的内配管51、配管接头50、外配管53、箱体内油路M、第一离合器压油路55内充满大气压水平的空气的状态。(活塞行程状态)对活塞行程状态下的油和空气动态进行叙述。(a)首先，CSC活塞41的行程量容积的油供给充满空气的闭回路内。(b)施加油压，使闭回路内的空气压缩。在此，闭回路内的空气压缩通过PV为一定的这样关系，即，油压P越高，闭回路内 的空气容积越小这样的关系进行压缩。例如，如图8中用虚线箭头CO-Cl所示，闭回路内的 空气容积为BO时，将油压从0提高到Pl时，闭回路内的空气容积从BO压缩到Bi。(c)被空气压缩的容积量的油向闭回路内供给。例如，空气容积从BO压缩到Bl时，压缩的容积量(BO-Bl)的油向闭回路内供给。(d)如图10(c)所示，由于空气和油的比重不同，CSC缸40的CSC缸室42内被分 为空气在上部，油在下部。另外，如图10(c)所示，经由油供给排出口 44与CSC缸室42连 接的油路系51、50、53、54、55为油几乎充满的状态。(活塞返回状态)对活塞返回状态下的油和空气动态进行叙述。(a) CSC活塞41返回的容积量的油被排出。(b) CSC缸室42依旧残留下部的油，分在上部的空气经由油供给排出口 44被排出。(c)随着油压降低，空气扩大为初始容积后被排出。(d)空气排出后，在CSC缸室42内只残留油。(e)如图10(d)所示，形成油和空气交替的形态，相对初期状态空气量降低。(油压开(ON)、关(OFF)的重复)上述说明是从闭回路内充满空气的初期状态只进行一次油压开、关时，从活塞行 程状态向活塞返回状态移动而排出空气，使空气量降低的机理。但是，只进行一次的油压 开、关，没有空气量降低至可以确保高的离合器油压响应性的残留空气量这种可靠的保障。 因此，本发明的排气控制以可靠的残留空气量的降低为目标，多次重复进行油压开、关。S卩，将油压开(ON)n次后残留空气设为Vair (η)，可以用计算式Vair (n) = (Vp-Vs)+Vair (η-1)油压控制装置 K (1)进行表示。但是，式(1)中，Vp为配管部分的容量(参照图10 (a))、Vs为CSC活塞41的行程 容量(参照图10(a))、Vair(n-l)为油压开(ON) (η-1)次后的残留空气量、K为油压的压缩系数。因此，在以残留空气量和ON-OFF次数为坐标轴的坐标面内用特性线表示上述(1) 计算式时，如图9的实线特性所示，1次 3次左右的ON-OFF次数，残留空气量急剧下降，其 后，即使增加ON-OFF次数，几乎为平稳状态的特性。而且，在以相同的坐标轴的坐标面上图 示残留空气量和ON-OFF次数的实验值时，为如图9所示的■标记。对比观察该图9的特性 线和实验值，可知由计算式得到的特性线和实验值几乎一致。因此，为了实现能够确保高的 离合器油压响应性的残留空气量的降低，没必要重复进行几十次油压开、关 ，只重复数次左 右就能够实现。其结果是，本发明的排气方法视为重复数次左右油压开、关的控制。而且，从使用初期用于确保高的离合器油压响应性的组装时排气通过在组装用于进行第一离合器CLl 的联接、释放的油压回路结构后，利用第一次油压开、关使闭回路内的空气量一下子降低， 利用第二次以后的油压开、关，使在前次排气时残留的残留空气量每重复一次就减少这样 的机理来实现。(组装时的排气作用)基于图4 图6说明初期组装时及修理组装时的排气作用。组装用于进行第一离合器CLl的联接、释放的油压回路结构后，使排气开关22为 ON时，在图5的流程中，进入步骤Sl —步骤S2 —步骤S3，在步骤S3判断Ton < Tl期间反 复进行进入步骤S2 —步骤S3的流程。即，在步骤Sl中，电动机驱动副油泵S-0/P，并且，由AT控制阀8产生规定压力PLs 下的主压力PL。而且，在步骤S2中，从第一离合器控制器5对电磁阀61a输出油压指令值 0N，该油压指令值ON的输出持续到经过第一设定时间Tl。而且，当步骤S3中判断Ton彡Tl时，在图5的流程中从步骤S3进入步骤S4 —步 骤S5，在步骤S5判断Toff < T2期间，反复进行进入步骤S4 —步骤S5的流程。S卩，在步骤 S4中，从第一离合器控制器5对电磁阀61a输出油压指令值OFF，该油压指令值OFF的输出 持续到经过第二设定时间T2。而且，当在步骤S5判断Toff ^ T2时，在图5的流程中从步骤S5进入步骤S6 — 步骤S7，当在步骤S7判断η < N时，从步骤S7返回步骤S2，开始下一次油压开、关的排气 控制。而且，通过将油压开、关的排气控制仅重复设定计数值N，在步骤S7判断η > N时，从 步骤S7向结束进行，完成排气控制。如上所述，在实施例1的排气控制中，基于排气开关22的ON操作进行产生规定压 力PLS的主压力PL的准备处理后，输出以油压指令值ON的输出的加压和油压指令值OFF 的输出的减压为一个单位的排气控制指令。而且，如图6所示，该加压、减压的波形为油压 指令值0N/0FF的台阶状波形，以达到确保油压响应性的排气状态的规定次数进行以加压、 减压的单位为一次进行计数的排气控制指令的输出(在图6的一例中为5次)。在基于上述排气开关22的ON操作的准备处理中，产生规定压力PLs的主压力PL。 即，从AT控制器7向主压电磁阀80输出控制指令时，主压电磁阀80产生电磁压，该电磁压 施加到调压阀81。在以该电磁压为信号压的调压阀81中以来自副油泵S-0/P的泵压作为 初始压，调压为预先规定的规定压力PLs (只将配管51、53内的空气送到CSC缸室42的压 力)的主压PL。在由上述油压指令值ON的输出产生的加压中，通过CSC活塞41的行程扩大CSC 缸室42的容积。S卩，由AT控制器7向电磁阀61输出ON指令时，电磁阀61产生连通主压 PL (=规定压力PLs)的电磁压I3Sol。因此，来自AT控制阀8的规定压力PLs产生的加压油 如图4的涂黑箭头所示，经过主压油路62，供给阀工作压孔60g。由此，滑阀60滑柱60b对 抗弹簧60c，从图4的实线位置向假想线位置行进，连通第一离合器压孔60d和主压孔60e。 通过该阀切换动作，来自主压油路62的规定压力PLS产生的加压油经过主压孔60e和第一 离合器压孔60d进入第一离合器压油路55。而且，规定压力PLs产生的加压油经过箱体内 油路M —外配管53 —配管接头50 —内配管51，从油供给排出口 44导入CSC缸室42，向 图4的左方向推压CSC活塞41，CSC活塞41向图4的左方向行程，从而扩大CSC缸室42的容积。在上述油压指令值OFF的输出产生的减压中，通过CSC活塞41返回缩小CSC缸室 42的容积。S卩，随着CSC活塞41的行程的加压后从第一离合器控制器5向电磁阀61输出 OFF指令时，电磁阀61产生断开主压力PL的电磁压hoi。因此，供给到滑阀60的阀工作 压孔60g的阀工作压(=主压PL)被泄压，滑阀60的滑柱60b利用弹簧60c产生的作用力 从图4的假想线位置向实线位置行进，连通第一离合器压孔60d和排油孔60f。通过该阀切 换动作，CSC缸室42内的油压降低，CSC活塞41随着膜片弹簧43的作用力向图4的右方向 返回行程。而且，随着CSC活塞41的返回行程时，CSC缸室42的容积缩小。这样，滑阀60切换为连通侧，向CSC缸40供给加压油时，存在于CSC缸室42和从 油供给排出口 44至滑阀60的油路的空气被压缩，压缩的空气进入CSC缸室42。在该CSC 缸室42内，由于比重关系，油(比重大)向下侧移动，空气(比重小)向上侧移动，从而分 成油层和空气层。该状态下，当将滑阀60切换为非连通侧时，利用膜片弹簧43的作用力，CSC活塞 41向使CSC缸室42的容积缩小侧返回行程。通过该返回行程，存在于CSC缸室42和连接 CSC缸室42和滑阀60的油路的空气和油的一部分如图4的空白箭头所示，经过CSC缸室 42 —内配管51 —配管接头50 —外配管53 —箱体内油路M —第一离合器压油路55 —第 一离合器压孔60d —排油孔60f —排油油路63，向油盘39排出。这时，将CSC缸40的油供给排出口 44设定在空气层存在的CSC缸40的上方位 置，因此，空气比油先从CSC缸室42内排出。这样，从CSC缸室42的上方位置进行油供给 排出，所以，不用另外设置排气用管，只要进行伴随CSC活塞41的行程动作的加压、减压，就 能够将CSC缸室42内的空气有条不紊地排出。如上所述，组装用于进行第一离合器CLl的联接、释放的油压回路结构后进行的 排气控制中，表示了通过第一次的油压开、关(加压、减压)使闭回路内的空气量一下子降 低，通过第二次以后的油压开、关(加压、减压)，使在前次排气中残留的残留空气量每重复 一次就减小的这样的排气作用的情况。该结果是，通过只开始操作，则自动进行的排气控 制，能够以短时间的操作时间且没有每个组件的偏差、稳定地进行排气操作，使排出空气至 得到希望的油压响应性能的残留空气量，并且，从第一离合器CLl的使用初期能够确保高 的离合器油压响应性。下面，说明效果。在实施例1的离合器油压控制装置和离合器油压控制装置的排气方法中能够得 到下述列举的效果。(1)在具备油压组件(第一离合器油压组件14)、和经由油路和该油压组件(第一 离合器油压组件14)连接的控制阀(第一离合器控制阀6)的油压控制装置(离合器油压 控制装置)的排气方法中，上述油压组件(第一离合器油压组件14)具有具备从油供给源 供给油的缸室(CSC缸室4 的缸(CSC缸40)；与该缸(CSC缸40) —起形成上述缸室(CSC 缸室42)，向上述缸室(CSC缸室4 供给排出上述油时相对上述缸(CSC缸40)滑动的活 塞O^SC活塞41)；向使上述缸室(CSC缸室42)的容积缩小侧对上述活塞(CSC活塞41)施 力的施力装置(膜片弹簧43)；设置在上述缸(CSC缸40)上，向上述缸室(CSC缸室42)供 给排出的上述油流通的油供给排出口 44，上述控制阀具备上述活塞(CSC活塞41)在上述施力装置(膜片弹簧4 施力作用下使上述缸室(CSC缸室4 容积缩小时，经由上述油供给 排出口 44将存在于上述缸室(CSC缸室42)的空气向油排出部(油盘39)排出的阀门(滑 阀60)，上述油供给排出口 44在经由上述控制阀(第一离合器控制阀6)向上述缸室(CSC 缸室42)供给上述油时，设置在存在于上述缸室(CSC缸室4 的空气所集中的上述缸(CSC 缸40)的上方位置。因此，可以提供不会导致成本和重量增加，且能实现确保油压组件(第一离合器 油压组件14)的油压响应性(离合器油压响应性)的油压控制装置(离合器油压控制装置)。(2)具备上述油排出部(油盘39)和向上述缸室(CSC缸室42)供给油的油泵(副 油泵S-0/P)，上述油排出部(油盘39)贮存从上述缸室(CSC缸室4 排出的上述油，上述 油泵(副油泵S-0/P)吸入贮存于上述油排出部(油盘39)的油，向上述缸室(CSC缸室42)
供给油。这样，使油压控制装置(离合器油压控制装置)的油排出部(油盘39)作为空气 排出位置，所以，不需要另外设置回收与空气排出一起排出的油的装置。由此，能够使排气 操作高效化。(3)设置排气装置(图幻进行排气控制，即、在上述离合器油压组件(第一离合器 油压组件14)组装时，进行使上述活塞(CSC活塞41)滑动扩大上述缸室(CSC缸室42)的 容积的加压，其后，进行上述活塞(CSC活塞41)返回缩小缸室(CSC缸室4 的容积的减压 这种以加压、减压为单位的排气控制。因此，离合器油压组件(第一离合器油压组件14)的组装后，能够从车辆行驶的初 期确保油压响应性(离合器油压响应性)。(4)上述排气控制装置(5)使上述排气控制的指令值的加压、减压波形为台阶状 波形。(图6)。因此，通过排气控制动作，抑制无用时间可以快速进行加压和减压，能够实现排气 操作时间的缩短化。(5)上述排气控制装置(图幻以达到确保规定油压响应性的排气状态前的规定次 数进行以加压、减压单位为一次并计数的上述排气控制指令值的输出(图6)。因此，通过只进行排气效果大的次数的加压、减压，由此实现高的排气效果，并能 够实现排气操作时间的缩短化。即，以加压、减压为一次的单位的排气控制，超过某次数时， 排气量抑制得很小，残留空气量几乎为平稳的状态。(6)上述排气控制装置(图幻预先测定从输出进行上述加压指令值开始到上述活 塞(CSC活塞41)达到最大行程位置所需要的时间，和输出进行上述减压的指令值开始到利 用上述施力装置(膜片弹簧43)的作用力使上述活塞(CSC活塞41)返回初期位置所需要 的时间，基于上述测定的时间数据设定从完成一次加压、减压开始到下一次加压、减压开始 的时间。因此，根据随着活塞(CSC活塞41)的行程的一次排气操作完成的时刻，开始下一 次排气操作，从而不会损失排气量，能够实现排气操作时间的缩短化。(7)上述油路是由连接上述油压组件(第一离合器油压组件14)和上述控制阀 (第一离合器控制阀6)的配管(内配管51、外配管53)的内壁形成的油路，上述缸(CSC缸40)以加压时将上述配管(内配管51、外配管53)内的空气送入到上述缸室(CSC缸室42) 的方式规定上述缸室(CSC缸室42)的容积，上述排气控制装置(图幻以加压时将上述配 管(内配管51、外配管53)内的空气送入到上述缸室(CSC缸室4 的方式规定加压时的油 压大小(规定油压PLs)。因此，即使是油压组件(第一离合器油压组件14)和控制阀(第一离合器控制阀 6)使用配管(内配管51、外配管5 连接的情况，也可以用高效的排气操作可靠地排出残
留空气。(8)具有由上述油压组件(第一离合器油压组件14)联接、释放的离合器(第一 离合器CLl)，上述离合器(第一离合器CLl)是安装在具备发动机Eng和电动机(电动机/ 发电机MG)和驱动轮(左右后轮RL、RR)的混合动力驱动系中的上述发动机Eng与上述电 动机(电动机/发电机MG)之间，在电动汽车行驶模式(EV模式)的选择时被释放，在混合 动力车行驶模式(HEV模式)的选择时被联接的行驶模式选择离合器。因此，油压响应性要求高的离合器(第一离合器CLl)中应用本发明的排气控制， 从而可以实现作为混合动力车辆的驱动力性能和燃料消耗性能(降低燃料消耗)这两者兼 得。(9)在具备油压组件(第一离合器油压组件14)和经由油路与该油压组件(第一 离合器油压组件14)连接的控制阀(第一离合器控制阀6)的油压控制装置(离合器油压 控制装置)的排气方法中，上述油压组件(第一离合器油压组件14)具有具备从油供给源 供给油的缸室(CSC缸室4 的缸(CSC缸40)；与该缸(CSC缸40) —起形成上述缸室(CSC 缸室42)，向上述缸室(CSC缸室42)供给排出上述油时相对上述缸(CSC缸40)滑动的活塞 (CSC活塞41)；向使上述缸室(CSC缸室42)的容积缩小侧对上述活塞(CSC活塞41)施力 的施力装置(膜片弹簧43)；设置在上述缸(CSC缸40)上，向上述缸室(CSC缸室4 供给 排出的上述油流通的油供给排出口 44，上述控制阀具备上述活塞(CSC活塞41)在上述施力 装置(膜片弹簧4 施力作用下使上述缸室(CSC缸室4 容积缩小时，经由上述油供给排 出口 44将存在于上述缸室(CSC缸室42)的空气向油排出部(油盘39)排出的阀门(滑阀 60)，该排气方法具有组装工序，组装上述油压组件(第一离合器油压组件14)和上述控制 阀(第一离合器控制阀6)；排气工序，上述组装后，进行使上述活塞(CSC活塞41)滑动而 扩大上述缸室(CSC缸室42)的容积的加压，其后进行上述活塞O^SC活塞41)返回而缩小 上述缸室(CSC缸室4 的容积的减压，随着上述缸室(CSC缸室4 的容积缩小，将存在于 上述缸室(CSC缸室42)的空气向上述油排出部(油盘39)排出。因此，能够提供不会导致 成本和重量增加且确保油压组件(第一离合器油压组件14)的油压响应性(离合器油压响 应性)的油压控制装置(离合器油压控制装置)的排气方法。(实施例2)相对于实施例1重复规定次数ON、OFF进行排气，实施例2是观察活塞行程相对于 油压指令的响应性，判断响应性是否为规定值(相当于排气时的响应性的响应性)，当达到 规定值判断为已完成排气，并结束控制的例子。首先，说明构成。图11是表示用实施例2的综合控制器10执行的排气控制处理的流程的流程(排 气控制装置)。下面，对图11的各步骤进行说明。
初期组装时，在装配线中，从设备侧的控制器将排气控制开始的信号发送到综合 控制器10开始排气控制。另外，主油泵Μ-0/Ρ由设备侧的驱动源驱动自动变速器AT的输 入轴而驱动，排出加压油。在步骤S21中，从综合控制器10经由AT控制器7对电磁阀61a输出油压指令值 0N，进入步骤S22。步骤S22中，继续步骤S21的油压指令值ON的输出，判断实际CSC活塞行程量M 是否是规定的CSC活塞行程量释放侧)以上，在的情况下，进入步 骤S24，在N0(St < St_l)的情况下，进入步骤S23。在此，"CSC活塞行程量M_l”是CSC活塞行程量的释放侧规定值(参照图12)。步骤S23中，继续步骤S22的M < St_l的判断，判断从油压指令值ON的输出开 始起动的ON计时值Ton是否在规定的油压开(ON)时间I~on_l以上，在YES CTon彡Ton_l) 的情况下进入步骤S24，在Ν0(Τοη < Τοη_1)的情况返回步骤S21。在此，“油压开(ON)时间Ton_l”被规定为相当于实施例1的加压指令(油压指令 值ON)的时间。在步骤S24中，继续步骤S22的M彡St_l的判断，或步骤S23的1Ton彡Ton_l的 判断，或步骤S26的Toff > Toff_l的判断，从综合控制器10经由AT控制器7对电磁阀 61a输出油压指令值OFF，进入步骤S25。在步骤S25中，继续步骤S24的油压指令值OFF的输出，判断实际CSC活塞行程量 M是否在规定的CSC活塞行程量联接侧)以下，在YES (MS MJ)的情况下进入步 骤S27，在N0(St > St_2)的情况下进入步骤S26。在此，“CSC活塞行程量St_2”是相当于CSC活塞行程量的联接完成的行程的规定 值(参照图12)。在步骤S26中，继续步骤S25的M > St_2的判断，判断从油压指令值OFF的 输出开始起动的OFF计时值Toff是否在规定的油压关(OFF)时间Toff_l以上，在 YES (Toff彡Toff_l)的情况下进入步骤S27，在N0(Toff < Toff_l)的情况返回步骤S24。在此，“油压关(OFF)时间Toff_l”被规定为相当于实施例1的减压指令(油压指 令值OFF)的时间(参照图12)。在步骤S27中，继续步骤S25的M ( St_2的判断，或步骤S26的1Ton彡Toff_l 的判断，判断实际CSC活塞行程响应时间T是否为规定的CSC活塞行程响应时间T_1以下， 在YES(T ( T_l)的情况下向结束进行，在Ν0(Τ > T_l)的情况返回步骤S21。在此，“CSC活塞行程响应时间T_l”从油压指令值ON的输出时刻至第一离合器CLl 到达释放行程位置的时刻所需要的活塞行程时间被规定为排气时的响应性的所要时间。另外，实施例2的硬件构成与实施例1的图1 图4所示的构成相同，省略图示及 说明。下面，说明实施例2的排气控制作用。实施例2中从设备侧的控制器向综合控制器10输出排气控制的开始指令，开始排 气控制。综合控制器10经由AT控制器7输出加压指令(油压指令值ON)(步骤S21)，其 后，判断CSC活塞41的活塞行程是否行进到使第一离合器CLl释放(步骤S22)。在CSC活塞41的活塞行程未行进到使第一离合器CLl释放的情况下，判断输出油压指令值ON后的 经过时间是否经过规定时间(只要排气，比可以释放第一离合器CLl的时间长的时间，即使 未排气也能够充分地加压的时间，相当于实施例1的ON时间)(步骤S23)。而且，CSC活塞 41的活塞行程行进至使第一离合器CLl释放的情况(步骤S22中YES)，或CSC活塞41的 活塞行程未行进至使第一离合器CLl释放，经过规定时间的情况(步骤S23中YEQ，综合控 制器10经由AT控制器7输出减压指令(油压指令值OFF)(步骤S24)。油压指令值OFF输出后，CSC活塞41的活塞行程行进至使第一离合器CLl联接的 情况(步骤S25中YES)，或CSC活塞41活塞行程未行进至使第一离合器CLl联接，经过规 定时间(即使排气，能够联接第一离合器CLl的时间、与实施例1的OFF时间相当)，确认活 塞行程响应性是否为规定的响应性(步骤S27)。而且，只要为规定的响应性，判断为排气， 并完成排气控制(从步骤S27向结束进行)。这样，CSC活塞41的活塞行程的响应性根据输出油压指令值ON后，CSC活塞41的 活塞行程至释放第一离合器CLl需要多长时间进行判定。在实施例2中，表示活塞行程响应性的实际CSC活塞行程响应时间T分别等于第 二次以后的油压指令值ON的输出时间Ton。该T( = Ton)只要为表示规定响应性的CSC活 塞行程响应时间T_1 (只要排气，即为能够释放第一离合器CLl的时间，例如，0. 5秒左右) 以下，完成排气控制。图12的时间图中表示第一次加压CSC活塞41未充分行进中经过规定时间开始减 压的情况。但是，表示其减压时排出压缩的空气，第二次加压中CSC活塞41可充分地行进 的情况。尽管如此，因空气未完全地排出，所以表示第二次加压时从判断响应性的CSC活 塞行程响应时间τ_1至CSC活塞41仅行进规定量所需时间。在其后的减压工序中，再排气，所以第三次加压中以与判断响应性的CSC活塞行 程响应时间T_1相同的时间，CSC活塞41的活塞行程到达M_l。在该时刻判断确保响应 性，完成排气控制处理。相对于实施例1考虑难以排气的情况，必须一定富裕量地重复0N、0FF，在实施例2 中，如上所述，只要确保响应性，就能够完成排气控制。因此，实施例2与实施例1相比，能 够快速短时间完成排气控制。另外，各自的0N、0FF时间，与实施例1中必须保持一定量的余量相对，实施例2中 活塞行程达到规定量时，可以分别完成ON、OFF，所以能够缩短ON、OFF时间。另外，其它作用与实施例1相同，省略说明。下面，说明效果。在实施例2的离合器油压控制装置中能够得到下面的效果。(10)上述排气控制装置(图11)监视与作为加压、减压单位的上述排气控制的指 令值的输出相对应的上述活塞(CSC活塞41)的行程响应性，表示行程响应性的值达到相当 于排气时的规定值完成排气控制。因此，除实施例1的⑴ (4)的效果之外，只要确保响应性，就能够完成排气控 制，也可以缩短ON、OFF时间，因此与实施例1相比，可以尽快短时间完成排气控制。以上，基于实施例1及实施例2说明本发明的油压控制装置和油压控制装置的排气方法，但是，对于具体的构成并不限于这些实施例，只要不脱离本发明请求范围的宗旨 下，许容设计变更及追加等。实施例1、2中表示依然延用第一离合器CLl的油压控制回路构成，利用自动控制 进行油压开、关的切换阀的例子。但是，为了排气控制也可以另外设计油压回路，另外，也可 以为用手动操作的切换阀的结构。实施例1、2中对初期组装时实施排气控制的例子进行了说明，但是，也可以在修 理组装时及油压响应性降低时实施排气控制。修理组装时，将输出排气控制的开始信号的 设备侧的控制器的外部终端与综合控制器10连接，通过从外部终端输出排气控制开始指 令实现排气控制。另外，油压响应性降低时，通过综合控制器10确认离合器油压响应性，判 断未得到希望的响应性的情况，用触发器接通下一次点火，驱动副油泵s-0/ρ，执行排气控 制。在实施例1、2中表示设置在混合动力驱动系的常闭的干式离合器的第一离合器 CLl的应用例。但是，对于通过油压联接、释放的常开的离合器及湿式离合器等也能够适应 本发明的油压控制装置。另外，不限于离合器的油压控制装置的油压控制，也可以适用于具 有利用油压动作的可动轮的带式无级变速器等油压控制装置中。也就是，只要具备油压组 件、油路、控制阀、油供给源、油排出部的油压控制装置就能够应用本发明。
权利要求
1.一种油压控制装置，其具备油压组件、经由油路与该油压组件连接的控制阀，其特征 在于，所述油压组件具备缸，其具备缸室，从油供给源向该缸室供给油；活塞，其与该缸一起形成所述缸室，当向所述缸室供给所述油或将所述油从所述缸室 排出时，该活塞相对所述缸滑动；施力装置，其向使所述缸室的容积减小侧对所述活塞施力；油供给排出口，其设置于所述缸，并且供给到所述缸室的所述油及从所述缸室排出的 所述油在该油供给排出口流通，所述控制阀具备阀门，在所述活塞由所述施力装置施力并使所述缸室的容积缩小时， 所述阀门经由所述油供给排出口将存在于所述缸室的空气向油排出部排出，所述油供给排出口设置在经由所述控制阀向所述缸室供给所述油时、存在于所述缸室 的空气所集中的所述缸的上方位置。
2.如权利要求1所述的油压控制装置，其特征在于， 具备所述油排出部、和向所述缸室供给油的油泵， 所述油排出部贮存从所述紅室排出的所述油，所述油泵吸入所述油排出部所贮存的所述油，并将所述油供给到所述缸室。
3.如权利要求1或2所述的油压控制装置，其特征在于，具备排气控制装置，该排气控制装置在组装所述油压组件时，进行使所述活塞滑动而 扩大所述缸室的容积的加压，其后，进行使所述活塞返回而缩小缸室的容积的减压这样以 加压、减压为单位的排气控制。
4.如权利要求3所述的油压控制装置，其特征在于，所述排气控制装置使所述排气控制的指令值的加压、减压的波形为台阶状的波形。
5.如权利要求3所述的油压控制装置，其特征在于，所述排气控制装置以达到确保规定的油压响应性的排气状态的规定次数进行以加压、 减压单位为一次而进行计数的所述排气控制的指令值的输出。
6.如权利要求5所述的油压控制装置，其特征在于，所述排气控制装置预先测定在输出进行所述加压的指令值后所述活塞达到最大行程 位置所需要的时间；以及在输出进行所述减压的指令值后利用所述施力装置的作用力所述 活塞返回到初始位置所需要的时间，并基于所述测定的时间数据设定一次加压、减压完成 后到下一次加压、减压开始前的时间。
7.如权利要求1或2所述的油压控制装置，其特征在于，所述油路是由连接所述油压组件和所述控制阀的配管的内壁形成的油路， 所述缸以加压时将所述配管内的空气送入到所述缸室的方式规定所述缸室的容积， 所述排气控制装置以加压时将所述配管内的空气送入到所述缸室的方式规定加压时 的油压大小。
8.如权利要求1或2所述的油压控制装置，其特征在于， 具有由所述油压组件联接、释放的离合器，所述离合器是安装于具备发动机、电动机和驱动轮的混合动力驱动系中的所述发动机与所述电动机之间，在电动汽车行驶模式的选择时被释放、在混合动力车行驶模式的选择 时被联接的行驶模式选择离合器。
9.如权利要求3所述的油压控制装置，其特征在于，所述排气控制装置监视所述活塞相对于作为加压、减压单位的所述排气控制指令值的 输出的行程响应性，当表示行程响应性的值达到相当于排气完成时的规定值时，完成排气 控制。
10.一种油压控制装置的排气方法，该油压控制装置具备油压组件、经由油路与该油压 组件连接的控制阀，其特征在于，所述油压组件具备缸，其具备缸室，从油供给源向该缸室供给油；活塞，其与该缸一起形成所述缸室，当向所述缸室供给所述油或将所述油从所述缸室 排出时，该活塞相对所述缸滑动；施力装置，其向使所述缸室的容积减小侧对所述活塞施力；油供给排出口，其设置于所述缸室，并且供给到所述缸室的所述油及从所述缸室排出 的所述油在该油供给排出口流通，所述控制阀具备阀门，在所述活塞由所述施力装置施力并使所述缸室的容积缩小时， 以及经由所述控制阀将所述油供给到所述缸室时，所述阀门经由所述油供给排出口将存在 于所述缸室的空气向油排出部排出，该油压控制装置的排气方法包括组装工序，将所述油压组件和所述控制阀进行组装；排气工序，在所述组装后，进行使所述活塞滑动而扩大所述缸的容积的加压，其后，进 行使所述活塞返回而缩小所述缸室的容积的减压，伴随着所述缸室容积的缩小，将存在于 所述缸室的空气向所述油排出部排出。
全文摘要
本发明提供一种不会导致成本和重量增加，并确保油压响应性的油压控制装置及其排气方法。在第一离合器CL1的离合器油压控制装置中，第一离合器油压组件(14)具备CSC缸(40)、向使CSC缸室(42)的容积缩小侧对CSC活塞(41)施力的膜片弹簧(43)、向CSC缸室(42)进行油供给排出的油供给排出口(44)。第一离合器控制阀(6)具备在CSC缸室(42)的容积缩小时，将存在于CSC缸室(42)的空气向油盘(39)排出的滑阀(60)。油供给排出口(44)设置在经由第一离合器控制阀(6)向CSC缸室(42)供给油时，使存在于CSC缸室(42)的空气集中的CSC缸(40)的上方位置。
文档编号F16D25/12GK102135144SQ201110007788
公开日2011年7月27日 申请日期2011年1月14日 优先权日2010年1月21日
发明者山本英晴, 庄司准, 木岛正道, 海津谦一, 谷口正志, 长田浩二 申请人:加特可株式会社, 日产自动车株式会社