车辆用减震器装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种车辆用减震器装置的结构。
【背景技术】
[0002]已知一种被设置于发动机与驱动系统的输入轴之间并对变动转矩进行抑制(吸收)的车辆用减震器装置(以下，称之为减震器装置)。此外，还实现了在减震器装置上一体地具备转矩限制装置的结构。在专利文献I的图28中，公开了一种具备转矩限制装置(限制部4a)的减震器装置(转矩变动吸收装置I)。
[0003]在先技术文献
[0004]专利文献
[0005]专利文献1:日本特开2012-247005号公报
[0006]专利文献2:日本特开2009-292477号公报
【发明内容】
[0007]发明所要解决的课题
[0008]另外，例如在具备了电动机的混合动力车辆中，存在如下课题，S卩，由于电动机被内置在驱动单元内因此驱动系统的惯性质量将增大，从而产生共振时的振幅会增大。此外，作为改善耗油率的措施，例如在使发动机燃料过稀化时燃烧会变得不稳定，从而除了以往的作为爆发强制力占主导地位的爆发一次以外旋转0.5次这样的低次次数的强制力也处于增加趋势。由此，以往在发动机常用旋转速度以下的区域中会产生的扭转共振在发动机常用旋转速度以下的区域中也将产生，从而会给NV或驾驶性能带来影响。此外，作为改善耗油率的措施，如果实施变速器的高速档化、驱动系统的轻量化，则成为轰鸣声与齿轮击打声的原因的驱动系统的振动传递特性容易恶化。
[0009]为了解决这些课题，从而考虑到将减震器装置的弹簧刚性降低、或者增大减震器装置的惯性等来将共振频率区域调整为更低的区域。然而，从减震器装置的搭载方面的制约等观点出发，调整成所需的弹簧刚性以及惯性是非常困难的。例如，当将专利文献I的减震器装置应用于混合动力车辆时，由于惯性较小从而降低至所需的共振频率区域将会受到限制。另一方面，如专利文献2的图6所示的减震器装置那样，由于在输入轴上设置了惯性体的结构中惯性变大，因此大体上可实现使共振频率区域降低。然而，由于施加于输入轴(行星齿轮架轴42A)上的载荷也会增大与设置了惯性体相对应的量，因此需要使输入轴增大，其结果为，装置会变得大型化因此无法称之为实用的减震器装置。
[0010]本发明为以上述的情形为背景而完成的发明，其目的在于，提供一种在一体地具备转矩限制装置的车辆用减震器装置中，NV衰减特性较高的实用的车辆用减震器装置。
[0011 ] 用于解决课题的方法
[0012]为了实现上述目的，第一发明的宗旨为(a) —种车辆减震器装置，其被设置于发动机与动力传递装置之间的动力传递路径上，所述车辆减震器装置的特征在于，具备:(b)第一板，其被连结在发动机的曲轴上；(C)第二板，其经由弹性体而被连结在该第一板上；(d)惯性体，其被连结在该第二板上；(e)支承部件，其与所述第一板一起被连结在所述曲轴上；(f)轴承，其被插设于该支承部件与所述惯性体之间；(g)第三板，其与所述惯性体连结，(h)第四板，其被连结在所述动力传递装置的输入轴上；(i)转矩限制装置，其被设置于该第三板与该第四板之间。
[0013]发明效果
[0014]根据该方式，由于在弹性体与转矩限制机构之间追加设置了弹性体，因此减震器装置的输入轴侧的惯性会增加。而且，通过使惯性增加，从而能够实现降低了共振频率区域的NV衰减特性较高的减震器装置。在此，虽然作为增加惯性所导致的反效果，施加于输入轴上的载荷会变大，但通过经由轴承并利用曲轴来承受该载荷，从而施加于输入轴上的载荷也会被抑制。因此，无需随着惯性的增加而使输入轴大型化，从而成为实用的减震器装置。
[0015]此外，优选为，所述转矩限制机构被设置于与所述弹性体相比靠径向内侧且在轴向上不与该弹性体重复的位置处。根据这种方式，通过设为将转矩限制机构配置于在轴向上鼓出的弹性体的内周侧所形成的空间内的模具镶块结构，从而能够将弹性体与转矩限制机构之间的轴向上的距离缩短，进而能够将减震器装置的轴向上的长度缩短。
[0016]此外，优选为，在所述输入轴上以能够实施动力传递的方式而连结有电动机，所述转矩限制机构被设置于与所述电动机的线圈端相比靠径向的内侧且在轴向上不与该线圈端重复的位置处。根据此方式，通过采用将转矩限制机构配置于在电动机的线圈端的内周侧所形成的空间内的模具镶块结构，从而能够将减震器装置与电动机之间的轴向上的长度缩短。
[0017]此外，优选为，在所述第四板与所述支承部件之间插设有第二轴承。根据此方式，能够经由第二轴承并通过曲轴来承受第四板的载荷。因此，由于能够进一步减小被施加于输入轴上的载荷，因此能够防止输入轴的大型化。
[0018]此外，优选为，所述弹性体为圆弧状的弧形弹簧。根据此方式，由于弹性体的长度与直线状的螺旋弹簧相比而较长，从而能够确保弹簧的压缩量(缩小量、变形量)，因此能够使弹簧刚性与直线状的螺旋弹簧相比而降低。
【附图说明】
[0019]图1为对应用了本发明的混合动力车辆的车辆用驱动装置进行说明的概要结构图。
[0020]图2为用于对图1的减震器装置的结构进行说明的剖视图。
[0021]图3为用于对作为本发明的其他实施例的减震器装置的结构进行说明的剖视图。
【具体实施方式】
[0022]以下，参照附图对本发明的实施例进行详细说明。另外，在以下的实施例中附图被适当地简化或改变，从而各部分的尺寸比以及形状等未必被准确地描绘。
[0023]实施例1
[0024]图1为对应用了本发明的混合动力车辆的车辆用驱动装置10进行说明的概要结构图。车辆用驱动装置10被构成为，包括:发动机24、动力传递装置12、被设置于发动机24与动力传递装置12之间的后文叙述的减震器装置38(本发明的车辆用减震器装置)。在图1中，在该车辆用驱动装置10中，在车辆中作为主驱动源的发动机24的转矩经由后文所述的减震器装置38以及行星齿轮装置26而被传递至车轮侧输出轴14，并且转矩从该车轮侧输出轴14起经由差动齿轮装置16而被传递到左右一对驱动轮18。此外，在该车辆用驱动装置10中设置有第二电动机MG2，该第二电动机MG2能够选择性地执行电动机驱动控制以及再生控制，其中，所述电动机驱动控制输出用于行驶的驱动力，所述再生控制用于回收能量，该第二电动机MG2经由自动变速器22而连结于上述车轮侧输出轴。因此，从第二电动机MG2向车轮侧输出轴被传递的输出转矩会根据通过该自动变速器22而被设定的变速比T s (=第二电动机MG2的转速Nmg2/车轮侧输出轴的转速Nout)而被增减。
[0025]由于被安装在第二电动机MG2与驱动轮18之间的动力传递路径上的自动变速器22被构成为能够使变速比γ s大于“I”的多级变速比成立、并且能够在从第二电动机MG2输出转矩的电动机驱动时使该转矩增大并向车轮侧输出轴进行传递，因此能够将第二电动机MG2构成为更低电容或小型化。由此，例如，为了在随着高车速而车轮侧输出轴的转速Nout增大的情况下，将第二电动机MG2的运转效率维持在良好的状态，从而使变速比γ s减小而使第二电动机MG2的转速(以下，称之为第二电动机转速)Nmg2降低，或者在车轮侧输出轴的转速Nout降低的情况下，使变速比γ s增大而使第二电动机转速Nmg2增大。
[0026]上述动力传递装置12被构成为具备第一电动机MGl以及第二电动机MG2，并且将发动机24的转矩向驱动轮18进行传递。上述发动机24为汽油发动机或柴油发动机等的使燃料燃烧而输出动力的公知的内燃机，并且该发动机24被构成为，通过以微型计算机为主体的未图示的发动机控制用的电子控制装置(E-ECU)而对节气门开度、吸入空气量、燃料供给量、点火正时等运转状态实施电气控制。在上述电子控制装置中，被供给有来自对加速踏板的操作量进行检测的加速器操作量传感器AS、用于对制动踏板有无操作进行检测的制动器传感器BS等的检测信号。
[0027]上述第一电动机MGl (电动机)例如为同步电动机，且被构成为选择性地产生作为使驱动转矩产生的电动机的功能、和作为发电机的功能，并且经由逆变器30而与蓄电池、电容器等的蓄电装置32连接。而且，通过利用以微型计算机为主体的未图示的电机发电机控制用的电子控制装置(MG-ECU)而对该逆变器30实施控制，从而对第一电动机MGl的输出转矩或再生转矩实施调节或设定。
[0028]行星齿轮装置26为，将太阳齿轮S0、内啮合齿轮RO以及行星齿轮架CAO作为三个旋转元件而具备并产生公知的差动作用的单小齿轮型的行星齿轮机构，该内啮合齿轮RO相对于该太阳齿轮SO而被配置在同心圆上，该行星齿轮架CAO以使与这些太阳齿轮SO以及内啮合齿轮RO相啮合的小齿轮PO自转且公转自如的方式对该小齿轮PO进行支承。行星齿轮装置26以与发动机24以及自动变速器22同心的方式而设置。由于行星齿轮装置26以及自动变速器22被构成为关于中心线而对称，因此在图1中省略了其下半部分。
[0029]在本实施例中，发动机24的曲轴36经由减震器装置38以及动力传递装置39的输入轴39而与行星齿轮装置26的行星齿轮架CAO连结。与此相对，在太阳齿轮SO上连结有第一电动机MG1，在内啮合齿轮RO上连结有车轮侧输出轴14。该行星齿轮架CAO作为输入元件而发挥功能，太阳齿轮SO作为反作用力元件而发挥功能，内啮合齿轮RO作为输出元件而发挥功能。另外，减震器装置38对应于本发明的车辆用减震器装置，输入轴39对应于本发明的动力传递装置的输入轴。