车辆前部构造的制作方法

本说明书公开具备在车辆的宽度方向上较长的下吸能器和承受来自该下吸能器的载荷的一个以上的耐载荷构件的车辆前部构造。

背景技术：

以往，提出了许多用于在碰撞体(例如步行者的腿等)与车辆前部碰撞了时减低该碰撞体承受的伤害的技术。例如，在专利文献1中公开了如下的保险杠吸能器：通过在设置于车辆前部的保险杠吸能器的筋(bead)形状上下功夫，在承受了冲击时更切实地压溃来吸收碰撞能量，由此保护步行者。

除了通过吸收碰撞能量来保护碰撞体的技术之外，近年来还提出了如下的技术：通过使碰撞体积极地倒向发动机罩或车顶上，防止碰撞体的关节部(膝部等)过大地弯曲，由此保护碰撞体。即，在吸收碰撞体的碰撞能量的上吸能器的下方设置下吸能器，利用从该下吸能器承受的反作用力，使碰撞体跳起，使碰撞体积极地倒向发动机罩等，这一方案也作为一部分而被提出。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2016-022805号公报

在此，这样的下吸能器需要在碰撞体碰撞之后迅速地产生反作用力。在以往的车辆中，为了迅速地产生反作用力，以在下吸能器的设置高度处车辆的前端的外观设计面(保险杠罩)最向水平方向外侧突出的方式进行了外观设计。但是，在像这样使下吸能器的设置高度处的外观设计面向水平方向外侧突出了的情况下，存在车辆前部的外观设计的自由度降低这一问题。

于是，在本说明书中，公开一种能够确保碰撞体的保护功能同时能够提高车辆前端的外观设计的自由度的车辆前部构造。

技术实现要素：

在本说明书中公开的车辆前部构造，其特征在于，具备：下吸能器，设置于车辆前部的下部，在车辆的宽度方向上较长；和一个以上的耐载荷构件，配置于所述下吸能器的后方，为了承接从所述下吸能器传递的载荷而紧固连结于所述下吸能器，在所述下吸能器的至少一部分设置有强化部，所述强化部形为向车辆上方凸出的上凸部与向车辆下方凸出的下凸部在车辆宽度方向上交替地相连的截面大致波形状。

由于存在上凸部与下凸部在车辆宽度方向上交替地相连的强化部，在从车辆前方施加了冲击时，下吸能器的强化部难以向车辆前后挠曲，碰撞载荷迅速地向车辆后方侧的耐载荷构件传递。并且，由此，即使下吸能器的设置高度处的车辆前端的外观设计面与以往技术相比位于后方，针对碰撞载荷的反作用力也会提早增大。其结果，能够提高车辆前端的外观设计的自由度，同时能够合适地保护碰撞体。

也可以是，所述下吸能器伸出至比所述耐载荷构件靠宽度方向外侧处，所述下吸能器与所述耐载荷构件在比所述耐载荷构件靠宽度方向外侧位置处紧固连结。

通过设为该结构，在比耐载荷构件靠宽度方向外侧处承受的碰撞载荷也能够切实地或者迅速地向耐载荷构件传递。并且，由此，能够扩大能够合适地保护碰撞体的车辆范围。

另外，也可以是，车辆前部构造还具备托架，该托架固定于所述耐载荷构件并且紧固连结于所述下吸能器，所述下吸能器具有与所述托架的前端面正对的抵接壁。

通过设为该结构，在承受了碰撞载荷时，即使下吸能器与耐载荷构件的紧固连结松动，抵接壁也会与托架的前端面抵接而将碰撞载荷经由托架向耐载荷构件传递。并且，由此，碰撞体更切实地受到保护。

另外，也可以是，构成所述强化部的所述上凸部及所述下凸部从所述下吸能器与所述耐载荷构件的紧固连结部朝向所述下吸能器的前端呈大致放射状地延伸。

通过设为该结构，利用下吸能器的前端承受的碰撞载荷容易经由上凸部或下凸部向紧固连结部、进而耐载荷构件传递。其结果，能够更切实地保护碰撞体。

另外，也可以是，所述下吸能器包含中央下吸能器和位于所述中央下吸能器的宽度方向两侧的一对端部下吸能器，所述中央下吸能器的上表面是平坦的。

通过设为该结构，从前格栅的间隙能够目视确认到的面(中央下吸能器的上表面)是平坦的，给人流畅的印象，所以能够提高车辆的外观设计性。

另外，也可以是，所述下吸能器包括中央下吸能器和位于所述中央下吸能器的宽度方向两侧的一对端部下吸能器，所述耐载荷构件包括：中央耐载荷构件，位于所述中央下吸能器的后方并紧固连结于所述中央下吸能器；和一对端部耐载荷构件，位于所述端部下吸能器的后方并紧固连结于所述端部下吸能器，所述端部下吸能器相比所述端部耐载荷构件向宽度方向外侧伸出，并且在其整体设置有所述强化部。

通过在比端部耐载荷构件向宽度方向外侧伸出的端部下吸能器设置强化部，能够不仅利用中央下吸能器，还利用端部下吸能器迅速地产生反作用力，进而，能够扩大能够合适地保护碰撞体的车辆范围。

另外，也可以是，所述下吸能器的设置高度处的车辆前端的外观设计面比该外观设计面中的最向水平方向外侧突出的最突出部位于车辆后方。

该外观设计的方式在以往技术中难以实现，几乎没有见过，因此，该外观设计的方式给用户带来新鲜的印象。

发明效果

根据在本说明书中公开的车辆前部构造，通过存在上凸部与下凸部在车辆宽度方向上交替地相连的强化部，在从车辆前方施加了冲击时下吸能器的强化部难以向车辆前后挠曲，碰撞载荷迅速地向车辆后方侧的耐载荷构件传递。并且，由此，即使下吸能器的设置高度处的车辆前端的外观设计面与以往技术相比位于后方，针对碰撞载荷的反作用力也提早增大。其结果，能够提高车辆前端的外观设计的自由度，同时能够合适地保护碰撞体。

附图说明

图1是车辆前部构造的概略纵剖视图。

图2是图1的高度位置a处的概略横剖视图。

图3是端部下吸能器周边的立体图。

图4是端部下吸能器的俯视图。

图5是图4的b-b线处的剖视图。

图6是图4的c-c线处的剖视图。

图7是示出端部下吸能器的反作用力的增大定时的图。

图8是示出以往的端部下吸能器的截面形状的一例的图。

具体实施方式

以下，参照附图对车辆前部构造进行说明。图1是车辆前部构造的概略纵剖视图。另外，图2是图1中的高度位置a处的概略横剖视图。此外，在图1、图2中，仅图示出与下吸能器20特别地具有关联的构件。

如图1所示，车辆的前端由保险杠罩10覆盖。该保险杠罩10构成车辆前部的外观设计面。该保险杠罩10的后方空间成为配置产生车辆行驶用的动力的动力单元(例如，发动机、电动机、驱动用蓄电池等)的动力单元室14。另外，在保险杠罩10组入有用于将车外的空气导向动力单元室14的前格栅12。如周知那样，前格栅12是在车辆的宽度方向上较长，形成有多个贯通孔的构件。

在保险杠罩10的后方，即动力单元室14设置有上吸能器16和下吸能器20。上吸能器16在车辆宽度方向上较长，设置于比前格栅12靠上方处。该上吸能器16在碰撞体100(例如步行者的腿等)与车辆前端碰撞了时，向吸收碰撞载荷的方向(一般是车辆后方)压缩变形来吸收碰撞能量。并且，由此保护碰撞体100。为了合适地保护碰撞体100，上吸能器16优选提早与碰撞体100碰撞。因而，车辆前端的外观设计面(保险杠罩10)在上吸能器16的设置高度处构成最向水平方向外侧突出的最突出部19。

下吸能器20配置于上吸能器16及前格栅12的下方。该下吸能器20例如由树脂等构成，在碰撞体100碰撞了时，使碰撞反作用力作用于该碰撞体100，使碰撞体100向前跳起。由此，碰撞体100容易向车辆侧(例如发动机罩18等)倒伏。并且，通过该倒伏，防止碰撞体100的关节部100a(步行者的腿的膝部等)的过大的弯曲，减轻碰撞体100承受的负荷。

下吸能器20是在车辆的宽度方向上较长的构件。在本说明书中公开的车辆前部构造中，如图2所示，下吸能器20分割成中央下吸能器22和位于该中央下吸能器22的宽度方向两端的一对端部下吸能器30。不过，下吸能器20当然可以由单个部件构成。

中央下吸能器22是在车辆宽度方向上较长的大致矩形构件。该中央下吸能器的表面是平坦的，另一方面，在其背面形成有多个肋(未图示)。使表面平坦，是为了提高从前格栅12的间隙看到的外观设计性。即，前格栅12位于中央下吸能器22的上方，从该前格栅12的间隙，能够窥视到中央下吸能器22的上表面。从该前格栅12的间隙看到的上表面平坦，会给人流畅的印象，外观设计性高，所以，中央下吸能器22的上表面是平坦的。另外，通过在中央下吸能器22的背面形成多个肋，中央下吸能器22难以挠曲，能够将从碰撞体100输入的碰撞载荷向位于后方的散热器支架60更加迅速且切实地传递。

散热器支架60是高刚性构件，作为承接从中央下吸能器22传递的碰撞载荷的中央耐载荷构件而发挥功能。该散热器支架60配置于中央下吸能器22的后方，中央下吸能器22的后端紧固连结于该散热器支架60。当经由中央下吸能器22向该散热器支架60输入碰撞载荷时，散热器支架60不变形地产生反作用力。通过该反作用力经由中央下吸能器22作用于碰撞体100，碰撞体100跳起，容易向车辆侧倒伏。中央下吸能器22具有与该散热器支架60大体上相同的宽度，中央下吸能器22的整个宽度由散热器支架60支撑。

端部下吸能器30配置于中央下吸能器22的宽度方向两侧。各端部下吸能器30具有大致圆弧状的前端边31，在俯视中为大致扇形状。车辆的前端面在俯视中平缓地变圆(round)，而该前端边31成为沿着该变圆的车辆前端面形状的形状。

在端部下吸能器30的后方配置有作为高刚性构件的第二构件50，端部下吸能器30的后端经由托架52连结于该第二构件50。第二构件50是与位于比该第二构件50靠后方处的悬架构件(未图示)连结的构件，作为承接从端部下吸能器30传递的碰撞载荷的端部耐载荷构件而发挥功能。当经由端部下吸能器30向该第二构件50输入碰撞载荷时，第二构件50不变形地产生反作用力。通过该反作用力经由端部下吸能器30作用于碰撞体100，碰撞体100跳起，容易向车辆侧倒伏。

此外，该端部下吸能器30位于比前格栅12靠宽度方向外侧处。另外，如图2所示，端部下吸能器30伸出至比第二构件50(端部耐载荷构件)靠宽度方向外侧处。

在此，为了利用该下吸能器20切实地保护碰撞体100，优选使针对碰撞载荷的反作用力提早增大。因而，以往，使得车辆前端的外观设计面(保险杠罩10)不仅在上吸能器16的设置高度，在下吸能器20的设置高度处，也最向水平方向外侧突出，使得碰撞体100的碰撞载荷提早向下吸能器20传递。若设为该结构，则碰撞体100与下吸能器20提早碰撞，进而，反作用力提早产生。但是，在该情况下，在车辆前端的下部(下吸能器20的设置高度)存在向前方突出的部位，外观设计的自由度低。

于是，在本说明书中公开的车辆前部构造中，使下吸能器20的设置高度处的车辆前端的外观设计面(保险杠罩10)位于比最突出部19稍微靠后方处，并且，在下吸能器20的一部分(更具体地说是端部下吸能器30)设置难以挠曲的强化部32。通过在下吸能器20的一部分设置难以挠曲的强化部32，即使下吸能器20的设置位置与以往相比处于车辆后方，也能够提早使反作用力增大，进而能够合适地保护碰撞体100。

具体地说，在本例中，在端部下吸能器30设置有强化部32。参照图3～图6对此进行详细说明。图3是端部下吸能器30附近的立体图，图4是端部下吸能器30的俯视图。另外，图5是图4中的b-b线处的概略剖视图，图6是图5中的c-c线处的概略剖视图。此外，在图4中，对上凸部34u施以淡墨阴影，对下凸部34d施以浓墨阴影，对其他部位施以中间浓度的墨阴影。

如上所述，端部下吸能器30在俯视中是具有沿着车辆的前端形状的大致弧状的前端边31的大致扇形状。该端部下吸能器30的整体成为形成有用于防止挠曲的凹凸形状的部位，即强化部32。

更具体地进行说明，如图5所示，端部下吸能器30是向车辆上方凸出的大致矩形的上凸部34u与向车辆下方凸出的大致矩形的下凸部34d在大致车辆宽度方向(更准确地说是与车辆前端的变圆形状平行的方向)上交替地相连的截面大致矩形波形状。通过形成为该形状，端部下吸能器30难以挠曲，能够使针对碰撞载荷的反作用力提早增大。

在此，在仅仅对端部下吸能器30进行强化的情况下，也可以考虑取代图5所示的截面形状，而如图8所示，形成为具有仅向一个方向突出的多个肋34r的形状。上述的中央下吸能器22接近该图8的结构。但是，在设为该结构的情况下，端部下吸能器30的形心ca从该端部下吸能器30的高度方向中心cb大幅偏离。在该情况下，碰撞载荷容易向接近端部下吸能器30的形心ca的方向，即上方逃窜。另外，在该情况下，端部下吸能器30的刚性在上方和下方大幅不同，所以容易产生应力，端部下吸能器30容易在前后方向上挠曲。其结果，碰撞载荷难以向位于后方的第二构件50传递，产生针对碰撞载荷的反作用力的增大的延迟，进而碰撞体100的保护的延迟。

关于该问题，在比耐载荷构件(散热器支架60、第二构件50)向车辆宽度方向外侧伸出的端部下吸能器30，成为尤其大的问题。即，在端部下吸能器30存在在后方不受耐载荷构件掌控的部分，所以与中央下吸能器22相比，端部下吸能器30中，碰撞载荷难以向耐载荷构件传递。

于是，在本说明书中公开的车辆前部构造中，使端部下吸能器30整体成为截面大致矩形波状的强化部32。如图5所示，在使端部下吸能器30成为截面大致矩形波状的情况下，端部下吸能器30的形心ca与该端部下吸能器30的高度方向中心cb大体上相同，载荷的输入点(中心cb)与形心ca的高度大体上相同。其结果，碰撞载荷难以向上下方向逃窜。另外，端部下吸能器30的刚性在上下均等地接近，所以，端部下吸能器30难以在前后方向上挠曲。结果，碰撞载荷容易向位于后方的第二构件50传递，针对碰撞载荷的反作用力提早增大，能够更合适地保护碰撞体100。

此外，在强化部32，可以除了上述的上凸部34u及下凸部34d之外，还设置在宽度方向上延伸的多个肋36。通过设置该肋36，不仅在前后方向上，在宽度方向上也难以挠曲，能够将碰撞载荷更切实地向第二构件50传递。

该端部下吸能器30经由托架52连结于第二构件50。托架52是固定于第二构件50的前端面的大致l字状的板金构件。在托架52中的在水平方向上延伸的面(以下称作“紧固连结面52a”)形成有供紧固连结用螺栓54插通的紧固连结孔。在此，从图3、图4明显可知，该紧固连结面52a相比第二构件50向宽度方向外侧伸出，紧固连结孔位于比第二构件50靠宽度方向外侧处。

在端部下吸能器30也形成有供紧固连结用螺栓54插通的紧固连结孔40。该紧固连结孔40位于比第二构件50靠宽度方向外侧处。并且，端部下吸能器30与托架52通过插通于两者的紧固连结孔的紧固连结用螺栓54而螺合紧固连结。在此，如上所述，紧固连结孔40位于比第二构件50靠宽度方向外侧处，第二构件50与端部下吸能器30在比第二构件50靠宽度方向外侧位置处紧固连结。通过设为该结构，即使碰撞体100与车辆在比第二构件50(耐载荷构件)靠宽度方向外侧位置处碰撞，也能够将该碰撞力向第二构件50传递，进而，能够使反作用力作用于碰撞体100，能够更切实地保护碰撞体100。

另外，如图4、图6所示，抵接壁38立设于端部下吸能器30的上表面中的比紧固连结孔40稍微靠前方侧处。该抵接壁38是与托架52的紧固连结面52a的前端面接近且正对的壁。通过设置该抵接壁38，即使承受碰撞载荷而基于紧固连结用螺栓54的紧固连结松动，端部下吸能器30的一部分(抵接壁38)也能够与托架52抵接。结果，即使基于紧固连结用螺栓54的紧固连结松动，也能够将端部下吸能器30承受的碰撞载荷经由托架52切实地向第二构件50传递。并且，由此，能够切实地产生反作用力，能够切实地保护碰撞体100。

在此，如上所述，端部下吸能器30具有构成强化部32的上凸部34u和下凸部34d，但是，如图4所示，该上凸部34u及下凸部34d从与第二构件50的紧固连结部(与托架52的接触部分)呈大致放射状延伸。通过设为该结构，在前端边31的哪个位置承受碰撞载荷，载荷都容易向紧固连结部方向、进而托架52及第二构件50流动，能够将碰撞载荷更切实地向第二构件50传递。

图7是示出对端部下吸能器30的反作用力的增大定时进行解析而得到的结果的图。在图7中，横轴表示时间，纵轴表示反作用力的大小。另外，在图7中，实线表示由本说明书中公开的端部下吸能器30产生的反作用力，虚线表示由图8所示那样的仅在单侧设置有肋34r的以往构造的端部下吸能器30产生的反作用力。

如图7所示可知，根据本说明书中公开的端部下吸能器30，与以往构造相比，反作用力提早增大。另外可知，根据本说明书中公开的端部下吸能器30，其反作用力的最大值与以往构造相比，增加了约30％，碰撞载荷不向上下逃窜而是向第二构件50传递。并且，其结果，即使使下吸能器20的设置高度处的外观设计面与以往相比向后方移动，也能够提早增大反作用力，所以，能够提高外观设计的自由度，同时能够合适地保护碰撞体100。

在到此为止的说明中，仅在端部下吸能器30设置有强化部32(截面大致矩形波状部)，但是，也可以取代端部下吸能器30或者除了端部下吸能器30之外还在中央下吸能器22的整体或一部分设置强化部32。不过，如上所述，与中央下吸能器22不同，端部下吸能器30伸出至比第二构件50(端部耐载荷构件)靠宽度方向外侧处。该端部下吸能器30若没有强化部32，则碰撞载荷难以向第二构件50传递，所以优选在端部下吸能器30设置强化部32。

另外，在中央下吸能器22的上方配置有前格栅12，多数情况下，中央吸能器的上表面能够从前格栅12的间隙目视确认到。在该情况下，优选中央下吸能器22的上表面不设置强化部32而是形成为上表面平坦。通过设为该结构，从前格栅12的间隙看到的外观设计性提高。

另外，在到此为止的说明中，使强化部32形成为截面大致矩波形状，但强化部32只要是以其形心靠近高度方向中心的方式而向上方凸出的形状与向下方凸出的形状在宽度方向上相连的截面大致波形状即可，也可以是其他形状。例如，强化部32也可以是向上方凸出的圆弧与向下方凸出的圆弧在宽度方向上相连的截面大致正弦波状(波状)。另外，作为另外的方式，强化部32也可以是向上方凸出的抛物线形状与向下方凸出的抛物线形状在宽度方向上相连的大致三角波形状。另外，在本说明书中，上凸部34u及下凸部34d的宽度、行进方向可以适当变更，例如，上凸部34u及下凸部34d也可以是向车辆后方平行地行进的形状。

标号说明

10保险杠罩，12前格栅，14动力单元室，16上吸能器，18发动机罩，19最突出部，20下吸能器，22中央下吸能器，30端部下吸能器，32强化部，34d下凸部，34u上凸部，36肋，38抵接壁，40紧固连结孔，50第二构件(端部耐载荷构件)，52托架，54紧固连结用螺栓，60散热器支架(中央耐载荷构件)，100碰撞体。