诊断。
[0090]第2条件判定部32基于包含诊断对象期间的车辆I的行驶履历中的速度Svr判断是否能执行运转诊断。第2条件判定部32例如将10[km/h]设定成作为不可执行的条件的第2条件速度β。
[0091]如图4所示，第2条件判定部32在执行了前次的运转诊断后，将停止判定用标识设定成OFF(关闭)“0”(时刻ta2以前)，并且随后在速度达到了 10[km/h]以下时(时间ta2以前)，将停止判定用标识设定成0N(开启)“I”。并且，第2条件判定部32在检测到诊断对象期间时(时间taO)，在停止判定用标识为“I”的情况下，判断为能执行运转诊断。并且，当判断为能执行运转诊断时，在本实施方式中，诊断处理部30接着进行由时间条件判定部33进行的条件判定。相反，第2条件判定部32在检测到诊断对象期间时，在停止判定用标识为“O”的情况下，判断不实施运转诊断，从而，在诊断处理部30，对本次的诊断对象期间不进行与制动器操作相关的运转诊断。
[0092]在已判断为能执行运转诊断后，第2条件判定部32在检测到执行了运转诊断时，将停止判定用标识设定为OFF(关闭)“O”。通常，在执行了运转诊断后，车辆I停止，所以停止判定用标识立即设定成0N。
[0093]这里，对使用了行驶判定用标识和停止判定用标识的情况的效果进行说明。
[0094]如图5所示，当车辆I的速度Vr稳定时，加速度的变化也减小，所以停止检测部44有时误判定车辆I的停止(时刻tb2)。此时，由于是在行驶中，所以时刻tbl以后的行驶判定用标识为ON，在时刻tbO之前，停止判定用标识为0N，所以暂时执行运转诊断(时刻tb2)。由此，将行驶判定用标识及停止判定用标识分别设定成OFF。随后立即将行驶判定用标识设定成0N，而在此之后，停止判定用标识维持OFF，所以在时刻tb2以后，例如在通知了诊断对象期间的时刻tb3、时刻tb4等，也利用第2条件判定部32判断不实施运转诊断，不再执行运转诊断。
[0095]如图6所示，在不使用停止判定用标识的情况下，当停止检测部44误判定车辆I的停止时，执行运转诊断(时间tc2)。此时，在使行驶判定用标识OFF后，立即设定成0N，随后当停止检测部44误判定车辆I的停止时，再次执行运转诊断(时间tc3)。也可以认为:此外，随后每当停止检测部44误判定车辆I的停止时，例如在时刻tc4、时刻tc5执行运转诊断，在车辆I的行驶中执行的与制动器操作相关的运转诊断也会给用户不信任感。
[0096]但这样，能利用能以基于速度Svr的简单的条件设定的行驶判定用标识和停止判定用标识进行运转诊断的实施或以适当的条件提供运转诊断。由此，能够提高运转诊断的方便性。
[0097]如图2所示，时间条件判定部33判断诊断对象期间的长度作为制动器操作所需的时间是否适当，在适当的情况下，判断为能进行运转诊断，而在不适当的情况下，判断为不实施运转诊断。时间条件判定部33具有-0.4[G](G = 9.8m/s2)，来作为在通常的制动器操作中容许的减速用的最大的加速度即最小的加速度。并且，时间条件判定部33取得制动器操作的开始时刻t4(参照图3)的车辆I的速度Svr，并且算出该取得的速度Svr以由减速用的绝对值最大的加速度进行的减速达到“ O ”为止的时间，来作为减速时间。并且，在诊断对象期间的长度比制动器操作所需的时间短的情况下，判断不实施运转诊断。作为比诊断对象期间短的情况，考虑是紧急时的急制动，或由传感器的误差等引发的诊断对象期间的误检测，所以通过抑制这样的不适合运转诊断的情况下的运转诊断，减小与制动器操作相关的运转诊断使驾驶员感到不舒服的可能性。
[0098]例如根据第I条件速度20[km/h]和最大的减速加速度_ 0.4[G]，算出减速时间Td约为1.41[秒]。也就是说，由于减速时间Td = (20 + 3.6) + (0.4X9.8) ~ 1.41，所以可以将减速时间设定成1.41[秒]或作为接近的值的1.5[秒]等。另外，在本实施方式中，在车辆I的速度Svr为第I条件速度20 [km/h]以下时，诊断处理部30不进行运转诊断，所以对于更高的速度Svr，也能将1.41[秒]或1.5[秒]等应用为减速时间。另外，最大的减速加速度只要在驾驶员在通常运转中产生的范围内即可，可以比_0.4[G]大，也可以比_0.4[G]小。此外，也可以每次基于制动器操作的开始时刻的车辆I的速度Svr算出减速时间。
[0099]速度修正部34使用由位置传感器部11检测的速度Svr的准确性，对基于加速度传感器部10算出的微分速度进行修正。在实施与制动器操作相关的运转诊断时，迅速地需要准确的速度。但是，虽然从位置传感器部11输出的速度Svr是准确的，但不能避免产生时间上的延迟。另一方面，通过从车辆I的停止时刻to开始对加速度传感器部10的平均化后的加速度Sal或加速度Sar进行积分，能够迅速地算出积分速度，但积分速度从停止时刻t0开始随着时间的经过，不再能忽视积分误差的累积。那么，速度修正部34基于位置传感器部11已经输出的制动器操作的开始时刻tdl的车辆I的速度VrO，修正制动器操作开始时的积分速度VaO，从而能够迅速地获得准确的速度。
[0100]如图7所示，在车辆I的实际的速度如曲线图LvO那样变化的情况下，由位置传感器部11算出的速度Svr如曲线图Lvr那样变化。也就是说，由于基于车辆I的位置Spr算出速度Svr，所以虽然速度Svr是准确的，但不能避免速度的算出发生延迟。例如基于速度Svr的停止的判定是比实际的停止时刻tdO晚的时刻teO。另外，积分速度如曲线图Lva那样变化。也就是说，在检测到车辆I的停止的停止时刻tdO，虽然没有积分误差，但从停止时刻tdO开始随着时间的经过，不能避免积分误差的累积。
[0101]如图8所示，在时间上越接近车辆I的停止被检测到的停止时刻tdO，积分速度的积分误差越小，随着时间的经过(追溯到过去)，误差变大。例如在制动器操作的开始时刻tdl检测到制动器操作开始时的积分速度VaO。制动器操作的开始时刻tdl处于车辆I刚刚进行了稳定行驶后不久附近，所以由位置传感器部11算出的速度VrO接近车辆I的实际的速度V0。那么，关于从需要进行与制动器操作相关的运转诊断的制动器操作的开始时刻tdl到车辆I的停止时刻tdO为止的期间内的速度，按照以下方式算出。
[0102]首先，速度修正部34获得制动器操作的开始时刻tdl的由位置传感器部11算出的速度VrO，并且算出制动器操作开始时的积分速度VaO。并且，速度修正部34算出相对于制动器操作开始时的积分速度VaO的修正率，来作为(由位置传感器部11算出的速度VrO) + (制动器操作开始时的积分速度VaO)。在将根据加速度算出的积分速度设为Va[t]，使“t”为从制动器操作的开始时刻tdl到车辆I的停止时刻tdO为止的范围时，速度修正部34能利用车速V[t] = Va[t] X (VrO+ VaO)的算式获得修正后的车速V[t]。这样求得的修正后的车速V[t]如曲线图Lvh所示，是接近车辆I的实际的速度的曲线图LvO的值。与就是说，通过基于制动器操作的开始时刻tdl的“制动器操作开始时的积分速度VaO”与“由位置传感器部11算出的速度VrO”的关系修正积分速度，能够迅速地获得车辆I的准确的速度。通过这样迅速地获得准确的速度，能够迅速地进行运转诊断，提高用户的方便性。
[0103]如上所述，采用本实施方式的车辆状态判定装置、车辆状态判定方法及运转操作诊断装置，获得以下列述的那样的效果。
[0104](I)当根据由加速度传感器部10获得的加速度Sar的变化来求得开始了制动器操作的时刻时，能将不会开始进行制动器操作的期间适当地除外。通过将这样的与制动器操作的开始无关的期间除外，能够抑制制动器操作的开始时刻t4的误检测，能够基于由加速度传感器检测的加速度Sar较佳地判定车辆的状态。另外，由于能够减少涉及制动器操作的开始时刻t4的检测的信息处理，所以也能迅速地判定车辆状态。而且，只要是这种判定形态，即使上述加速度传感器是装设在便携型的信息处理装置2中的传感器，也能基于该取得的加速度Sar高精度地判定上述制动器的操作状态。
[0105](2)由于容易确定加速度Sar达到最小的时刻t3为止的期间，所以能够抑制涉及除外期间的算出的运算负荷等。也就是说，能够进一步减轻处理负荷以及提高响应性。
[0106](3)作为驾驶员的制动器操作的特征，虽然在制动器操作开始前，加速度在0[m/S2]附近逐渐减速，但速度变化多处于较小的状态。那么，从加速度处于O [m/s2]以下的范围寻找开始了制动器操作的时刻。由此，能够较佳地限定制动器操作的开始时刻的检索范围，所以也能期待检测精度的提尚以及迅速的运算处理等。
[0107](4)在车辆I中，由于加速度Sar的测量值不能避免一些偏差，所以通过利用规定的采样时间内的加速度的测量值的平均值，来适当地反映加速度的变化倾向。例如，能从将加速度的暂时的变动的影响排除了的平均值的加速度为O [m/s2]以下的范围中，寻找开始了制动器操作的时刻。由此，能够减小因加速度产生的暂时的变化使制动器操作的开始时刻的判定受到影响的可能性。
[0108](5)当驾驶员操作制动器时，产生较大的加速度。因此，通过将第2对象期间设在平均化后的加速度Sal为-1.0[m/s2]以上的范围(_ 0.1彡Sal)，能将对象期间限定为比操作了制动器时产生的加速度Sar小的大小(绝对值)的减速用的加速度范围。由此，能进一步限定对象期间，所以能进一步提高制动器操作的开始时刻的判定。
[0109](6)将加速度的时间导数Sja的绝对值最大的时刻确定为制动器操作的开始时亥|J。另外，对加速度Sar微分后得到的加速度的时间导数Sja在进行制动器操作时产生较大的值，而因来自路面的振动等也会产生较大的值。那么，通过基于适当地限定了对象期间的范围内的加速度的时间导数Sja的最大值，能以高精度确定制动器操作的开始时刻。由此，能够进一步提高制动器操作的开始时刻的确定精度。
[0110](7)由于在进行制动器操作时产生负的加速度Sar，所以首先产生负的加速度的时间导数Sja。因此，通过基于负的加速度的时间导数Sja为最大，来判定开始了制动器操作的时刻，能够抑制基于其他主要原因产生的加速度的时间导数Sja的影响。
[0111](8)通过基于与车辆停止时的加速度Sar的变化量的对比来判断制动器的操作结束，能够迅速且容易地判定车辆停止。
[0112](9)能够基于加速度Sar从负的值返回到O [m/s2]附近而变化变小时的加速度Sar的变化量(加速度偏差Sad)，判断制动器操作的结束正时。基于被推测为制动器的操作结束