[0039]从图3可知，冷却水温越高，校正用空气量越小。另外，燃烧压力不要模式的校正用空气量比燃烧压力并用模式的校正用空气量更小。
[0040]在燃烧压力并用模式下，通过启动器121使内燃发动机110旋转并提供燃料产生燃烧压力来启动内燃发动机110。因此，设定足以抗衡摩擦扭矩来提升发动机转速的空气量。
[0041]与此相对地，在燃烧压力不要模式下，如上所述，仅通过电动发电机130的动力输出轴转动扭矩就能够将内燃发动机110维持在目标怠速转速。因而，如果发动机冷却水温足够高，则不需要追加校正用空气量Qadd，仅提供维持目标怠速转速所需的空气量Qbase即可。但是，如果发动机冷却水温低，则燃料很难气化，因此发动机冷却水温越低，追加越多的校正用空气量Qadd。
[0042]此外，燃烧压力不要模式的校正用空气量与燃烧压力并用模式的校正用空气量的空气量差A Qadd是以下空气量，即产生与在目标怠速转速时电动发电机130能够输出的扭矩相当的燃烧压力所需的空气量。即，相对于在燃烧压力并用模式下提供的空气量，在燃烧压力不要模式下减少产生与在目标怠速转速时电动发电机130能够输出的扭矩相当的燃烧压力所需的空气量。
[0043]在启动完成后，校正用空气量Qadd被减少至零。
[0044]图4A、图4B是执行图2所示的控制逻辑的情况下的时间图。
[0045]此外，下面，为了易于理解与上述流程之间的对应，一并记载了流程的步骤序号。
[0046]在图4A中记载了燃烧压力不要模式(利用电动发电机的启动模式)的情况。
[0047]在时刻t0，指示启动内燃发动机110 (步骤S101)，选择燃烧压力不要模式(步骤S102 是”)。在该情况下，根据燃烧压力不要模式表Ta设定校正用空气量Qadd(步骤
5103)，并设定总空气量Qall(S105)。然后，提供该总空气量Qall来启动内燃发动机110。
[0048]在时刻tl，在内燃发动机110的启动完成后，校正用空气量Qadd被减少至零。
[0049]在图4B中记载了燃烧压力并用模式(利用启动器的启动模式)的情况。
[0050]在时刻t0，指示启动内燃发动机110 (步骤S101)，选择燃烧压力并用模式(步骤S102 否”)。在该情况下，根据燃烧压力并用模式表Tb设定校正用空气量Qadd(步骤
5104)，并设定总空气量Qall(S105)。然后，提供该总空气量Qall来启动内燃发动机110。
[0051]在时刻t2，在内燃发动机110的启动完成后，校正用空气量Qadd被减少至零。
[0052]如图4A、图4B所示，在选择了燃烧压力并用模式的情况下，设定大的校正用空气量Qadd使得在通过动力输出轴转动扭矩小的启动器121使内燃发动机110旋转并提供燃料时以产生足以使内燃发动机110启动的动力输出轴转动扭矩的方式产生燃烧压力。因而，保证内燃发动机110的可靠的启动。
[0053]另一方面，在选择了燃烧压力不要模式的情况下，仅通过电动发电机130的动力输出轴转动扭矩将内燃发动机110提升至目标怠速转速来启动内燃发动机110。此时，基本上仅提供维持目标怠速转速所需的空气量Qbase。如果发动机冷却水温低，则燃料很难气化，因此追加校正用空气量Qadd。也就是说，虽然根据发动机冷却水温而或多或少，但是仅提供维持目标怠速转速所需的空气量。在燃烧压力不要模式下，设定比燃烧压力并用模式小的校正用空气量Qadd。这样，能够防止内燃发动机110的旋转骤升而给驾驶员带来不自然感。另外，能够降低之后的离合器接合时的冲击。并且，能够抑制以EV模式行驶的过程中启动内燃发动机110时产生驱动力差异。并且，由于启动时的空气量不会无用地增加，因此启动时的燃料消耗量变少，能够获得良好的燃料消耗性能。在内燃发动机是汽油发动机的情况下，也考虑不是如本实施方式那样通过减少空气量来抑制骤升，而是使点火时期延迟等来防止骤升，但是那样的方法导致燃料消耗变差。如本实施方式那样，通过减少启动时的无用的空气量，启动时的燃料消耗量减少，能够获得良好的燃料消耗性能。
[0054]以上，说明了本发明的实施方式，但是上述实施方式只是示出了本发明的应用例的一部分，并不是将本发明的保护范围限定于上述实施方式的具体结构的意思。
[0055]例如，图3的表只是一例。代替图3中实线所示的燃烧压力不要模式表Ta，也可以使用在发动机冷却水温比规定温度余裕高时收敛为零的图3中虚线所示的燃烧压力不要模式表TaO。表的具体内容只要适当地设定即可。
[0056]另外，在上述说明中，将内燃发动机的启动控制装置应用于HEV，但是也可以不是HEV。
[0057]只要具有能够将内燃发动机的动力输出轴转动至目标怠速转速的强动力输出轴转动装置和输出比强动力输出轴转动装置的输出小从而不能将内燃发动机的动力输出轴转动至目标怠速转速的弱动力输出轴转动装置，则也可以应用于仅通过内燃发动机驱动的车辆。
[0058]本申请基于2013年5月30日向日本专利局申请的日本特愿2013-113818要求优先权，在本说明书中通过参照引用该申请的全部内容。
【主权项】
1.一种内燃发动机的启动控制装置，具备: 强动力输出轴转动装置，其能够将内燃发动机的动力输出轴转动至目标怠速转速；以及 弱动力输出轴转动装置，其输出比所述强动力输出轴转动装置的输出小，无法将所述内燃发动机的动力输出轴转动至目标怠速转速， 该内燃发动机的启动控制装置包括: 启动模式判定部，其判定是以燃烧压力不要模式启动、还是以燃烧压力并用模式启动，在该燃烧压力不要模式下通过所述强动力输出轴转动装置进行动力输出轴转动来使所述内燃发动机达到目标怠速转速而启动，在该燃烧压力并用模式下通过所述弱动力输出轴转动装置进行动力输出轴转动并同时使用通过向所述内燃发动机提供燃料所产生的燃烧压力来使所述内燃发动机达到目标怠速转速而启动； 进气量控制部，其使以所述燃烧压力不要模式启动的情况下的动力输出轴转动中的吸入空气量和以所述燃烧压力并用模式启动的情况下的动力输出轴转动中的吸入空气量不同。2.根据权利要求1所述的内燃发动机的启动控制装置，其特征在于， 在以所述燃烧压力不要模式启动的情况下，与以所述燃烧压力并用模式启动的情况相比，所述进气量控制部减少动力输出轴转动中的吸入空气量。3.根据权利要求1或2所述的内燃发动机的启动控制装置，其特征在于， 所述进气量控制部使所述燃烧压力不要模式下的动力输出轴转动中的吸入空气量相对于所述燃烧压力并用模式下的动力输出轴转动中的吸入空气量，减少产生与在目标怠速转速时所述强动力输出轴转动装置能够输出的扭矩相当的燃烧压力所需的空气量。4.根据权利要求1至3中的任一项所述的内燃发动机的启动控制装置，其特征在于， 在以所述燃烧压力不要模式启动的情况下，所述进气量控制部使动力输出轴转动中的吸入空气量仅为维持目标怠速转速所需的量。5.根据权利要求1至4中的任一项所述的内燃发动机的启动控制装置，其特征在于， 所述强动力输出轴转动装置是在车辆行驶时也使用的电动机， 所述弱动力输出轴转动装置是在所述车辆行驶时不使用的电动机。6.一种内燃发动机的启动控制方法，该内燃发动机具备: 强动力输出轴转动装置，其能够将内燃发动机的动力输出轴转动至目标怠速转速；以及 弱动力输出轴转动装置，其输出比所述强动力输出轴转动装置的输出小，无法将所述内燃发动机的动力输出轴转动至目标怠速转速， 该内燃发动机的启动控制方法包括以下过程: 启动模式判定过程，判定是以燃烧压力不要模式启动、还是以燃烧压力并用模式启动，在该燃烧压力不要模式下通过所述强动力输出轴转动装置进行动力输出轴转动来使所述内燃发动机达到目标怠速转速而启动，在该燃烧压力并用模式下通过所述弱动力输出轴转动装置进行动力输出轴转动并同时使用通过向所述内燃发动机提供燃料所产生的燃烧压力来使所述内燃发动机达到目标怠速转速而启动；以及 进气量控制过程，使以所述燃烧压力不要模式启动的情况下的动力输出轴转动中的吸入空气量和以所述燃烧压力并用模式启动的情况下的动力输出轴转动中的吸入空气量不同。
【专利摘要】内燃发动机的启动控制装置具备能够将内燃发动机的动力输出轴转动至目标怠速转速的强动力输出轴转动装置和无法将内燃发动机的动力输出轴转动至目标怠速转速的弱动力输出轴转动装置。而且，该内燃发动机的启动控制装置包括：启动模式判定部，其判定是以燃烧压力不要模式启动、还是以燃烧压力并用模式启动，在该燃烧压力不要模式下通过强动力输出轴转动装置进行启动，在该燃烧压力并用模式下通过弱动力输出轴转动装置进行动力输出轴转动并且同时使用通过向内燃发动机提供燃料所产生的燃烧压力来进行启动；以及进气量控制部，其使以燃烧压力不要模式启动的情况下的动力输出轴转动中的吸入空气量和以燃烧压力并用模式启动的情况下的动力输出轴转动中的吸入空气量不同。
【IPC分类】B60W10/06, F02N99/00, F02N11/04, B60K6/543, F02N11/00, F02D41/06, F02D41/08, B60W20/40, F02D29/02, B60K6/485, B60W10/08
【公开号】CN105246732
【申请号】CN201480031349
【发明人】大埜健, 渡边桂
【申请人】日产自动车株式会社
【公开日】2016年1月13日
【申请日】2014年4月11日
【公告号】EP3006697A1, US20160097365, WO2014192439A1