，本申请的混合EMB100通过液压腔142的液压压强而与主活塞130和次活塞140的面积比成比例地增加压力。
[0048]具体而言，相比于由致动器120的电机夹持力产生的初始制动力，在混合EMB中借由液压力传递至制动片160的制动力根据前端(从次活塞140可分开的部分)和次活塞140前端(接触制动片160的部分)的面积比增加，由此，可以保证甚至可应用在大型车辆上的制动力，此时，可以通过下述等式I计算制动力。
[0049]等式1:制动力=液压腔的压强*次活塞的前端面积=(致动器的电机夹持力/主活塞前端的面积)*次活塞前端的面积=致动器的电机夹持力* (次活塞前端的面积/主活塞的前端面积)
[0050]在混合EMB100中，在通过主活塞130传递至制动片160前，由致动器120增加的夹持力通过主活塞130和次活塞140之间的制动油而得到辅助地增加。所得到的经增加的夹持力(制动力)传递至制动片160，以在主制动模式中对车辆进行制动，通过连通液压腔142而消除主活塞130和次活塞140之间的液压压强(图2A)。随后，由致动器120产生的夹持力通过主活塞130和次活塞140 (借由使主活塞130和次活塞140彼此接触)而传递至制动片160，以对车辆进行制动，而使车辆在驻停制动模式中驻停(图2B)。
[0051]在混合EMB100中，在主活塞130和次活塞140之间需要保证恒定预定间隙，以便在驻停制动模式终止(解除)并且再次切换至主制动模式的情况下保证稳定的制动性能，在驻停制动模式终止(解除)并且再次切换至主制动模式的情况下，由于形成于主活塞130和次活塞140之间的液压压强是不足够的，所以在次活塞140和制动片160之间发生持续的剩余挤压，结果使驱动性能变差，并且由于车辆制动解除故障，驾驶员可能会感觉到制动感的差异。
[0052]因此，如图3的实施方案所示，反作用阻尼器150可以安装在次活塞140的前端内部，反作用阻尼器150在主活塞130和次活塞140之间传递通过制动油的液压压强产生的液压腔的压强以及电机夹持力。
[0053]参考图4A和图4B，反作用阻尼器150包括外构件152和内构件154，以便通过电机夹持力和液压腔的压强支撑负载。外构件152由橡胶制成，以便在主活塞130前进至次活塞140时将电机夹持力切换为通过液压腔的液压压强产生的压力，内构件154由钢制成，以便防止反作用阻尼器150在外构件152中过度变形，并且平稳地传递驻停制动力。
[0054]在反作用阻尼器150中，为了提高可安装性，并且保持在次活塞140中的安装位置，将接合突出部156插入并固定至次活塞140的前端的内壁表面，并且在外构件152的外周表面上突出。在此情况下，接合突出部156可以为沿着反作用阻尼器150的外周表面的环形。
[0055]如上所述，反作用阻尼器150设置于主活塞130和次活塞140之间，反作用阻尼器150通过外构件152的弹性而执行在液压腔中的制动油的液压压强的功能，并且在将驻停制动模式切换为主制动模式时，通过在互相接触的主活塞130和次活塞140之间保持预定的间隙，从而能够在解除驻停制动模式后正常进入主制动模式。
[0056]结果是，能够避免由于混合EMB100的各个部件的变差所导致的耐久性下降，并且能够改善在改变制动模式时驾驶员所感觉到的制动感的差异。
[0057]在具有反作用阻尼器150的混合EMB100中，在主制动模式中，由致动器120产生的电机夹持力借由主活塞130而传递至反作用阻尼器150。在此情况下，由于反作用阻尼器150受到挤压(压缩)，在液压腔中产生了压强。在主制动模式中，为反作用阻尼器150的力的制动力推动次活塞140，所述制动力是致动器120的电机夹持力和在液压腔142中产生的压强的合力。
[0058]在混合EMB100中，即使在驻停制动模式中，反作用阻尼器150也直接地将电机夹持力传递至次活塞140。在驻停制动模式中，由于在主活塞130和次活塞140之间的液压腔142中的液压压强消除时，主活塞130和次活塞140直接与反作用阻尼器150连接(接触)，所以当驻停制动模式终止并且将驻停制动模式切换为主制动模式时，很容易产生和传递制动力。因此，通过无需额外地退回主活塞130而保证间隙(主活塞和次活塞之间的间隙)，从而防止在切换模式时所产生的时间延迟以及活塞密封件的耐久性的降低。
[0059]因此，本申请的混合EMB系统能够得以实现，其在改善问题并且保持现有技术中的混合EMB的性能效果的同时能够防止耐久性的下降。
[0060]具体而言，在主制动模式和驻停制动模式中，省略了用于再次保证活塞130和140之间的预定间隙的过程，因此消除了时间延迟。因此，当制动模式相互改变时，能够实现平稳的制动性能而没有制动感的差异。通过消除时间延迟，消除了可能会导致涉及整体制动系统的精准性的响应性控制的变差的因素，结果是，可以使耐久性性能的恶化得到优化，从而保证控制平稳性。当改变制动模式时，能够抑制不需要的阻力的产生，从而消除使燃料效率变差的因素。
[0061]图5显示了用于描述混合EMB系统的初始状态的结构。图6显示了用于描述混合EMB系统的主制动模式中的致动机构的结构。图7显示了用于描述混合EMB系统的驻停制动模式中的致动机构的结构。
[0062]参考在制动前的初始状态下的图5，在混合EMB100的液压腔142中，连通电磁阀210以形成开放的空间，并且主活塞130和次活塞140之间的间隙形成为反作用阻尼器150的厚度或更厚。在初始状态下，主活塞130和反作用阻尼器150可以彼此接触或彼此不接触。
[0063]参考图6，在主制动模式下，关闭电磁阀210以形成封闭的空间，在混合EMB100的液压腔142中，当在主活塞130接触反作用阻尼器150的情况下活塞130向前移动时，主活塞130的夹持力切换为液压腔中的压强。因此，接触反作用阻尼器150前，通过主活塞130的夹持力(经由轴122传递电机夹持力)形成液压腔中的压强，而在主活塞130接触反作用阻尼器150后，当反作用阻尼器150通过主活塞130的夹持力而变形时，液压腔中的压强增加。因此，通过反作用阻尼器150的力(致动器的夹持力和液压腔的压强的合力)产生次活塞140的制动力，以推压次活塞140。
[0064]在主制动模式中，反作用阻尼器150用作为不可压缩流体，以形成液压腔142中的压强，并且将形成的压强传递至次活塞140，因此，制动力为液压压强的制动力和夹持力(电机扭矩)的合力。
[0065]参考图7，在驻停制动模式，电磁阀210连通以形成开放的空间，并且由于在混合EMB100的液压腔142中，主活塞130和反作用阻尼器150和次活塞140在驻停状态下彼此接触，所以致动器120的电机夹持力得以传递而挤压反作用阻尼器150，以推压次活塞140，由此产生次活塞140的制动力。
[0066]已经参考示例性实施方案详细描述本发明构思。然而，本领域技术人员将理解可以在这些实施方案中做出改变而不偏离本公开的原理和精神，本公开的范围在所附权利要求及其等价形式中限定。
【主权项】
1.一种混合机电制动器，包括: 致动器，其安装于壳体的一侧，并且产生电机夹持力； 主活塞，其连接至轴，从而在所述轴旋转时线性地移动，所述轴通过致动器的电机夹持力而旋转； 次活塞，其线性地移动，并且安装于壳体和主活塞之间，以在次活塞和主活塞之间形成液压腔， 其中，致动器的电机夹持力和液压腔中的液压压强产生制动力，并且其中，致动器工作使所述主活塞向次活塞的前端移动，以增加密封的液压腔中的压强，从而使传递至次活塞的制动力增加。2.根据权利要求1所述的混合机电制动器，其中，传递至所述次活塞的制动力与主活塞和次活塞的面积比成比例，并且由以下式进行计算: 致动器的电机夹持力X(次活塞的前端面积/主活塞的前端面积)。3.根据权利要求1所述的混合机电制动器，进一步包括:反作用阻尼器，其在所述主活塞和所述次活塞之间在次活塞的前端处设置于次活塞中，并且传递电机夹持力和液压腔中的压强。4.根据权利要求3所述的混合机电制动器，其中，所述反作用阻尼器包括: 外构件，其由橡胶制成，从而在所述主活塞朝所述次活塞移动时，通过弹性而使电机夹持力转换为液压腔中的压强； 内构件，其由钢制成，以防止反作用阻尼器的过度形变。5.根据权利要求3所述的混合机电制动器，其中，所述反作用阻尼器包括: 外构件，其由橡胶制成，从而在所述主活塞朝所述次活塞移动时，使电机夹持力切换为液压腔中的压强； 内构件，其由钢制成，以防止所述反作用阻尼器的形变； 接合突出部，其插入并固定至次活塞的前端的内壁表面，所述接合突出部在外构件的外周表面上突出，以增加在次活塞中的可安装性。6.根据权利要求1所述的混合机电制动器，进一步包括: 导引件，其安装于致动器的一侧，并且设置在所述主活塞和所述次活塞之间，以将轴的旋转运动转换为主活塞的线性运动，所述导引件对次活塞的线性运动进行引导。7.—种混合机电制动器系统，包括: 混合机电制动器，其与液压装置一起产生制动力； 车轮控制单元，其配置为对混合机电制动器进行控制； 电磁阀，其将液压装置和混合机电制动器之间的液压线路连通或断开， 其中，混合机电制动器包括: 致动器，其安装于壳体的一侧，并且产生电机夹持力； 主活塞，其连接至轴，从而在所述轴旋转时线性地移动，所述轴通过所述致动器的电机夹持力而旋转； 次活塞，其线性地移动，并且安装于壳体和主活塞之间，以在所述次活塞和主活塞之间形成液压腔。
【专利摘要】本申请公开了一种混合机电制动器及具有该混合机电制动器的系统，所述混合机电制动器包括：致动器，其安装于壳体的一侧并产生电机夹持力；主活塞，其连接至轴，从而在所述轴旋转时线性地移动，所述轴通过致动器的电机夹持力而旋转；次活塞，其线性地移动，并且安装于壳体和主活塞之间，以在次活塞和主活塞之间形成液压腔。混合机电制动器系统通过使用致动器的电机夹持力和液压腔中的液压压强而产生制动力。致动器动作使主活塞向次活塞的前端移动，以增加密封的液压腔中的压强，从而使传递至次活塞的制动力增加。
【IPC分类】B60T13/74, B60T13/58
【公开号】CN105599746
【申请号】CN201510679430
【发明人】沈载勋, 沈相贤, 李重熙, 田甲培
【申请人】现代自动车株式会社
【公开日】2016年5月25日
【申请日】2015年10月19日
【公告号】DE102015219921A1, US20160137181