摩托车及其车架的制作方法

本发明涉及机动车领域，特别涉及一种摩托车及其车架。

背景技术：

摩托车是我们日常的一种较为常见的交通工具，在其发动机内加注燃油，利用燃油在发动机内燃烧，进而为摩托车的开动提供动力。在市面的摩托车有较多款，其中踏板摩托车因为其开动过程中的舒适性而广受消费者欢迎。

目前，有公告号为CN 202686626 U的中国专利公开了一种外露型踏板摩托车车架，包括有主管2、横管5、左后弯管10、右后弯管11。从其附图1中可得主管2呈弯折的L状结构，其能够起到支撑龙头与踏板的结构，主管2连接在横管5中部位置，而左后弯管10、右后弯管11连接在横管5的左右两边，左后弯管10、右后弯管11呈对称结构用于支撑起发动机、油箱、座桶、坐垫。而同时其主管2与左后弯管10、右后弯管11之间分别设置有左侧板4、右侧板3，左侧板4与右侧板3的结构是用于承接摩托车踏板的。

由于左侧板4与右侧板3是一个基本呈L形的结构，同时利用分别设置在左后弯管10、右后弯管11,还有主管2上的支脚进行固定，这样的结构在其承接踏板的时候，仅仅是依靠左侧板4与右侧板3在主管2，左后弯管10、右后弯管11侧边的焊接点保持固定，在其长时间的使用过程中，焊点脱落的可能性较高，这样踏板容易形变、塌陷。同时左侧板4与右侧板3为带有弧形的结构，这样的话其自身的抗形变能力较弱，容易出现下陷的形变，进而带动踏板形变。

技术实现要素：

针对现有技术存在的不足，本发明的第一目的在于提供一种摩托车车架，其直接将对踏板的压力承载主梁管与横管上，使得踏板保持结构上的稳定。

本发明的上述第一技术目的是通过以下技术方案得以实现的：一种摩托车车架，包括用于承载车头的主梁管、横管，所述主梁管穿过横管中部，所述横管两端的分别连接有两根关于中心对称的后侧管，还包括有用于安装踏板的踏板安装组件，所述踏板安装组件包括两个分别设置在两根后侧管与横杆连接处的第一支座、两个分别位于主梁管两侧的安装板，所述安装板一侧与第一支座固定连接，踏板安装组件还包括有固定在主梁管上的第二支座，所述第二支座上面穿设有贯穿两侧安装板的连接杆，所述连接杆在安装板上的贯穿点位于安装板远离其与第一支座连接的一侧，所述第一支座、第二支座、安装板共同组成用于安装踏板的平面。

通过上述技术方案，通过安装板，可以将摩托车的踏板直接安装在安装板上的，安装板的形状可多变，满足了踏板较宽的结构要求。同时在踏板安装组件的承载力方面，安装板能够将踏板传递过来的承载力直接传递到第一支座，及通过连接杆间接传递到第二支座上面，而第一支座与第二支座的传递力是直接沿着竖直方向传递到了主梁管、横管、后侧管上面的，主梁管、横管、后侧管是车体的承载力量的主体，自身结构强度较高，承载力量的时候较为的稳定，避免了直接利用侧边的焊点进行承载踏板上面的压力。踏板安装组件内的两块安装板与连接杆能够共同组成长方形状的结构，其在承载踏板压力的时候抗形变能力较强。

本发明进一步设置为：所述第一支座分别与后侧管、横管均为焊接连接固定。

通过上述技术方案，第一支座能够通过焊接的结构将承载的力量传输到后侧管、横管，起到分散力量传递的作用。同时第一支座能够辅助其后侧管与横管保持一定夹角，起到一个稳定整体车架结构的作用。

本发明进一步设置为：所述后侧管端部穿入横管，且后侧管上面设有支耳，所述支耳与后侧管焊接固定，且所述支耳与横管为相互抵触。

通过上述技术方案，增加了支耳的结构，支耳的抵触结构，能够减缓后侧管传递过来的对横管的轴向压力，防止后侧管端部因为直接刚性接触而出现局部的形变。同时后侧管上面是直接穿入横管的结构，这种结构远比直接焊接来的稳定，后侧管在承载车体压力的时候能够保持相对的夹角，不会形变。

本发明进一步设置为：所述主梁管上用于与横管卡接的端部为卡接部，所述卡接部包括贯穿横管且截面积大于主梁管的膨胀管，膨胀管与主梁管之间连接设有用于过渡的过渡管。

通过上述技术方案，膨胀管体积结构较大，增加卡接部位的结构强度，配合上贯穿的结构，从而使得主梁管安装在横管上的时候结构强度较高，稳定性较强，整个车架的承载性较高。

本发明进一步设置为：所述膨胀管的截面为腰形。

通过上述技术方案，腰形结构的膨胀管能够沿着横管的轴向两侧延伸扩开，在减少贯穿横管竖直方向径向宽度的同时，增加膨胀管水平横向贯穿的长度，在支撑主梁管的时候，减少主梁管断裂的风险，增加主梁管的抗扭变能力与保持连接角度的稳定性。

本发明进一步设置为：所述卡接部与横管的连接点底部设有将其包裹的包裙，所述包裙通过焊接固定在卡接部与横管的连接点上。

通过上述技术方案，包裙的结构能将连接点的位置全部都包裹起来，这样包裙的焊接线就非常的长，相比较于在接触面上的焊接，包裙的焊接线长度能够达到一倍以上，这样较长的焊接线能够进一步的提高卡接部在横管上的结构强度，使得卡接部不会顺着主梁管的轴向在横管上前后滑动，进一步提高连接点位置的稳定性。

本发明进一步设置为：所述主梁管上穿设有支撑杆，所述支撑杆与横管之间设有用于供刹车线穿过的限位架，所述限位架包括有底板，底板的两侧分别搭接在横管上、支撑杆的端部上。

通过上述技术方案，在底部额外的增加一个限位架的结构，能够起到辅助刹车线布线的作用，同时限位架是直接固定在主梁管与横管之间的，这样刹车线的固定结构就直接与主梁管、横管相连接，避免了刹车线直接固定在踏板上。踏板通常是易老化、形变的塑料结构，长时间使用，刹车线布线位置易偏移造成刹车不稳定的问题出现。

本发明进一步设置为：所述支撑杆上从贯穿主梁管部位逐渐往两侧呈内径减少的台阶状。

通过上述技术方案，台阶状的结构让支撑杆的连接部位强度更高，能够承载较大的压力，而侧面台阶状的结构能够让底板搭接在不同的台阶高度上面，从而能够调节调节架上刹车线穿孔的位置，进而起来精确布线的作用。

本发明进一步设置为：所述底板上面设有多个用于连接摩托车踏板的安装孔。

通过上述技术方案，安装孔的结构设置，使得底板能够起到一个辅助支撑踏板的作用，配合上踏板安装组件，使得踏板在连接的时候保持足够的稳定性。

针对现有技术存在的不足，本发明的第二目的在于提供一种摩托车，其通过直接将对踏板的压力承载主梁管与横管上使得摩托车踏板保持结构上的稳定。

本发明的上述第二技术目的是通过以下技术方案得以实现的：一种摩托车，包括如上述技术方案所述的摩托车车架。

通过上述技术方案，该车架能够让踏板的承载力直接压到主体的管路上，避免了侧表面焊接固定的不稳定性。而且整个车架在连接结构上能够保持稳定，避免了使用中结构上的形变。

附图说明

图1为实施例一的结构图，突出踏板安装组件的结构；

图2为实施例一的局部结构图，突出主梁管上卡接部的结构；

图3为实施例一的夹持架及支撑杆的结构图；

图4为实施例一中的横管的轴向剖视图。

附图标记：1、车头管；2、主梁管；21、过渡管；22、膨胀管；23、包裙；3、横管；4、后侧管；41、支耳；42、吊耳；51、安装板；52、第一支座；53、第二支座；54、连接杆；55、连接孔；6、限位架；61、贯穿孔；62、底板；63、安装孔；64、支撑杆；7、限位杆。

具体实施方式

以下结合附图对本发明作进一步详细说明。

实施例一、

如图1所示，一种摩托车车架，包括基本呈L形状的主梁管2、连接在主梁管2一端的横管3，主梁管2与横管3的连接位置位于横管3中部，同时，横管3为垂直于主梁管2设置，主梁管2未与横管3连接的一端上面设置有车头管1，车头管1是让摩托车的龙头是穿过的。主梁管2上的一段是保持基本竖直的，另一段是水平的，主梁管2水平的那一段与横管3是用于承载摩托车踏板部位的。横管3的两个端部上连接有两个相互对称的后侧管4，后侧管4沿着后上方延伸，两根后侧管4未与横管3连接的端部是相互靠近的，其内部设置有可以相互插合的插管。后侧管4上面设置有多个固定发动机的吊耳42，同时后侧管4之间也有横梁，用于安装摩托车的油箱，摩托车的座桶的安装位置在两根后侧管4之间。

摩托车车架上供踏板的安装结构如下：

在横管3与后侧管4的每个连接点上面设置有第一支座52，第一支座52数量总共为两个，第一支座52分别与横管3、后侧管4均通过电焊固定连接。主梁管2上面设置一个第二支座53，第二支座53是焊接在主梁管2的弯曲部位的。第二支座53上面贯穿有一个呈水平且与横管3平行的连接杆54。同时每一个第一支座52外侧边上面连接有一个安装板51，安装板51总共有两个，其形状如图1所示。安装板51一端是焊接在第一支座52上的，连接杆54贯穿于安装板51的另一端。

安装板51的上表面与第一支座52的上表面均是处于同一平面的，其上面设置有多个连接孔55，连接孔55的作用是用于固定踏板的，安装板51、第一支座52、连接杆54形成一个长方形形状，整个形状是用于承接踏板的，长方形的结构与踏板的结构基本保持一致，能够将踏板传递过来的承载力沿着竖直方向传递到第一支座52及第二支座53上面，而第一支座52与第二支座53安装的位置都是车架的主要承载压力的部件主梁管2、横管3、后侧管4，使得踏板压力分散均匀，车架对踏板的承载也较为的稳定。

主梁管2与横管3的连接部位结构如下：

如图1所示，主梁管2的一端上设置有膨胀管22、过渡管21，过渡管21与膨胀管22共同形成卡接部，过渡管21一侧与主梁管2一体连接，而过渡管21另一侧是与膨胀管22一体连接的，膨胀管22在竖直方向的截面呈中空的腰形结构，如图2所示，过渡管21用于衔接截面为圆形的主梁管2与截面为腰形的膨胀管22。

膨胀管22贯穿横管3，截面腰形的膨胀管22的水平横向长度大于主梁管2的内径，这样膨胀管22能够承载更多的竖直方向的压力。而竖直长度小于主梁管2的内径，这样不容易出现膨胀管22对横管3的自身结构强度造成较大的破坏，避免横管3在主梁管2的贯穿点出现断裂的情况。整个车架承载的压力主要是竖直方向的，因此膨胀管22的这种结构增加了主梁管2的连接强度，尽可能的避免了主梁管2与横管3的相对形变。

而主梁管2与横管3的连接点底部设有一个包裙23，包裙23的结构如图1中所示，其紧贴着主梁管2与横管3的外壁，而且包裙23通过焊接将其的裙边全部都贴合在膨胀管22、过渡管21与横管3上面，包裙23上面的焊接线较长，能够进一步的提高卡接部在横管3上的结构强度，使得膨胀管22与过渡管21不会顺着主梁管2的轴向在横管3上前后滑动。

后侧管4与横管3的连接部位结构如下：

如图2所示，后侧管4一端端部穿入横管3内部，但是后侧管4的端部不与横管3内壁抵触。每一个后侧管4上焊接设有一个支耳41，支耳41与横管3是保持垂直抵触状态。支耳41的作用是承载从后侧管4传递过来的沿着后侧管4轴向压力，阻碍后侧管4进一步插入到横管3内，防止后侧管4做轴向位移的作用，而后侧管4穿入横管3的结构是为了能够防止后侧管4做竖直面上的转动，使其保持固定的夹角。这样能够从两个方向增加后侧管4与横管3的连接稳定性。

还有，如图4所示，在横管3内穿设有以一个限位杆7，限位杆7直接贯穿膨胀管22、两侧的后侧管4端部。限位杆7起到一个辅助卡接的作用，从结构上让后侧管4与膨胀管22保持相对的固定。限位杆7也起到一个力量的辅助传输作用，从主梁管2传递过来的压力，经过膨胀管22之后能够直接传递到后侧管4上，减缓了横管3上的压力传输。同时这样一个限位杆7的设置，也能够增加横管3的抗形变能力，限位杆承受一部分的主梁管2与后侧管4相对而来的压力冲击，防止横管3水平弯曲，延长横管3的使用寿命。

车架上刹车线的布线结构如下：

如图1与3所示，主梁管2与横管3之间额外的设置有一个限位架6。限位架6有一个贯穿孔61，贯穿孔61是供刹车线穿过的。而主梁管2上贯穿有一个支撑杆64，支撑杆64呈水平设置。支撑杆64中间贯穿的部位较大，而支撑杆64两侧较小，呈阶梯状降低。限位架6包括有一个底板62，底板62呈长方形形状，底板62的一侧是搭在横管3上面，另一端是搭在支撑杆64上面的。底板62根据刹车线的布线要求可以安装在离中心不同距离的位置，进而也搭接在支撑杆64上不同的位置。限位架6与支撑杆64的作用是将原先布线在踏板上面的刹车线改成固定在主梁管2与横管3上面，主梁管2与横管3更加不易出现形变的情况，使刹车线布线更加稳定，避免刹车线布线出现错位影响正常的刹车。

同时底板62上面设置有多个安装孔63，安装孔63能够让底板62与踏板连接，这样整个限位架6能够配合踏板安装组件辅助对踏板的支撑，同时也能够将踏板上面的承载力分散开来。底板62的连接点是横管3还有贯穿主梁管2的支撑杆64，因此其所承受的压力能够被分散到主梁管2与横管3的车架主体结构上，保证了踏板承载的稳定性。

实施例二、

一种摩托车，其采用的是实施例一中所述的车架，这样摩托车的踏板能够叫做较宽，而且摩托车踏板也能够承载较大的压力，踏板得到有效的支撑，不易出现形变的情况。

以上所述仅是本发明的示范性实施方式，而非用于限制本发明的保护范围，本发明的保护范围由所附的权利要求确定。