算得到。在接下来的步骤Y30中，气门重叠期(V0L)在气门控制单元5中被设定。
[0129]在步骤Y40中，判断在图6的步骤S40中所选择的燃料喷射模式是否为DI模式。如果其为DI模式，流程进行到步骤Y50，其中在步骤Y30中设定的气门重叠期被延长，并且流程进行到步骤Y60。否则，如果其不为DI模式，流程进行到步骤Y60。在步骤Y60中，每个进气阀27和排气阀28的控制角度θνν4Ρ相位角θ νντ根据已经被设定的或改变的气门重叠期被设定。然后在步骤Υ70中，控制角度0趴和相位角θ νντ的信息被输出。
[0130][5.优点和效果]
[0131](1)在上述发动机控制装置1中，由于端口喷射在低负载运行状态下被执行，加强气化的优点被用于提高油气混合物的均质性，从而通过减少碳氢化合物而提升排气性能。此外，在该状态下，由于没有燃料从缸内喷射阀11喷射，在气缸20内的碳(C)沉积可以被减少。进一步的，在只有端口喷射进行时，用于缸内喷射的通过高压栗14的燃料的栗送被暂停，从而能够减小摩擦。
[0132]进一步的，由于缸内喷射在中等负载运行状态下的进气行程期间被执行，所产生的进气冷却效果帮助抑制了爆震，从而提高了压缩率。体积效率由此被提高，并获得加强的发动机输出。额外的，由于端口喷射也在该状态下被执行，具有改善均质性的油气混合物能够被提供，从而提高了排气性能。
[0133]进一步的，由于通过缸内喷射阀11的燃料喷射在高负载运行状态下的进气行程期间和压缩行程期间被执行，进气冷却效果被最大化，同时提高了燃烧。
[0134]据此，在上述的发动机控制装置1中，可以充分利用缸内喷射的优点(即，提供带有进气冷却效果的较高的输出)和端口喷射的优点(即，改善的排气性能)，使较高的输出和卓越的排气性能均被提供。
[0135](2)在上述发动机控制装置1中，在高负载运行状态下，端口喷射量FP的比例随着转速Ne的增加而增加，且端口喷射量FP的比例随着转速Ne的减小而降低。换句话说，在高负载运行状态下，缸内喷射量FD与端口喷射量F ?的比例依据转速Ne而改变。
[0136]通常，为了在高负载运行状态下获得更高的输出，增压压力趋向于被增加，但这样可能不利地增加气门重叠期间的漏气，导致输出和排气性能的降低。通过减小气门重叠期的可选择的方案，可能不能提供有利的扫气效果。这可能导致降低的体积效率，以及所请求的输出不能被提供。增加发动机转速Ne缩短了能够被用于通过缸内喷射阀11的燃料喷射的时间，并由此燃料的喷射量能够被限制。
[0137]相反的，在上述的发动机控制装置1中，更高的端口喷射量FP的比例在高负载和高转速状态下会增大，这样就确保满足所请求的输出，并抑制由缸内喷射所导致的烟雾。额外的，通过减小在高负载和低转速状态下的端口喷射量FP的比例，在气门重叠期间的漏气能够被抑制。
[0138](3)当端口喷射量FP与缸内喷射量FD的比例R超过1时，缸内喷射的进气冷却效果迅速下降。在上述发动机控制装置1中，相反的是，在高负载运行状态下，端口喷射量FP与缸内喷射量FD的比例R保持为1或更小(1为最大)。因此，缸内喷射的进气冷却效果被保持，缸内喷射的优点可以被确保。
[0139](4)进一步的，在上述发动机控制装置1中，由于端口喷射量FP在发动机10处于高负载和低转速状态下被设置为0，在气门重叠期的漏气能够被抑制，这样就阻止了输出和排气性能的降低。
[0140](5)在上述的发动机控制装置1中，至少在高负载运行状态下的气门重叠期的设置提供了扫气效果，从而提高了体积效率。与涡轮增压器30的组合进一步加强了扫气效果和体积效率的提高。需要注意的是，在上述的发动机控制装置1中的高负载和低转速状态下的延长的气门重叠期进一步加强了扫气效果，并由此提高了体积效率。
[0141](6)在上述发动机控制装置1中，当发动机在高负载且高转速的状态下，端口喷射被执行，并且缸内喷射仅在进气行程期间被执行。从而，烟雾被防止，同时满足所请求的输出。
[0142][6.变形]
[0143]虽然实施例在以上被描述，在不脱离本发明的精神范围内，实施例可以进行广泛多种的变形。如果需要，本实施例中的元件可以被省略或选择，或可以被合适地组合。
[0144]实施例中所描述的上述燃料喷射模式仅仅是示例性的，并不局限于图4所示的图中的那些。例如，在上述实施例中，DI模式仅在高负载运行状态中的低转速下被选择，DI+MPI模式可以用类似的方式在其他转速状态下使用。在这种情况下，优选的，端口喷射量FP与缸内喷射量F D的比例R随着转速Ne的增加而增加，且该比例R随着转速Ne的降低而减小。此外，除了提供分开的DI+MPI模式，缸内喷射可以仅在进气行程期间被执行或可以分别在进气行程期间和压缩行程期间被执行。
[0145]额外的，在上述实施例中，虽然当DI+MPI模式在高负载运行状态下被选择时，端口喷射量FP与缸内喷射量F D的比例R被改变，只要处于高负载运行状态下，无论哪种模式被选择，端口喷射量FP的比例也可以依据转速Ne被改变。可选择的，缸内喷射量F D与端口喷射量FP的比例的改变过程可以被省略，并以预设值来代替。
[0146]额外的，尽管上述实施例中描述了气门重叠期在DI模式下被延长，气门重叠期可以是常数。
[0147]额外的，虽然上述的可变气门致动机构40包括气门举升调整机构41和气门正时调整机构42，其还足够提供改变进气阀27和排气阀28中至少一个的气门正时的机构、以及能够提供气门重叠期的配置。
[0148]额外的，尽管上述实施例中描述了喷射模式使用包括发动机10的负载P和转速Ne作为变量的图被选择，但用于选择燃料喷射模式的图或计算公式并不仅限于该特定的实例。燃料喷射模式可以通过使用任何至少与发动机的负载P相关的参数，或其他与转速Ne相关的参数进行选择。
[0149]参考标记说明
[0150]1发动机控制装置
[0151]2发动机负载计算单元
[0152]3喷射控制单元(喷射控制器)
[0153]3a总燃料量计算单元
[0154]3b喷射模式选择单元
[0155]3c比例更改单元
[0156]3d喷射量设定单元
[0157]3e喷射控制信号输出单元
[0158]4增压控制单元
[0159]5气门控制单元
[0160]10发动机
[0161]11缸内喷射阀
[0162]12端口喷射阀
[0163]17进气口
[0164]18排气口
[0165]20气缸
[0166]24进气通道
[0167]27进气阀
[0168]28排气阀
[0169]29排气通道
[0170]30涡轮增压器(增压器)
[0171]32废气门阀
[0172]40可变气门致动机构。
【主权项】
1.一种用于带有增压器的发动机的发动机控制装置，所述发动机包括用于将燃料喷射到所述发动机的气缸内的缸内喷射阀；和用于将燃料喷射到所述气缸的进气口内的端口喷射阀，其特征在于，所述发动机控制装置包括: 喷射控制器，其至少基于所述发动机的负载，控制通过所述缸内喷射阀和通过所述端口喷射阀的燃料的喷射； 其中，所述喷射控制器: 在低负载运行状态下，使燃料从所述端口喷射阀被喷射， 在中等负载运行状态下，使燃料在进气行程期间从所述缸内喷射阀被喷射，并使燃料从所述端口喷射阀被喷射，以及 在高负载运行状态下，使燃料至少在进气行程期间和压缩行程期间从所述缸内喷射阀被喷射。2.如权利要求1所述的发动机控制装置，其特征在于，在所述高负载运行状态下，随着发动机转速的增加，所述喷射控制器提高要从所述端口喷射阀被喷射的燃料量的比例。3.如权利要求1或2所述的发动机控制装置，其特征在于，在所述高负载运行状态下，所述喷射控制器将要通过所述端口喷射阀被喷射的燃料量与要通过所述缸内喷射阀被喷射的燃料量的比例设定为1或更小。4.如权利要求1-3中任一项权利要求所述的发动机控制装置，其特征在于，在所述高负载运行状态下，当所述发动机处于低转速时，所述喷射控制器将要通过所述端口喷射阀被喷射的燃料量设定为0。5.如权利要求1-4中任一项权利要求所述的发动机控制装置，其特征在于，所述发动机包括可变气门致动机构，所述可变气门致动机构改变所述发动机的进气阀和排气阀中至少一个的开/闭时刻， 所述控制装置包括可变气门控制器，所述可变气门控制器基于负载控制所述可变气门致动机构， 所述可变气门控制器至少在所述高负载运行状态下，提供用于将进气阀和排气阀均打开的气门重叠期。6.如权利要求1-5中任一项权利要求所述的发动机控制装置，其特征在于，在所述高负载运行状态下，当所述发动机处于高转速时，所述喷射控制器使得燃料通过所述端口喷射阀被喷射，并使燃料仅在进气行程期间通过所述缸内喷射阀被喷射。
【专利摘要】一种用于发动机的发动机控制装置(1)，该发动机配置有增压器(30)，并包括缸内喷射阀(11)和端口喷射阀(12)。该控制装置(1)包括喷射控制单元(3)，其至少基于发动机(10)的负载控制从缸内喷射阀(11)和端口喷射阀(12)的燃料喷射。喷射控制单元(3)，在低负载状态下，使燃料通过端口喷射阀(12)被喷射；在中等负载运行状态下，使燃料在进气行程期间从缸内喷射阀(11)被喷射，并使燃料通过端口喷射阀(12)被喷射；并且在高负载运行状态下，使燃料至少在进气行程期间和压缩行程期间从缸内喷射阀(11)被喷射。
【IPC分类】F02D23/00, F02D41/02, F02D23/02, F02D41/34, F02D41/04, F02D13/02
【公开号】CN105358811
【申请号】CN201480037155
【发明人】川边敬, 秦幸司, 平石文昭
【申请人】三菱自动车工业株式会社
【公开日】2016年2月24日
【申请日】2014年3月6日
【公告号】EP3015691A1, US20160123268, WO2014208138A1