车辆控制装置、车辆控制方法及计算机程序的制作方法

专利名称：车辆控制装置、车辆控制方法及计算机程序的制作方法
技术领域：
本发明涉及进行在弯道行驶时的车辆控制的车辆控制装置、车辆控制
方法及计算;^序。
背景技术：
以往，提出了如下的车辆控制装置取得根据导航装置的地图数据得 到的道路信息、和利用GPS等确定的当前位置等有关车辆行驶的各种信 息，通过进行针对驾驶者的报知、驾驶的辅助，进而通过进行对驾驶的介 入来防止车辆事故。这样的车辆控制装置在各种条件及时刻下进行车辆控 制，但是，特别在弯道行驶时，在ii^弯道前，进行使车辆减速到适当的 速度的控制。
例如，在日本特开2007 - 126129号7〉报中，记载了如下的车辆控制装 置取得存在于本车前方的弯道的形状，并且根据所取得的弯道的形状设 定弯道l时的目标^，在弯道行驶之前进行使车辆减速的控制，以使 其成为所设定的目标速度以下。
[专利文献1日本特开2007 - 126129号公报(第6页~第10页、图5、 图6)
这里，在上述专利文献l中记载的车辆控制装置中，只^L据弯道形状 决定用于确定控制内容的目标itJL。即，不考虑驾驶车辆的驾M的驾驶 指向，在同一条件下(例如接i^目同曲率半径且相同长度的弯道的状态)， 对各驾驶者，以一律相同的控制内容进行控制。
然而，由于各驾驶者的车辆的驾驶指向是多种多样的，所以其控制内 容，不限于是对所有的利用者来说都为适合的控制内容。

发明内容
本发明是为解决上述以往的问题而完成的，其目的在于，提供一种能 够根据驾驶者过去的车辆操作履历把握驾驶指向，进行将驾驶者的驾驶指 向反映在控制内容中的车辆的控制的车辆控制装置、车辆控制方法及计算M呈序。
为了达到上述目的，本发明之l涉及的车辆控制装置(1)，具有弯 道检测单元(23)，检测存在于车辆(2)的行进方向前方的弯道；和车辆
该车辆控制装置，其特征在于，具有加速许可时刻取得单元(23)，用以根 据驾驶车辆的驾驶者的车辆^Mt履历，取得在弯道行驶中上述驾驶者进行 加速IMt的时刻亦即加速许可时刻，上述车辆控制单元，进行如下的控制 从弯道iiX前限制车辆加速，并且在通过上#速许可时刻取得单元取得 的加速许可时刻，许可车辆加速。
此外，所谓"时刻"，可以是基于时间的限定，也可以是基于车辆位置 的限定。
另外，本发明之2涉及的车辆控制装置(1)，其特征在于，在本发明 之l记载的车辆控制装置的基础上，上i^速许可时刻取得单元(23 )，具 备加速时刻存储单元(23)，其存储多个驾驶车辆(2)的驾驶者在过去 的弯道的行驶中进行了加速操作的时刻；加速平均计算单元(23 )，其计算 存储在上述加速时刻存储单元中的多个时刻的平均值，作为上#速许可 时刻，取得通过上述加速平均计算单元计算出的平均值。
另外，本发明之3涉及的车辆控制装置(1)，其特征在于，在本发明 之2记载的车辆控制装置的基础上，具有弯道形状取得单元(23)，用以取 得存在于车辆(2)的行进方向前方的弯道的形状，上述加速时刻存储单元 (23 )，对在规定曲率半径以下且规定长度以上的弯道行驶中进行了加速操 作的时刻进行存储。
另外，本发明之4涉及的车辆控制装置(1)，其特征在于，在本发明 之2或本发明之3记载的车辆控制装置的基础上，具有作动检测单元(23 )， 用以检测车辆(2)的侧滑防止装置已进行作动的情况，上述加速平均计算 单元(23 )，除去在由上述作动检测单元检测到车辆侧滑防止装置的作动的 弯道的行驶中存储的时刻，计算平均值。
另外，本发明之5涉及的车辆控制装置，其特征在于，在本发明之l 至4任一项记载的车辆控制装置的基础上，具有距离判定单元(23 )，用以 在成为上#速许可时刻取得单元(23)取得的加速许可时刻的情况下， 判定从车辆(2)当前行驶的弯道的结束点到存在于车辆的行进方向前方的下一个弯道跟前设定的限制加速的地点的距离，是否为规定距离以内，上
述车辆控制单元(23 )，在由上i^巨离判定单元判定为从弯道的结束点到下 一个弯道的限制加速的地点的距离为规定距离以内的情况下，不进行许可 车辆加速的控制。
另外，本发明之6涉及的车辆控制方法，其特征在于，具有弯道检 测步骤(S3),检测存在于车辆(2)的行进方向前方的弯道；加速许可时 刻取得步骤(S103)，根据驾驶车辆的驾驶者的车辆操作履历，取得在弯 道的行驶中上述驾驶者进行加速操作的时刻亦即加速许可时刻；车辆控制 步骤(S112、 S127)，从弯道进入前开始限制车辆的加速，并且在通过上 述加速许可时刻取得步骤取得的加速许可时刻，进行许可车辆加速的控 制。
还有，本发明之7涉及的计算机程序，其特征在于，被装载在计算机 上，并执行以下功能弯道检测功能(S3),检测存在于车辆(2)的行进 方向前方的弯道；加速许可时刻取得功能(S103)，根据驾驶车辆的驾驶 者的车辆操作履历，取得在弯道的行驶中上述驾驶者进行加速操作的时刻 亦即加速许可时刻；车辆控制功能(S112、 S127),从弯道^前开始限 制车辆的加速，并且在通过上1^>速许可时刻取得功能取得的加速许可时 刻，进行许可车辆加速的控制。
根据具有上述构成的本发明之1记载的车辆控制装置，能够进行根据 驾驶者过去的车辆操作履历把握驾驶指向，使驾驶者的驾驶指向反映在控 制内容中的适当的车辆的控制。特别在脱离弯道时，能够在驾M进行油 门操作的时刻，进行车辆加速的许可控制，所以能够使驾驶者无压力地进 行驾驶。
另外，根据本发明之2记载的车辆控制装置，根据驾驶者过去的车辆 操作履历，将弯道行驶中驾驶者进行加速操作的时刻的平均值作为驾驶者 进行加速操作的时刻进，测，所以能够更加正确地把握弯道行驶时的驾 驶者的驾驶指向。
另外，根据本发明之3记载的车辆控制装置，对于在曲率半径过大的 弯道或弯道区间的长度过短的弯道等不适合判断驾驶者的驾驶指向的弯 道上行驶的车辆操作履历，可将其从驾驶者的驾驶指向的把握对象中排 除。因此，能够更加正确地把握弯道行驶时的驾驶者的驾驶指向。另外，根据本发明之4记载的车辆控制装置，可以将侧滑防止装置进 行了作动时的不适合判断驾驶者的驾驶指向的车辆操作履历，从驾驶者的 驾驶指向的把握对象中排除。因此，能够更加正确地把握弯道行驶时的驾 驶者的驾驶指向。
另外，根据本发明之5记载的车辆控制装置，能够在连续的弯道上行 驶时，防止在刚刚解除车辆的加速限制后再次进行加速限制。从而能够使 车辆的举动稳定，并且，不会由于连续的车辆控制而给驾驶者带来不快感。
另外，根据本发明之6记载的车辆控制方法，能够进行根据驾驶者过 去的车辆操作履历把握驾驶指向，使驾驶者的驾驶指向反映在控制内容中 的适当的车辆的控制。特别在脱离弯道时，能够在驾驶者进行加速操作的 时刻，进行车辆的加速许可控制，所以能够使驾驶者无压力地进行驾驶。
进而，根据本发明之7记载的计算;^序，能够使计算机执行根据驾 驶者过去的车辆操作履历把握驾驶指向，使驾驶者的驾驶指向反映在控制 内容中的适当的车辆控制。特别在脱离弯道时，能够在驾驶者进行加速操 作的时刻，进行车辆加速的许可控制，所以能够使驾驶者无压力地进行驾 驶。


图l是本实施方式涉及的车辆控制装置的概略构成图。
图2是示意地表示本实施方式涉及的导航装置的控制系统的方框图。
图3是表示形成在道路上的弯道区间的一例的图。 图4是本实施方式涉及的车辆控制装置执行的车辆控制处理程序的 流程图。
图5是本实施方式涉及的车辆控制装置执行的驾驶指向把握处理的 子处理程序的流程图。
图6是本实施方式涉及的车辆控制装置执行的驾驶指向把握执行判 定处理的子处理程序。
图7是本实施方式涉及的车辆控制装置执行的弯道进入前把握处理 的子处理程序的流程图。
图8是本实施方式涉及的车辆控制装置执行的弯道行驶中把握处理的子处理程序的流程图。
图9是本实施方式涉及的车辆控制装置执行的控制反映处理的子处 理程序的流程图。
图10是本实施方式涉及的车辆控制装置执行的减速开始点更新处 理的子处理程序的流程图。
图11是本实施方式涉及的车辆控制装置执行的加速许可点更新处 理的子处理程序的流程图。
图12是本实施方式涉及的车辆控制装置执行的车辆减速控制处理 的子处理程序的流程图。
图13是本实施方式涉及的车辆控制装置执行的控制内容确定处理 的子处理程序的流程图。
图14是本实施方式涉及的车辆控制装置执行的减速控制处理的子 处理程序的流程图。
图15是本实施方式涉及的车辆控制装置执行的减速控制处理的子 处理程序的流程图。
图16是表示步骤46中的减速开始地点的计算例的图。
图17是表示步骤56中的加速开始距离比的计算例的图。
图18是表示步骤102中的目标限制车速的计算例的图。
图中符号说明1—车辆控制装置；2—车辆；3—导航装置；4—发 动机；5—AT; 7—发动机ECU; 8—ATECU; 9—制动器ECU; 23— 导航ECU; 41—CPU; 42—RAM; 43—ROM。
具体实施例方式
以下，对本发明涉及的车辆控制装置，根据具体化的实施方式参照附 图进行详细地i兌明。
首先，对本实施方式涉及的车辆控制装置1的概略构成，利用图l进 行说明。图1是本实施方式涉及的车辆控制装置1的概略构成图。
如图1所示，本实施方式涉及的车辆控制装置1，由对车辆2设置的 导航装置3、发动机4、 AT (Automatic Transmission )5、制动器6A ~ 6D、 发动机ECU7、 ATECU8、制动器ECU9、油门踏板IO、制动器踏板ll等 构成。
这里，导航装置3，安装在车辆2的室内中央控制台或面板面上，具备显示地图和到目的地的搜索#的液晶显示器，和用于输出有关^M圣引
导的语音指导的扬声器等。而且，利用GPS等确定车辆2的当前位置，并 且，在设定了目的地的情况下，利用液晶显示器和扬声器进行到目的地的 路径搜索以及进行按照所设定的路径的引导。另外，本实施方式涉及的导 航装置3，特别在有弯道的ifi洛上行走时，进行车辆的控制，以使能够以 最佳速度行驶(具体地，基于电动节气门的车辆的减速控制、加速的限制 控制及加速的许可控制)，此外，对导航装置3的详细内容在后面说明。
另外，发动机4是通过汽油、轻油、酒精等燃料驱动的内燃机等发动 机，作为车辆2的驱动源而使用。而且，作为发动机4的驱动力的发动机 转矩，通过AT5、传动轴和驱动轴被传递给车轮，驱动车辆2。
另外，AT5是具备根据速度和发动机转数自动切换变速比的功能的变 速机。而且，AT5对发动机4产生的发动机转矩进行变速，并且将变速后 的转矩传递给传动轴。另外，作为AT5，也可采用CVT (无级变速机)。
另外，制动器6A~6D，针对配置在车辆2的前后左右的车轮而被分 别设置，是通it^^^吏车轮的旋转iUL下降的机构。此外，作为制动器的 种类有鼓式制动器和盘式制动器。
另外，发动机ECU (电子控制单元)7，是由未图示的CPU、 RAM、 ROM等构成的进行发动机4的控制的电子控制单元。另外，发动机ECU7， 与导航装置3及油门踏板10连接。而且，发动机ECU7根据来自导航装 置3的指示信号或油门踏板IO的操作，控制发动机4的节气门的开闭量等。
另外，ATECU8，是由未图示的CPU、 RAM、 ROM等构成的进行 AT5的控制的电子控制单元。另外，ATECU8与导航装置3连接。而且， ATECU8根据来自导航装置3来的指示信号，控制AT的变速比等。
另外，制动器ECU9，是由未图示的CPU、 RAM、 ROM等构成的进 行制动器6A 6D的控制的电子控制单元。另外，制动器ECU9与导航装 置3及制动器膝tlll连接。而且，制动器ECU9，根据来自导航装置3的 指示信号或制动器踏板11的操作，控制基于制动器6A ~ 6D的制动量等。
另外，油门踏板10被配置在车辆2的室内的驾^位置，由驾驶者操 作。而且，若驾驶者操作了油门i^L10，则，向发动机ECU7发送油门踏 板10的艰發量，调整节气门的开闭量。但是，构成为，在如后述那样进行 车辆的加速限制的状态下，即佳加速踏板10被膝沓，节气门也不打开，不进行车辆的加速。
另外，制动器*11，同样被配置在车辆2的室内的驾^位置，由 驾驶者操作。而且，若由驾驶者操作了制动器踏板ll，贝'J,向制动器ECU9 发送制动器踏板ll的膝皆量，调整制动量。
另外，在本实施方式涉及的车辆控制装置l中，作为防止车辆2侧滑 的系统，具备ESC (电子稳定性控制器)。该ESC进行车辆的控制，以使 在急速的方向盘操作时或在易滑的路面上行驶中时，如果感知到车辆的侧 滑，则自动保持车辆的行进方向。具体地，通过向各车轮适当地施加制动， 校正、维持车辆2的行进方向。
下面，对构成上述车辆控制装置1的导航装置3，利用图2进fr洋细 地说明。图2是示意地表示本实施方式涉及的导航装置3的控制系统的方 框图。
如图2所示，本实施方式涉及的导航装置3，由如下部分构成检测 本车当前位置的当前位置检测部21;记录了各种数据的数据记录部22;根 据输入的信息，进行各种运算处理的导航ECU(弯道检测单元、车辆控制 单元、加速许可时刻取得单元、加速时刻存储单元、加速平均计算单元、 弯道形状取得单元、ESC检测单元、距离判定单元)23;接受来自用户的 操作的^Mt部24;对用户显示本车周边的地图的液晶显示器25;输出有关 路径引导的语音指导的扬声器26;对存储了程序的作为存储介质的DVD 进行读取的DVD驱动器27;与交通信息中心等信息中心间进行通信的通 信模块28。另夕卜，检测本车的行驶iUL的车速传感器29和检测相对车辆2 的左右方向而产生的加速度的G传感器30等与导航ECU23连接。
以下，对构成导航装置3的各构成要素，按顺序进行说明。
当前位置检测部21，由GPS31、 M传感器32、距离传感器33、转 向盘转角传感器34、作为方位检测部的陀螺仪传感器35、高度计(未图示) 等组成，能够检测当前本车的位置、方位等。
另外，数据记录部22,具备作为外部存储装置及记录介质的硬盘(未 图示)、记录于硬盘的地图信息DB36、车辆^Mt履历DB37、作为用于读 取规定的程序等并且向^it写AJL定的数据的驱动器的记录头(未图示)。
这里，地图信息DB36，记录有路径引导、交通信息引导及地图显示所需的各种地图数据。具体地，由有关西餐厅和停车场等设施的设施数据、 有关道路(路歐)形状的M数据、有关节点的节点数据、有关各交叉点 的交叉点数据、用于搜索膝径的搜索数据、用于检索地点的检索数据、用
于将地图、道路、交通信息等的图像描绘在液晶显示器25上的图傳濕绘数 据等构成。另外，特别地，本实施方式涉及的导航装置3，也记录有有关 道路的弯道区间的弯道形状的信息。此外，作为存储于地图信息DB36中 的有关弯道形状的信息，有确定弯道的l回旋开始点(KA)、 一定R开 始点(RS)、 一定R结束点(RE)、退出回旋结束点(KE)的位置的信息。
以下，利用图3，对iiX回旋开始点KA、 一定R开始点RS、 一定R 结束点RE、退出回旋结束点KE分别进行说明。图3是表示了形成在道 路上的弯道区间的一例的图。
如图3所示，形成在道路上的弯道区间，基本上被划分成3个区域。 具体地，由(1)作为描绘一定曲率半径的区间的一定R区间、(2)在一 定R区间之前作为描绘用于从直线区间连接一定R区间的回旋曲线的区间 的i^回旋曲线区间、(3 )在一定R区间之后作为描绘用于从一定R区间 连接直线区间的回旋曲线的区间的退出回旋曲线区间组成。
而且，进入回旋开始点KA，按照车辆2的行进方向，确定从直线区 间向进入回旋曲线区间进行切换的地点。另外， 一定R开始点RS，按照 车辆2的行进方向，确定从ii^回旋曲线区间向一定R区间进行切换的地 点。另外， 一定R结束点RE，按照车辆2的行进方向，确定从一定R区 间向退出回旋曲线区间进行切换的地点。并且，退出回旋结束点KE，按 照车辆2的行进方向，确定从退出回旋曲线区间向直线区间进行切换的地 点。此外，根据车辆2的行进方向，ii^回旋开始点KA和退出回旋结束 点KE、 一定R开始点RS和一定R结束点RE,互相替换位置。
另外，车辆操作履历DB37,是存储过去的驾驶者的驾驶操作履历的 DB。具体地，累计地存储着车辆2过去在弯道区间上行驶时，"(a)驾驶 者开始了减速操作的减速开始地点"及"(b)驾驶者进行减速操作后开始 了加速操作的加速开始地点"。而且，导航ECU23,根据存储在车辆操作 履历DB37中的车辆操作履历，调整进行减速控制(加速限制)的时刻和 进行加速许可的时刻。
另一方面，导航ECU (电子控制单元)23,是进行当选择了目的地时设定从当前位置到目的地的引导i^的引导i M圣设定处理、进行在弯道行
单元。而且，具备作为运算装置及控制装置的CPU41及内部存储装置， 且该内部存储装置包括RAM42，在CPU41进行各种运算处理时作为工 作存储器被使用，并且存储搜索到路径时的5M5数据等；ROM43,除控制 用程序外还存储了车辆控制处理程序(参照图4~图15)等；和记录从 ROM43读出的程序的闪速存储器44等。
操作部24，在输入作为引导开始地点的出发地及作为引导结束地点的 目的地等时被操作，由各种掩睫、掩組等多个操作开关(未图示)构成。 而且，导航ECU23，根据由于各开关的按下等而输出的开关信号，为了执 行对应的各种动作而进行控制。此夕卜，也可由在液晶显示器25的前面设置 的触摸板构成。
另外，在液晶显示器25上，显示包含iti^的地像、交通信息、操 作引导、操作菜单、M的引导、从当前位置到目的地的引导#、沿着 引导#的引导信息、新闻、天气预报、时刻、邮件、电视节目等。
另外，扬声器26，根据来自导航ECU23的指示，输出对沿着引导路 径的行驶进行引导的语音指导和交通信息的引导。
另外，DVD驱动器27是可读M储在DVD、 CD等存储介质中的数 据的驱动器。而且，根据所读取的数据，进行地图信息DB36的更新等。
另外，通信模块28，是用于接收从交通信息中心例如VICS (注册商 标Vehicle Information and Communication System)中心、探领'J中心等 发送的拥堵信息、管制信息、交通事故信息等^ft息组成的交通信息的通 信装置，例如相当于便携电话和DCM。
另夕卜，车速传感器29是用于检测车辆的移动距离和车速的传感器，根 据车辆的车轮的旋转产生脉冲，并将脉冲信号输出给导航ECU23。而且， 导航ECU23，通过计数产生的脉冲，计算车轮的旋转速度和移动距离。
另 一方面，G传感器30是用于检测相对车辆2的左右方向产生的加速 度、即车辆2在弯道回旋时，在法线方向产生的基于离心力的加速度(横 G)的传感器。
下面，对在具有上述构成的车辆控制装置1中，导航ECU23执行的车辆控制处理程序，按照图4 ~图15进行说明。图4是本实施方式涉及的车 辆控制处理程序的流程图。这里，车辆控制处理程序，是在车辆的点火装 置打开后被执行，是在弯道行驶时用于进行考虑了驾M的驾驶指向的车 辆控制的程序。此外，在以下图4~图15中，由流程图所示的程序，祐:存 储在导航装置3所具备的RAM42和ROM43中，并由CPU41执行。
首先，在车辆控制处理程序中，CPU41进行存储器等的初始化处理。 具体地，首先在步骤(以下略记为S) 1中，CPU41读取保存在RAM42 中的道路形状状态，代入"0"进行再次保存。并且在S2中，CPU41读 取保存在RAM42中的控制状态，代入"0"进行再次M。
接着，在S3中，CPU41进行检测存在于本车的行进方向前方的弯道 的弯道检测处理。具体地，首先通过GPS31，确定本车的当前位置，并且 进行根据地图信息DB36中存储的地图信息在地图上确定本车的当前位置 的地图匹配。而且，根据地图信息DB36中存储的弯道的位置信息，检测 存在于本车的行进方向前方的规定距离以内(例如200m以内)的弯道。 此外，上述S3相当于弯道检测单元的处理。
接着，在S4中，CPU41利用上述S3的弯道检测距离，判定在本车的 行进方向前方的规定距离以内(例如200m以内)是否检测到了弯道。其 结果，当判定为在本车的行进方向前方的规定距离以内检测到了弯道时 (S4:是)，转移到S5。另一方面，当判定为在本车行进方向前方的规定 距离以内未能检测到弯道时(S4:否)，返回到S3,根据新的本车位置， 再次进行弯道的检测。
在S5中，CPU41取得关于位于本车的行进方向前方的该弯道的弯道 信息。具体地，针对ii^回旋开始点KA、 一定R开始点RS、 一定R结 束点RE、退出回旋结束点KE (参照图3)，取得其各自的位置座标。此 外，上述S5相当于弯道形状取得单元的处理。
之后，在S6中，CPU41进行后述的驾驶指向M处理(图5 )。此夕卜， 驾驶指向把握处理是根据驾驶本车的驾驶者的车辆操作履历把握驾驶者 的驾驶指向(操作倾向)的处理。
并且，在S7中，CPU41进行后述的车辆减速控制处理(图12 )。此夕卜， 车辆减速控制处理是考虑在上述S6中M的驾驶者的驾驶指向，进行车 辆的减速控制、加速限制控制;Sj^速许可控制的处理。另外，上述S7相当于车辆控制单元的处理。
接着，在S8中，CPU41判定车辆的点火装置是否被关闭。而且，当 车辆的点火装置被关闭时(S8:是)，结束该车辆控制处理。另一方面， 当车辆的点火装置没有被关闭时(S8:否)，返回到S3，根据新的本车位 置，再次进行弯道的检测。
下面，对上述S6的驾驶指向把握处理的子处理，按照图5进#^兌明。 图5是驾驶指向^处理的子处理程序的流程图。
首先，在S11中，CPU41读取保存在RAM42中的it^形状状态，判 定其值是否为"0"。此外，道路形状状态^1相对地确定本车针对弯道的行 驶位置的状态。而且，道路形状状态在上述Sl中被初始化，在后述的弯 道Hf把握处理(图7 )、弯道行驶中把握处理(图8 )、控制反映处理(图 9)中被代入"1" ~ "3"的任一值。
当上述S11的判定结果，判定为道路形状状态为"0"时(Sll:是)， 转移到S12。在S12中，CPU41执行后述的驾驶指向^执行判定处理(图
6) 。此外，驾驶指向M执行判定处理，^i根据弯道形状，判定位于本车
行进方向前方的弯道，是否是成为4aa驾驶者的驾驶指向时的学习对象的
弯道的处理。另一方面，当上述S11的判定结果，判定为ili洛形状状态为 "0"以外时(S11:否)，转移到S13。
接着，在S13中，CPU41读取保存在RAM42中的道路形状状态，判 定其值是否为"1"。
而且，当上述S13的判定结果，判定为道路形状状态为"1"时(S13: 是)，转移到S14。在S14中，CPU41执行后述的弯iH前把握处理(图
7) 。此外，弯道^前把握处理，是根据弯iH前的驾驶者的车辆操作， 把握驾驶者的驾驶指向内的特别是弯道行驶前的减速开始地点的处理。另 一方面，当上述S13的判定结果，判定为道路形状状态为"1"以外时(S13: 否)，转移到S15。
接着，在S15中，CPU41读取保存在RAM42中的it^形状状态，判 定其值是否为"2"。
而且，当上述S15的判定结果，判定为it^形状状态为"2"时(S15: 是)，转移到S16。在S16中，CPU41执行后述的弯道行驶中把握处理(图8)。此外，弯道行驶中把握处理，是根据弯道行驶中的驾驶者的车辆操作， 把握驾驶者的驾驶指向内的特别是弯道行驶中的加速开始距离比的处理。 另一方面，当上述S15的判定结果，判定为iii^形状状态为"2"以外时 (S15:否)，转移到S17。
并且，在S17中，CPU41读取保存在RAM42中的道路形状状态，判 定其值是否为"3"。
而且，当上述S17的判定结果，判定为ili洛形状状态为"3"时(S17: 是)，转移到S18。在S18中CPU41执行后述的控制反映处理(图9)。此 外，控制反映处理，是使上述S14及S16中把握的弯道进入前及弯道行驶 中的驾驶指向反映在车辆控制中的处理。另一方面，当上述S17的判定结 果，判定为ii^形状状态为"3"以外时(S17:否)，转移到S19。
其后，在S19中，CPU41读取保存在RAM42中的it^形状状态，判 定其值是否为"2"以上。
而且，当上述S19的判定结果，判定为if^形状状态为"2"以上时(S19: 是)，转移到S20。与此相对，当判定为道路形状状态为"1"以下时(S19: 否)，结束驾驶指向把握处理，转移到S7。
在S20中，CPU41判定ESC是否在作动中。此外，所谓ESC，如上 所述，是在急速的方向盘操作时或在易滑的路面上行驶中，感知到车辆的 侧滑时进行车辆控制的系统。以自动地保持车辆的行进方向的方式进行车 辆的控制。另外，上述S20相当于ESC检测单元的处理。
而且，当上述S20的判定结果，判定为ESC在作动中时(S20:是)， 将存储在RAM42中的ESC作动履历标志设定为"ON" ( S21 )。此外，若 ESC作动履历标志被设定为"ON",则不进行使如后面所述那样^i的驾 驶者的驾驶指向反映在车辆的控制中的处理。与此相对，当判定为ESC不 在作中动时(S20:否)，结束驾驶指向把握处理，转移到S7。
下面，对上述S12的驾驶指向4e^执行判定处理的子处理，按照图6 进行说明。图6是驾驶指向^执行判定处理的子处理程序的流程图。
首先，在S31中，CPU41根据本车的当前位置和在上述S5中取得的 弯道信息，判定本车是否到达了弯道跟前的规定距离以内(具体地，距进 入回旋开始点KA (参照图3 )规定距离(例如100m)以内)。而且，当判定为本车到达了弯道跟前的规定距离以内时(S31:是)， 转移到S32。另一方面，当判定为本车还未到达弯道跟前的规定距离以内 时(S31:否)，结束该驾驶指向M执行判定处理，转移到S13。
在S32中，CPU41根据在上述S5中取得的弯道信息，判定存在于本 车行进方向前方的弯道曲率半径是否在规定值以下。而且，当判定为弯道 的曲率半径在规定值以下时(S32:是)，进一步在S33中，CPU41判定存 在于本车的行进方向前方的弯道的一定R区间(参照图3)的长^A否在 规定距离以上。
而且，当判定为弯道的一定R区间的长度在规定距离以上时(S33: 是)，转移到S34。另一方面，当判定为弯道的曲率半径比规定值大时(S32: 否)或判定为弯道的一定R区间的长度不到规定距离时(S33:否)，由于 存在于前方的弯道是不适于判断驾驶者的驾驶指向的弯道，所以不向道路 形状状态代入"1"，就结束该驾驶指向4c4t执行判定处理，转移到S13。
在S34中，CPU41将存储在RAM42中的减速^Mt开始标志^a速点 存储标志设定为"OFF"。另外，在S35中，CPU41将存储在RAM42中 的ESC作动履历标志设定为"OFF"。并且，在S36中，CPU41存储今后 的驾驶者的车辆操作，为把握驾驶指向，读取M在RAM42中的道路形 状状态，对其值代入"1"。之后，转移到S13。
下面，对上述S14的弯iH前M处理的子处理，按照图7进^S兌 明。图7是弯iH前M处理的子处理程序的流程图。
首先，在S41中，CPU41才艮据本车的当前位置和在上述S5中取得的 弯道信息，判定本车是否通过了ii^回旋开始点KA (参照图3 )。
而且，当判定为本车通过了i^回旋开始点KA时(S41:是)，转移 到S42。在S42中，CPU41读取保存在RAM42中的道路形状状态，对其 值代入"2"。之后，转移到S15。与此相对，当判定为本车还未通过i^A 回旋开始点KA时(S41:否)，转移到S43。
在S43中，CPU41检测油门踏板10的操作状态，判定油门开度是否 比规定值(APon:例如50 % )大。当其结果判定为油门开度比规定值APon 大时(S43:是)，视为驾驶者还未进行弯道1前的减速操作，转移到S44, 将存储在RAM42中的减速操作开始标志设定为"OFF" ( S44 )。之后，转 移到S15。与此相对，当判定为油门开度在规定值APon以下时(S43:否)，转移到S45。
在S45中，CPU41检测油门踏板10的操作状态，判定油门开JLA否 比规定值(APoff:例如2~3% )小。当其结果判定为油门开度比规定值 APoff小时(S45:是)，视为驾驶者开始了弯iH前的减速操作，转移 到S46。与此相对，当判定为油门开度在规定值APoff以上时(S45:否)， 视为驾驶者还未进行弯道进入前的减速操作，转移到S15。
在S46中，CPU41首先利用GPS31检测本车的当前位置，如图16所 示那样，计算从本车到ii^回旋开始点KA的距离Ll。而且，读取保存在 车辆^Mt履历DB37中的减速开始地点Psl一drv，代入所计算的距离Ll。 由此，对这次弯道中驾驶者进行减速操作"时刻(即减速开始地点)进行 存储。
接着，在S47中，CPU41设定存储在RAM42中的减速操作开始标志 为"ON"。之后，转移到S15。
下面，对上述S16的弯道行驶中把握处理的子处理，按照图8进^i兌 明。图8是弯道行驶中把握处理的子处理程序的流程图。
首先，在S51中CPU41根据本车的当前位置和在上述S5中取得的弯 道信息，判定本车是否通过了一定R开始点RS (参照图3)。
而且，当判定为本车通过了一定R开始点RS时(S51:是)，进而， 在S52中，CPU41判定本车是否通过了一定R结束点RE。与此相对，当 判定为本车还未通过一定R开始点RS时(S51:否)，转移到S17。
当SS2的判定结果，判定为本车通过了一定R结束点RE时(S52: 是)，读取保存在RAM42中的道路形状状态，对其值代入"3"。之后，转 移到S17。与此相对，当判定为本车还未通过一定R结束点RE时(S52: 否)，转移到S54。
在S54中，CPU41检测油门踏板10的操作状态，判定油门开度* 增加速Jbl否比规定速度大。当其结果判定为油门开度iW增加速度比规 定速度大时(S54:是)，视为驾驶者进行了弯道行驶中的加速操作，转移 到S55。与此相对，当判定为油门开度踩踏增加操作在规定速度以下时 (S54:否)，转移到S17。
在S55中，CPU41读^储在RAM42中的加速点存储标志，判定是否被设定为"ON"。并且，当在同一弯道内已进行了加速操作的情况下， 在后述的S57中将加速点存储标志设定为"ON"。
而且，当判定为已将加速点存储标志设定为"ON"的情况下(S55: 是)，不重新存储驾驶者进行加速操作的时刻，而转移到S17。与此相对， 当判定为加速点存储标志被设定为"OFF"的情况下(S55:否)，转移到 S56。
在S56中，CPU41首先利用GPS31检测本车的当前位置，如图17所 示那样，计算从一定R开始点RS到本车的距离L2。另夕卜，根据地图信息 DB36取得一定R区间的距离L3。之后，计算到驾fc^进行加速操作为止 的距离相对一定R区间的比例(L2/L3)。而且，读:^保存在车辆^Mt履历 DB37中的加速开始距离比Ps2r一drv，代入所计算的距离的比例(L2/L3 )。 此外，^r个弯道的曲率半径(例如R-10 20、 20~30、…)计算加速 开始距离比Ps2r一drv并存储。由此，对这次的弯道中驾驶者进行加速操作 的时刻(即加速弄始地点)进行存储。此外，上述S56相当于加速时刻存 储单元的处理。
接着，在S57中，CPU41将存储在RAM42中的加速点存储标志设定 为"ON"。之后，转移到S17。
下面，对上述S18的控制反映处理的子处理，按照图9进行说明。图 9 ^L控制反映处理的子处理禾呈序的流程图。
首先，在S61中，CPU41祁^据本车的当前位置和在上述S5中取得的 弯道信息，判定本车是否在退出回旋结束点KE (参照图3)的通过前。
而且，当判定为本车是在通过退出回旋结束点KE之前时(S61:是)， 转移到S62。与此相对，当判定为本车通过了退出回旋结束点KE时(S61: 否)，由于在弯道中的行驶结束，所以转移到S19。
在S62中，CPU41读:^储在RAM42中的ESC作动履历标志，判 定是否被设定为"ON"。此外，当在弯道行驶中ESC已作动的情况下，在 上述S21中将ESC作动履历标志设定为"ON"。
而且，设定为，当判定为ESC作动履历标志被设定为"ON"时(S62: 是)，不将在这次的弯道行驶中在上述S46及S56中存储的驾驶者的减速 开始的时刻及加速开始的时刻，用于4e4i驾驶者的驾驶指向中。因此，不进行后述的减速开始点更新处理及加速许可点更新处理，而读取保存在
RAM42中的道路形状状态，并对其值代入"0" (S67)。之后，转移到S19。
另一方面，设定为，当判定为ESC作动履历标志被设定为"OFF"时 (S62:否)，将在这次的弯道行驶中在上述S46及S56中存储的驾驶者的 减速开始的时刻B速开始的时刻，用于把握驾驶者的驾驶方向。而且， 在S63中，CPU41读M储在RAM42中的减速操作开始标志，判定是否 被设定为"ON"。
其结果，当判定为减速操作开始标志被设定为"ON"时(S63:是)， 在S64中进行后述的减速开始点更新处理(图10)。此外，减速开始点更 新处理是根据在上述S46中存储的驾驶者的减速开始的时刻，修正当前被 设定的减速控制开始距离Psl的处理。与此相对，当判定为减iUMt开始 标志被设定为"OFF"时(S63:否)，转移到S65。
在S65中，CPU41读M储在RAM42中的加速点存储标志，判定是 否被设定为"ON"。当其结果判定为加速点存储标志被设定为"ON"时 (S65:是)，在S66中进行后述的加速许可点更新处理(图11 )。此外， 加速许可点更新处理是根据在上述S56中存储的驾驶者的加速开始的时 刻，修正当前被设定的加速控制开始距离比Ps2r的处理。与此相对，当判 定为加速点存储标志^fc没定为"OFF"时(S65:否)，转移到S67。
在S67中，CPU41读取保存在RAM42中的道路形状状态，对其值代 入"0"。之后，转移到S19。
下面，对上述S64的减速开始点更新处理的子处理，按照图10进^i兑 明。图10是减速开始点更新处理的子处理程序的流程图。
首先，在S71中，CPU41读^0^在RAM42中的减速开始地点累积 计数Cntl，进行增加计算。
接着，在S72中，CPU41将在这次已行驶的弯道中所把握的驾驶者 的减速^^作的时刻亦即减速开始地点Psl_drv，加在M在车辆^Mt履历 DB37中的过去规定次数的减速开始地点"合计值Psl_sum中。
接着，在S73中，CPU41计算包含这次弯道中所把握的驾驶者的减 速操作的时刻的过去规定次数的减速开始地点的平均值Psl—av。
之后，在S74中，CPU41读^#储在RAM42中的减速开始地点累积计数Cntl,判定计数值是否为规定值以上(例如10次以上)。当其结果 判定为计数值为规定值以上时(S74:是)，转移到S75。另一方面，当判 定为计数值不到规定值时(S74:否)，由于采样数少，所以这次不进行针 对车辆控制的反映，转移到S65。
在S75中，CPU41读取保存在车辆操作履历DB37中的减速控制开 始距离Psl，代入在上述S73中计算的过去规定次数的减速开始地点的平 均值Psl一av。此外，预先将Psl的初始值决定为规定值。另外，如后所述 那样，车辆控制装置l，根据在上述S75中代入的减速控制开始距离Psl， 在进入回旋开始点KA的跟前距其为减速控制开始距离Psl的位置，开始 车辆的减速控制及加速限制控制。
接着，在S76中，CPU41读取保存在车辆操作履历DB37中的过去 规定次数的减速开始地点的合计值PsLsum，复位其值。
另外，在S77中，CPU41读^#储在RAM42中的减速开始地点累 积计数Cntl，复位计数值。之后，转移到S65。
下面，对上述S66的加速许可更新处理的子处理，按照图ll进行说 明。图ll是加速许可点更新处理的子处理程序的流程图。
首先，在S81中，CPU41读^"储在RAM42中的加速开始距离比 累积计数Cnt2,进行增加计数。此外，按每个本车行驶的弯道的曲率半径 进行以下的S81 S87的处理。
接着，在S82中，CPU41将在这次行驶的弯道中所把握的驾驶者的 加速操作的时刻亦即加速开始距离比Ps2r_drv，与保存在车辆操作履历 DB37中的过去规定次数的加速开始距离比的合计值Ps2r_sum相加。
接着，在S83中，CPU41计算包含这次的弯道中所把握的驾驶者的 加速操作的时刻的过去规定次数的加速开始距离比的平均值Ps2r_av。此 外，上述S83相当于加速平均计算单元的处理。
之后，在S84中，CPU41读WI"储在RAM42中的加速开始距离比 累积计数Cnt2，判定计数值是否为规定值以上(例如10次以上)。当其结 果判定为计数值为规定值以上时(S84:是)，转移到S85。另一方面，当 判定为计数值不到规定值时(S84:否)，由于采样数少，所以这次不进行 针对车辆控制的反映，转移到S67。在S85中，CPU41读取保存在车辆操作履历DB37中的加速控制开 始距离比Ps2r,代入在上述S83中计算的过去规定次数的加速开始距离比 的平均值Ps2r一av。此外，预先决定Ps2r的初始值为规定值。而且，M 个弯道的曲率;径存储加速控制开始距离比Ps2r。另外，如后所述那样， 车辆控制装置1根据在上述S85中代入的加速控制开始距离比Ps2r，在从 一定R开始点RS，行驶了相当于相对一定R区间为加速控制开始距离比 Ps2r的距离的地点，开始车辆的加速许可控制。
接着，在S86中，CPU41读取保存在车辆操作履历DB37中的过去 规定次数的减速开始地点的合计值Ps2r_sum，并复位其值。
另外，在S87中，CPU41读^U!"储在RAM42中的加速开始距离比 累积计数Cnt2，复位计数值。之后，转移到S67。
下面，对上述S7的车辆减速控制处理的子处理，按照图12进^i兌 明。图12是车辆减速控制处理的子处理程序的流程图。
首先，在S91中，CPU41读取保存在RAM42中的控制状态，判定 其值是否为"0"，即判定本车是否还未确定针对此后行驶的弯道的控制实 施内容。此外，控制状态是用于确定本车的针对弯道的控制实施状态的状 况。而且，控制状态在上述S2中被初始化，并在后述的控制内容确定处 理(图13)、减速控制处理(图14)、脱离弯道时控制处理(图15)中代 入"1" ~ "3"的任一值。
当上述S91的判定结果，判定为控制状态为"0"时(S91:是)，转 移到S92。在S92中，CPU41执行后述的控制内^定处理(图13 )。此 外，控制内容确定处理，是用于确定针对本车此后行驶的弯道的控制实施 内容的处理。另一方面，当上述S91的判定结果，判定为控制状态为"0" 以外时(S91:否)，转移到S93。
接着，在S93中，CPU41读取保存在RAM42中的控制状态，判定 其值是否为"1"，即判定是否已确定针对本车此后行驶的弯道的控制实施 内容。
而且，当上述S93的判断结果，判定为控制状态为"1"时(S93: 是)，转移到S94。在S94中，CPU41执行后述的减速控制处理(图14 )。 此外，减速控制处理，是考虑在驾驶指向把握处理(S6)中所把握的驾驶 者的驾驶指向，进行弯道1前的车辆的减速控制(加速限制控制)的处理。另一方面，当上述S93的判定结果，判定为控制状态为"1"以外时 (S93:否)，转移到S95。
接着，在S95中，CPU41读取保存在RAM42中的控制状态，判定 其值是否为"2"，即判定本车是否已实施弯道1前的减速控制。
而且，当上述S95的判定结果，判定为控制状态为"2"时(S95: 是)，转移到S96。在S96中，CPU41执行后述的脱离弯道时控制处理(图 15)。此外，脱离弯道时控制处理，是考虑在驾驶指向把握处理(S6)中 所把握的驾驶者的驾驶指向，进行弯道行驶中的车辆的加速许可控制的处 理。另一方面，当上述S95的判定结果，判定为控制状态为"2"以外时 (S95:否)，转移到S8。
下面，对于上述S92的控制内容确定处理的子处理，按照图13进行 说明。图13是控制内容确定处理的子处理程序的流程图。
首先，在S101中，CPU41根据本车的当前位置和车辆^Mt履历DB37 中保存的减速控制开始距离Psl，判定本车是否已到iii^回旋开始点KA (参照图3)的跟前距其为减速控制开始距离Psl的位置。此外，如前所 述那样，通过图10的减速开始点更新处理，# 据过去驾驶者开始了减速操 作的多个时刻来计算减速控制开始距离Psl。
而且，当判定为本车到达了1回旋开始点的跟前距其Psl的位置 时(S101:是)，转移到S102。另一方面，当判定为本车未到iii^入回旋 开始点的跟前距其Psl的位置时(S101:否)，由于不是实施控制的时刻， 所以不确定控制内容，且在使控制状态为"0"的状态下转移到S93。
在S102中，CPU41计算1前方的弯道时作为最佳车速的目标限 制车速TS1。
这里，利用图18,对目标限制车速的计算方法的一例进#^兌明。图18 是表示了本实施方式涉及的车辆控制装置1中的弯道l时的目标P艮制车 速TS1的计算方法的图。
在本实施方式涉及的车辆控制装置l中，如图18所示那样，利用弯道 的R和基于转弯时相对车辆2产生的离心力的横向加速度(横G)来计算 目标限制车速。而且，对于横向加速度，当预先由用户等设定了其值时， 采用该设定值；未设定横向加il;变时，采用作为基本值的"0.20G"。接着，在S103中，CPU41首先取得存在于本车前方的弯道的曲率 半径。而且，通过将在上述S85中计算的加速控制开始距离比Ps2r中的对 应已取得的曲率半径的加速控制开始距离比Ps2r，和存在于本车的行进方 向前方的弯道的一定R区间的距离相乘，计算相当于相对一定R区间为加 速控制开始距离比Ps2r的距离Ps2。由此，取得在这次的弯道的行驶中驾 驶者进行加速操作的时刻亦即加速许可时刻。此外，上述S103相当于加 速许可时刻取得单元的处理。
接着，在S104中，CPU41读^#储在RAM42中的控制状态，对 其值代入"1"。之后，转移到S93。
接着，对上述S94的减速控制处理的子处理，按照图14进行说明。 图14是减速控制处理的子处理程序的流程图。
首先，在S111中，CPU41利用车速传感器29检测本车的当前的车 速，判定当前的车速是否比在上述S102中计算的目标限制车速TS1大。
而且，当判定为当前的车速比目标限制车速TS1大时(Slll:是)， 进行基于制动器及发动机的减速控制处理。具体地，首先，通过发动机 ECU7，关闭发动机4的节气门，由此进行减速。之后，当在规定时间以 内未达到目标限制车速TS1的情况下，进一步，通过制动器ECU9，使制 动器6A 6D作动，减速到目标限制车速TS1。另外，也可以通it^AT5 进行降档控制，使其减速。此外，CPU41进行上述减速控制处理，但也进 行加速限制控制，即控制为即使在油门踏板10被驾驶者膝發的情况下， 也使节气门总是处于关闭状态，不进行加速。另一方面，当判定为当前的 车速为目标限制车速TS1以下时(Slll:否)，转移到S113。
在S113中，CPU41才艮据本车的当前位置和车辆^Mt履历DB37中保 存的脱离时加速许可开始距离Ps2，判定本车是否到达了距一定R开始点 RS (参照图3)为脱离时加速许可开始距离Ps2的前方的地点。此外，如 前所述那样，通过图13的控制内容确定处理，根据过去驾驶者开始了加速 ^Mt的多个时刻计算脱离时加速许可开始距离Ps2。
而且，当判定为本车到达了距一定R开始点RS为Ps2的前方的地 点时(S113:是)，转移到S114。另一方面，当判定为本车未到i^巨一定 R开始点RS为Ps2的前方的地点时(S113:否)，由于不是实施加速许可 控制的时刻，所以在控制状态为"1"状态下转移到S95。另一方面，在S114中，CPU41读^储在RAM42中的控制状态， 对其值代入"2"。之后，转移到S95。
下面，对上述S96的脱离弯道时控制处理的子处理，按照图15进行 说明。图15是减速控制处理的子处理程序的流程图。
首先，在S121中，CPU41首先才艮据本车的当前位置和存储在地图 信息DB36中的地图信息，检测位于本车当前行驶的弯道的下一个本车行 进方向前方的弯道(以下称为下一个弯道)。
接着，在S122中，〔？1141>^图信息0836取得在上述8121中检 测的下一个弯道的弯道信息，判定从本车当前行驶的弯道的退出回旋结束 点KE到下一个弯道的减速控制开始地点(即下一个弯道的1回旋开始 点KA跟前距其为减速控制开始距离Psl的地点)的距离是否比规定距离 (例如20m)短。
其结果，当判定为从本车当前行驶的弯道的退出回旋结束点KE到 下一个弯道的减速控制开始地点的距离比规定距离短时(S122:是)，例 如即使在上述S112中进行了加速限制控制的情况下，也不进行加速许可控 制，而转移到S123。由此，在行驶到下一个弯道之前继续进行加速的限制。 另一方面，当判定为从本车当前行驶的弯道的退出回旋结束点KE到下一 个弯道的减速控制开始地点的距离为规定距离以上时(S122:否)，转移 到S126。此外，上述S122相当于距离判定单元的处理。
在S123中，CPU41计算iiX前方弯道时，作为最佳车速的目标限 制车速TS1。此外，对于目标限制车速TS1的计算方法，与上述S102中 的处理相同，所以说明省略。
接着，在S124中，CPU41通过将上述S85中所计算的加速控制开 始距离比Ps2r和下一个弯道的一定R区间的距离相乘，计算相当于相对 下一个弯道的一定R区间为加速控制开始JE巨离比Ps2r的i^巨离。由此，确 定下一个弯道中进行加速许可的时刻。
接着，在S125中，CPU41读^#储在RAM42中的控制状态，对 其值代入"1"。之后，转移到S8。
另一方面，在S126中，CPU41判定在上述S112中是否进行了车辆 的减速控制(即加速限制控制)。其结果，当判定为已实施减速控制时(S126:是)，通过发动机ECU7，进行解除在S112中实施的加速限制的 加速许可控制。由此，能够与油门踏板10的iPM^相应，使车辆加速。与此 相对，当判定为未实施减速控制时(S126:否)，由于从开始并未进行加 速限制，所以不进行解除加速限制的处理，转移到S128。
在S128中，CPU41根据本车的当前位置和在S5中取得的弯道信息， 判定本车是否到达了退出回旋结束点KE。
而且，当判定为本车到达了退出回旋结束点KE时(S128:是)，转 移到S129。与jH^目对，当判定为本车未到达退出回旋结束点KE时(S128: 否)，转移到S8。
在S129中，CPU41读:^储在RAM42中的控制状态，对其值代 入"0"。之后，转移到S8。
通过以上详细的说明，本实施方式涉及的车辆控制装置1、基于车 辆控制装置1的车辆控制方法、及在车辆控制装置1中执行的计算机程序， 当车辆在弯道中行驶时，在弯iH跟前，根据过去的车辆操作履历确定 驾驶者进行车辆减速操作的减速开始地点(S75),并且，在脱离弯道时，
点(S85)，并将这些作为驾驶者的驾驶指向进行把握；另一方面，当车辆 到达了减速开始地点时，进行针对目标限制车速的减速控制以及加速限制 控制(S112)，之后，当车辆到达了加速开始地点时，进行解除加速限制的 加速许可控制(S127)，所以能够根据驾驶者的过去的车辆操作履历把握 驾驶指向，进行使驾驶者的驾驶指向反映在控制内容中的适当的车辆控 制。特别地，在脱离弯道时，能够在驾驶者进行加速操作的时刻，进行车 辆的加速许可控制，所以能够使驾^无压力地进行驾驶。
另外，由于根据驾驶者过去的车辆操作履历，将弯道行驶中驾驶者进
(S83、 S85),所以能更正确地M弯道行驶时的驾驶者的驾驶指向。
另外，对于在曲率半径过大的弯道，和弯道区间的长度过短的弯道等 不适合判断驾驶者的驾驶指向的弯道上行驶的车辆操作履历，将其从驾驶 者的驾驶指向的把握对象中排除(S32、 S33)。因此，能够更正确地把握 弯道行驶时的驾驶者的驾驶指向。
另外，对于ESC作动时的不适于判断驾驶者的驾驶指向的车辆操作履历，将其从驾驶者的驾驶指向的^fe对象中排除(S62)。因此，能够更正 确地把握弯道行驶时的驾驶者的驾驶指向。
并且，当从车辆当前行驶的弯道的结束点到位于车辆行进方向前方的 下一个弯道的跟前所设定的限制加速的地点的距离在规定距离以内的情 况下，即使为加速许可时刻，也不进行许可车辆加速的控制(S122)，所 以在连续的弯道上行驶时，能够防止刚刚解除车辆的加速限制之后，再次 进行加速限制的情况。因此，能够使车辆的举动稳定，并且，不会由于连 续的车辆控制，而给驾驶者带来不快感。
此外，本发明不限于上述实施方式，在不脱离本发明主旨的范围内 可进行种种改良、变形。
例如，在本实施方式中，在把握驾驶者的驾驶指向时，以l回旋开 始点KA和相对一定R区间的距离比为基准来确定驾驶者进行减速操作的 时刻和进行加速^Mt的时刻，但也可根据时间进行确定。例如，可以根据 "通过进入回旋曲线开始点KA后的规定时间后"进行确定。
另外，也可以，利用G传感器30,检测在弯道行驶中车体产生的横 G，当检测出的横G超it^准值时，进行制动控制。
另外，在本实施方式中，"没成在成为加速许可时刻的时间点，完全 解除之前进行的车辆的加速限制，进行与驾驶者的油门踏板10的^Ht相应 的加速控制，但是，也可进行从成为加速许可时刻的时间点开始慢慢解除 加速限制的控制。具体地，也可以按每个规定时间，阶段地变更节气门的 最大打开量。
另外，在本实施方式中，如图4~图15所示的车辆控制处理程序， 由导航装置3具备的导航ECU23执行，也可以由发动机ECU7、 ATECU8、 制动器ECU9等来执行。另外，也可以由多个ECU分担进行处理。
权利要求
1、一种车辆控制装置，具有弯道检测单元，检测存在于车辆的行进方向前方的弯道；和车辆控制单元，进行在上述弯道检测单元检测出的弯道行驶的车辆的控制，其特征在于，具有加速许可时刻取得单元，用以根据驾驶车辆的驾驶者的车辆操作履历，取得在弯道行驶中上述驾驶者进行加速操作的时刻亦即加速许可时刻，上述车辆控制单元，进行如下的控制从弯道进入前限制车辆加速，并且在通过上述加速许可时刻取得单元取得的加速许可时刻，许可车辆加速。
2、 根据权利要求l所述的车辆控制装置，其特征在于， 上述加速许可时刻取得单元，具备加速时刻存储单元，其存储多个驾驶车辆的驾驶者在过去的弯道的行驶中进行了加速操作的时刻；加速平 均计算单元，其计算存储在上述加速时刻存储单元中的多个时刻的平均值，作为上述加速许可时刻，取得通过上述加速平均计算单元计算出的平 均值。
3、 根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于， 具有弯道形状取得单元，用以取得存在于车辆的行进方向前方的弯道的形状，上#速时刻存储单元，对在规定曲率半径以下且规定长度以上的弯 道行驶中进行了加速操作的时刻进行存储。
4、 根据权利要求2或3所述的车辆控制装置，其特征在于， 具有作动检测单元，用以检测车辆的侧滑防止装置已进行作动的情况， 上5|>速平均计算单元，除去在由上述作动检测单元检测到车辆侧滑防止装置的作动的弯道的行驶中存储的时刻，计算平均值。
5、 根据权利要求1 4任意一项所述的车辆控制装置，其特征在于， 具有距离判定单元，用以在成为上述加速许可时刻取得单元取得的加速许可时刻的情况下，判定从车辆当前行驶的弯道的结束点到存在于车辆 的行进方向前方的下一个弯道跟前设定的限制加速的地点的距离，是否为 规定距离以内，上述车辆控制单元，在由上i^巨离判定单元判定为从弯道的结束点到 下一个弯道的限制加速的地点的距离为规定距离以内的情况下，不进fr^午 可车辆加速的控制。
6、 一种车辆控制方法，其特征在于，具有 弯道检测步骤，检测存在于车辆的行进方向前方的弯道； 加速许可时刻取得步骤，根据驾驶车辆的驾驶者的车辆操作履历，取车辆控制步骤，从弯道进入前开始限制车辆的加速，并且在通过上述 加速许可时刻取得步骤取得的加速许可时刻，进fr〖午可车辆加速的控制。
7、 一种计算;^^呈序，其特征在于，被装载在计算机上，并执行以下功能弯道检测功能，检测存在于车辆的行进方向前方的弯道； 加速许可时刻取得功能，根据驾驶车辆的驾驶者的车辆操作履历，取车辆控制功能，从弯道进入前开始限制车辆的加速，并且在通过上述 加速许可时刻取得功能取得的加速许可时刻，进fr〖午可车辆加速的控制。
全文摘要
本发明提供一种能够进行使驾驶者的驾驶指向反映在控制内容中的车辆控制的车辆控制装置、车辆控制方法及计算机程序。构成为，当车辆在弯道行驶时，在弯道进入跟前，根据过去的车辆操作履历确定驾驶者进行车辆减速操作的减速开始地点，并且，在脱离弯道时，根据过去的车辆操作履历确定驾驶者进行车辆的加速操作的加速开始地点，将这些作为驾驶者的驾驶指向进行把握，另一方面，当车辆到达了减速开始地点时，进行针对目标限制车速的减速控制以及加速限制控制，之后，当车辆到达了加速开始地点时，进行解除加速限制的加速许可控制。
文档编号B60W40/09GK101439676SQ20081017651
公开日2009年5月27日 申请日期2008年11月7日 优先权日2007年11月21日
发明者宫岛孝幸, 竹内敦, 近藤良人 申请人:爱信艾达株式会社