电动汽车用信息控制装置、电动汽车及充电时期指导方法

专利名称：电动汽车用信息控制装置、电动汽车及充电时期指导方法
技术领域：
本发明涉及一种电动汽车用信息控制装置等，该电动汽车搭载了通过车外的电源供给电力进行充电的电池。
背景技术：
近年来，搭载了电动机的电动汽车或搭载了发动机和电动机双方的混合动力车受到关注。这些车辆都搭载了存储着对行驶用电动机供给的电力的二次电池(以下，称为“电池”)。有时将发生该电池的剩余容量较少时车辆无法行驶的情况。搭载于车辆的电池可通过从车外的电源供给的电力进行充电，但由于充电中需要相应的时间，因此剩余容量的管理比较重要。一般情况下，对于电池的剩余容量，要常时掌握基于电池的IV特性、对电池的充电量和从电池的放电量的差值等决定的SOCGtate OfCharge)。其中，作为将剩余容量告知于车辆使用者(乘客)的技术，例如周知专利文献1 的“车辆充电状况显示装置”。在该专利文献1中，公开了如下的技术与无线进入系统 (keyless entry)等并用，在车辆外部显示剩余容量的技术；利用接近传感器(照相机、红外线传感器、声纳等)当使用者接近车辆时在车辆的外部显示剩余容量从而降低电力消耗的技术等。[专利文献1]特开2009-177938号公报但是，专利文献1的技术容易成本过高。此外，对于专利文献1的技术，由于红外线传感器等人感传感器(接近传感器)检测到人接近时显示剩余容量，因此每次人接近都显示剩余容量是对电力的浪费，另外对使用者以外的人显示也是没有意义的。此外，专利文献1中通过检测使用者接近车辆的接近传感器来显示剩余容量，也就是说对打算驾驶车辆的使用者告知剩余容量。如果没有剩余容量的情况下，将无法驾驶或者即便能驾驶行驶的距离也很短，因此，使用者必需对电池充电。因而，充电过程中需要相应的时间，从而用户浪费了宝贵的时间。

发明内容
因此，本发明的目的在于提供能有效利用电池的充电时间的电动汽车用信息控制
； ε且寸。为了实现上述目的，本发明者进行了刻苦研究，着眼于在用户锁上车门离开车辆时(要离开时)通过使其了解电池的剩余容量以便能解决上述课题，完成了本发明。(1)解决上述课题的本发明(第1发明)，是一种电动汽车用信息控制装置，电动汽车搭载了由车外电源提供的电力进行充电的车载电池，其特征在于，具备锁门动作检测部，检测车辆的门锁机构的锁门动作；剩余容量检测部，检测电池的剩余容量；和通知控制部，基于锁门动作检测部和剩余容量检测部的检测结果，只要在门锁机构已被锁上或要被锁上时是剩余容量较少的状态，则控制规定的通知装置，将促使对电池进行充电的信息向车外进行通知。
假设在用户锁上车门离开车辆的情况下直至下一次驾驶车辆存在一定的时间。根据该第1发明的结构，在用户锁上车门离开车辆时(要离开时)，如果需要充电则将其内容通知给用户。也就是说，在用户离开车辆时促使其充电。因此，例如能够有效地利用用户离开车辆进行购物等的时间来对电池充电。此外，换句话说，本发明在锁车门之前，禁止向车外通知需要充电的意思。(2)此外，在本发明(第2发明)中，通知控制部基于钥匙检测部的检测结果，在车辆的钥匙在车内时禁止通知。由于钥匙在车内的情况下用户并不离开车辆，因此根据该结构信息控制装置不进行通知。由此，节省了不必要的通知。换言之，不会对其他人提供不需要的信息。(3)此外，在本发明(第3发明)中，通知控制部基于人检测部的检测结果，在车内有人时禁止通知。由于车内有人的情况下并不是用户要离开车辆的时刻，因此根据该结构信息控制装置在此时不进行通知。由此，节省了不必要的通知。换言之，不会对其他人提供不需要的 fn息ο(4)此外，在本发明(第4发明)中，通知控制部基于行驶检测部的检测结果，处于行驶中的情况下禁止通知。因此在行驶过程中不是用户要离开车辆的时刻，因此根据该结构信息控制装置不进行通知。由此，节省了不必要的通知。换言之，不会对其他人提供不需要的信息。(5)此外，本发明(第5发明)是一种电动汽车，搭载了上述电动汽车用信息控制装置。(6)此外，本发明(第6发明)是与第1发明对应的充电时期指导方法，在用户锁上车门离开车辆(要离开时)，如果需要充电，则将这一信息通知给用户。根据本发明，能够提供可有效利用电池的充电时间的电动汽车用信息控制装置寸。


图1是表示搭载了本发明涉及的第1实施方式的电动汽车的剩余容量通知系统的车辆的结构概念图，(a)是电动汽车的概略侧面图，(b)是电动汽车的概略背面图。图2是说明本发明涉及的第2实施方式中的电动汽车的内部结构以及门锁机构的图。图3是表示本发明涉及的第2实施方式中的信息控制装置的结构图。图4是表示本发明涉及的第2实施方式中的从通知开始至通知结束的处理的流程图。图5是表示本发明涉及的第2实施方式中的信息控制装置的结构图。图6是表示本发明涉及的第3实施方式和第4实施方式中的信息控制装置的结构图。图7是表示本发明涉及的第4实施方式中的改变通知模式的处理的流程图。图8是表示本发明涉及的第5实施方式中的信息控制装置的结构图。图9是表示本发明涉及的第5实施方式中的通知模式表的例子的图。
图10是说明本发明涉及的第5实施方式中的动作的图，(a)表示目的地和最近的充电站都不能到达的例子，(b)表示能到达最近的充电站但不能能到目的地的例子，(c)表示能到达目的地但不能到达最近的充电站的例子，(d)表示对不在去往目的地的路线上的充电站的引导例子。图11是说明本发明涉及的第6实施方式中的动作的图，(a)表示日常在自己住宅与目的地之间行驶的例子，(b)表示绕道时的例子。图12是表示本发明涉及的第6实施方式中的通知模式表的例子的图。图中V-车辆(电动汽车)1-电池7-锁机构(门锁机构)8-尾灯(通知装置)10-信息控制装置11-锁门动作检测部12-剩余容量检测部13-通知控制部14-钥匙检测部15-人探测部(人检测部)
具体实施例方式以下，参照附图对实施本发明的电动汽车用信息控制装置、电动汽车、以及充电时期指导方法的方式(以下，称为“实施方式”)进行详细说明。此外，在以下说明的实施方式中，都是以电动汽车(适当简记为“车辆”)的门被锁上为触发，并在判定为需要充电时，利用车辆具备的灯等将促使充电的信息通知给处于车外的使用者。其中(1)第1实施方式是基本的实施方式。(2)第2实施方式是钥匙放在车内时或使用者处于车内时禁止通知的实施方式。(3)第3实施方式和第4实施方式是与测位系统组合的实施方式。(4)第5实施方式和第6实施方式是考虑了可行驶距离的实施方式。《第1实施方式》参照图1对本实施方式的车辆系统的结构进行说明。在以下的说明中，车辆V是电动汽车，但即便是电动汽车以外的车辆，例如混合动力车(插入电源式混合动力车)或燃料电池电动汽车等，只要是搭载了通过来自充电站或家庭用的充电装置等车外电源的电力进行充电的机制的高压电池(电池)1的车辆，都能够作为车辆V应用本发明。(车辆的结构)如图1所示，车辆V作为高电压用的电气系统搭载了高压电池1、VCU(Voltage Control Unit) 2、变换器3、行驶电动机4，同时作为低电压用的电气系统搭载了向下转换器 (降压转换器)6和未图示的12V电池(铅蓄电池)等。此外，12V电池通过高压电池1存储的电力进行充电。高压电池1例如构成为串联连接锂离子电池等的几百V左右的高电压组电池，经由充电口 Ia从车外的电源进行充电。V⑶2 —端侧经由高压布线与高压电池1连接，另一端侧经由高压布线与变换器3连接。VCU2的功能在于调整从高压电池1对变换器3供给的电力(放电电力)的电压，并且调整从变换器3对高压电池1供给的电力(基于再生发电的充电电力)的电压。变换器3中，一端侧经由高压布线与V⑶2连接，另一端侧经由三相高压布线与行驶电动机4连接。变换器3由半导体开关元件等构成，其功能在于基于从高压电池1经由VCU2提供的直流电流生成三相交流电流，对行驶电动机4进行PWM(Pulse Width Modulation)驱动，并且将行驶电动机4发电而得到的三相再生电流转换为用于对高压电池1充电的直流电。此外，符号Ia是充电口，经由该充电口 Ia由来自车外电源(充电站或家庭用的充电装置)的电力对高压电池1进行充电。此外，如图1(a)所示，电车V作为动力系统搭载了兼作发电机的行驶电动机4，并且搭载了变速器5。此外，车辆V是前轮驱动车，行驶电动机4搭载于车辆V的前方，高压电池1搭载于车辆V的中央底盘下。此外，搭载位置等仅是一例。另外，车辆V搭载了与低电压用电气系统连接并动作的门锁机构7。门锁机构7是基于由向下转换器6从高电压降至12V低电压的电力进行动作的设备。该门锁机构7是电子锁，能由钥匙装置(无线进入系统的钥匙)7a(参照图2)从车外远距离锁上(开锁)车辆V的车门。此外，如图1(b)所示，车辆V搭载了作为规定的通知装置的尾灯8。再有，虽然图示中省略，为了检测高压电池1的剩余容量，车辆V还具备测定高压电池1的输出端子间的电压的电压传感器、或测定高压电池1的充放电电流的电流传感器等。接下来，参照图2说明车辆的内部结构和门锁机构。此外，对于与图1所示的要素相同的要素，附于相同的符号并省略说明。如图2所示，高压电池1经由直流高压布线与V⑶2、向下转换器6、以及充电口 Ia 连接。V⑶2经由直流高压布线与变换器3连接。变换器3经由三相高压布线与行驶电动机 4连接。此外，向下转换器6经由直流低压布线与作为电子锁的门锁机构7连接。如前所述，门锁机构7是电子锁，是由用户携带的钥匙装置7a能够从车外远程对车门进行锁门 开锁的无线进入系统。此外，由于无线进入系统是周知的，在本申请人所申请的特开平9-170364号公报、特开20014412 号公报、专利文献1等中有所公开，因此省略说明。(信息控制装置)参照图3说明进行促使用户充电的控制的信息控制装置的结构。如图3所示，信息控制装置10具备锁门动作检测部11、剩余容量检测部12、通知控制部13等。锁门动作检测部11具有基于从门锁机构7发送来的车门锁定 开锁的信息检测门锁机构7的动作的功能。剩余容量检测部12的功能在于，根据来自测定高压电池1输出端子间电压的电压传感器的电压信息、或来自测定高压电池1的充放电电流的电流传感器的电流信息，检测高压电池1的剩余容量。如上所述，通过基于高压电池1的IV特性、和对高压电池1的充电量与从高压电池1的放电量的差值等决定的SOCGtate OfCharge)，剩余容量被常时掌握。此外，对于求得SOC的方法，由于通过本申请人所申请的特开2008-281382 号公报和其他许多文献可获知，因此省略说明。通知控制部13的功能在于基于锁门动作检测部11和剩余容量检测部12的检测结果，若门锁机构7被锁定时高压电池1的剩余容量为较少的状态，则控制作为规定的通知装置的尾灯8等进行信息通知，内容是促使对高压电池1充电。例如，通知控制部13基于剩余容量检测部12的检测结果，在适当时刻确认高压电池1的剩余容量是否在某值以下、 即是否在判定是否为需要充电的剩余容量的阈值余下，在阈值以下的情况下，判定为需要充电。此外，本实施方式的通知控制部13并不是仅在剩余容量低于阈值时就对用户进行通知促使充电(通知开始条件不成立)。也就是说，在由锁门动作检测部11进一步确认了车辆V的车门已被锁定时，才认定通知开始条件成立而对用户进行通知促使充电。作为补充，在本实施方式中，旨在促使用户充电的通知也可在剩余容量比阈值少时用户从车辆V 下车后，通过钥匙装置7a使门锁机构7动作来进行。此外，在本实施方式中，并不是说在用户从车辆V下来并锁上车门之前一律不对用户告知剩余容量较少这一情况，而是不对车外进行通知。一般情况下在车内的仪表盘等中以指示器来显示剩余容量。也就是说，在本发明中，即便在忽略了设置于车内的剩余容量指示器的显示的情况下、或者虽然看了显示但并未留心的情况下，由于向车外进行通知、即以从车辆V下来的用户为目标进行通知，因此能够有效地促使其充电。(控制流程)参照图4对通知开始至结束的处理进行说明。此外，图4的控制流程是以信息控制装置10的通知控制部13为动作主体实行的。通知控制部13基于锁门动作检测部11的检测结果和剩余容量检测部12的检测结果，判定通知开始条件是否成立(Si)。通知控制部13在高压电池1的剩余容量在阈值以下、并且门锁机构7的状态已切换至锁定状态的情况下，判定为通知开始条件成立(Si — 是)。另一方面，在通知开始条件不成立的情况下(Si—否)，暂且结束处理(返回)。此外，例如能够在换档装置的换档位置被设置为驻车位置(P位置)时、或点火开关被设置为OFF时开始控制流程。此外，控制流程也可以在车内的人感传感器(参照后述的第2实施方式)检测(探测)不到人时开始。这样，控制流程的开始条件有多种考虑。在步骤Sl中通知开始条件成立的情况下(Si —是)，也就是说在用户锁车门时高压电池1的剩余容量较少的情况下，通知控制部13控制尾灯8等的通知装置开始通知控制，通过光对从车辆V下来的用户通知剩余容量较少这一情况(S2)。并且，开始计时(S3)。 由此，处于车外的用户被尾灯8等的通知装置促使，促使对高压电池1充电。此外，由于对用户的通知进行太长时间也没有意义并且浪费电，因此通知控制部 13判定通知结束条件是否成立(S4)。在通知结束条件成立时(S4 —是)，转移至步骤S6结束通知控制。由此，基于尾灯8等的通知装置的通知结束。此外，通知结束条件是车门锁定被解除等。即便在通知结束条件不成立的情况下(S4 —否)，步骤S3中开始的计时结束(经过规定时间)时，也转移至步骤S6结束通知控制(S5—是)。如前所述，这是因为即便对用户的通知进行太长时间也没有意义并且浪费电。另一方面，在计时未结束的情况下，转移至步骤S4继续处理。此外，在本实施方式中，计时结束也视为一种通知结束条件，但也可以另行处理。再有，在用户下车时将车辆V的点火开关设置为OFF，但该车辆V中以后由未图示的12V电池对信息控制装置10和通知装置等继续提供电力，直至通知结束(通知控制结束)。这一点在后述的各实施方式中也同样。(实施方式的效果等)根据以上所说明的第1实施方式，由于在用户暂时离开车辆V的时刻对刚到车外的用户进行通知，因此能够有效地促使用户进行充电。也就是说，即便在用户忽略了车内的剩余容量指示器的显示的情况下、或者并未留心指示器的显示的情况下，也能够使其注意到需要充电(指导充电时期)。由此，因为用户可以一边购物等一边充电，因此能有效利用充电时间。也就是说，能够解决例如在购物结束之后仍打算驾驶车辆V而电池却没有剩余容量这一现有技术中的课题。此外，在打算驾驶车辆V而接近车辆V时即便显示已没有剩余容量，从有效利用时间的观点来看，也没有什么意义。此外，根据该第1实施方式，由于在行驶过程中等不进行通知，因此并不对驾驶着其他车辆的人等周围的人提供不必要的信息。此外，在第1实施方式中，由于仅利用车辆V 一般所装备的设备，因此与现有技术那样配备声纳或雷达等设备相比，能够降低成本。(其他)实施方式中以尾灯8为通知装置进行了说明，但仅仅是一例，也可以采用声响、声音或振动等。此外，当然可以让车门侧反光镜等运动，也可以适当点亮大灯或方向指示等。 再有，信息控制装置10也可以通过无线电控制钥匙装置7a，经由钥匙装置7a进行通知。此外，考虑到存在手动锁车门的用户(并不使用钥匙装置7a的用户)，可以在锁车门时通过使车内的仪表盘、室内灯、足灯(foot lamp)等点亮来通知其需要充电。此外，即可基于驾驶席侧车门有无锁定来进行控制，也可以基于车辆V的所有车门有无锁定来进行控制。另外，周知如下的系统当钥匙装置7a离开车辆V规定距离时，也就是因携带钥匙装置7a的用户远离车辆V从而钥匙装置7a与车辆V的通信中断，无论用户的钥匙装置7a 如何操作车辆V的门锁机构7都会自动锁上车门。对于这种系统，如果车门锁上时剩余容量较少，则通知开始条件成立(参照图4的Si)，从通知开始至计时结束持续进行通知(图 4的步骤S5 —是)。此外，在该第1实施方式中，在高压电池1的剩余容量在阈值以下并且门锁机构 7的状态切换至锁定状态的情况下(车门被锁上时)，判定为通知开始条件成立(参照图 4S1)，也可以将检测到指示门锁机构7进行锁定时(锁车时)作为通知开始条件。也就是说，可以在高压电池1的剩余容量在阈值以下、并且检测到门锁机构7要切换至锁定的指示时，判定为通知开始条件成立。这是因为由于存在对门锁机构7的指示，因此无论车门是否实际被锁上，都能够推测出用户将要离开车辆V。可认为该情况下的信息的路径也是门锁机构7 —锁门动作检测部11 —通知控制部13。此外，这种判定也属于当然也属于本发明的技术范围。《第2实施方式》
接下来，对第2实施方式进行说明。在第2实施方式中，在钥匙处于车内的情况下、 或用户处于车内的情况下，禁止通知。此外，对于与第1实施方式共同的要素，在附图中附于相同的符号并省略说明。此外，适当参照第1实施方式中使用过的附图。车辆V(参照图1)与第1实施方式有所不同，具有周知的钥匙检测传感器，通过无线电检测处于车内的钥匙。该钥匙检测传感器例如经由设置于车内的天线向车内发射电波 (询问波)，由天线检测来自对此进行响应的钥匙(钥匙装置7a(参照图2))的响应波(来自钥匙上的无线电子标签的响应波)。此外，车辆V具有人感传感器(就坐传感器)，利用人体散发的红外线或因人的存在引起的静电容量的变化，检测车内是否存在人。此外，由于两传感器都是周知的，因此省略图示。图5是表示第2实施方式的信息控制装置IOA的结构的图。如图5所示，第2实施方式的信息控制装置IOA在第1实施方式的信息控制装置 10的结构中还具备钥匙检测部14和人探测部15。钥匙检测部14具有根据来自上述钥匙检测传感器的信息(钥匙检测信息)检测钥匙是否在车内的功能。人探测部15具有根据来自上述探测传感器的人感信息检测人是否处于车内的功能。在第2实施方式中，即便第1实施方式的通知开始条件成立，但只要钥匙(钥匙装置7a)在车内，该第2实施方式中通知开始条件就不成立，因此通知控制装置13不会通过尾灯8等通知装置向车外进行没必要的通知。同样，在该第2实施方式中，即便第1实施方式的通知开始条件成立，但只要人感传感器探测到人，通知开始条件就尚未成立，因此通知控制部13不会通过尾灯8等通知装置向车外进行通知。(实施方式的效果等)在该第2实施方式中，因为例如将要进行驾驶而车门已被锁上时，通知开始条件并不成立，因此不会向驾驶着其他车辆的人等周围的人提供不必要的信息，可以节约电力。 此外，车辆V暂时停在路边而并未下车，在确认到车门的开闭时，通知开始条件也不成立。 因此能够正确地指导充电期间。(其他)此外，检测钥匙是否在车内并不限定于特定的技术。对于人感传感器也是同样。另外，除了钥匙的检测和人的检测以外，既可以在检测到车速脉冲时(例如车速不是0时)设定通知开始条件不成立，也可以在行驶电动机4转动时、或混合动力车的情况下发动机转动时，设定通知开始条件不成立。此外，在怠速停止条件成立时、或系着安全带时，也可以设定通知开始条件不成立。此外，使通知开始条件不成立的条件(检测到车速脉冲等)能够作为结束正在进行的通知的通知结束条件。《第3实施方式》接下来，对第3实施方式进行说明。该第3实施方式是与测位系统组合之后的实施方式。此外，对于与第1实施方式共同的要素，在附图中附于相同的符号并省略说明。此外，适当参照第1实施方式中使用过的附图。车辆V(参照图1)与第1实施方式有所不同，具有车载测位系统。此处的测位系统的功能在于在围绕地球的向地面发送电波的30个GPS(Global Positioning System)卫星中，最少从4个GPS卫星经由接收天线同时接收其发射的电波(卫星的轨道信息+时刻信息)。再有，测位系统还具有在隧道内、或山和建筑物的遮挡下等无法接收来自GPS卫星的电波时通过利用车速脉冲或偏航率(yaw rate)的惯性导航法掌握相位位置的功能。 基于这些功能，测位系统能以例如几m IOm的精度掌握搭载该系统的车辆V的位置(经度 纬度)。此外，由于测位系统是周知的，因此省略图示和更多的说明。图6是表示第3实施方式的信息控制装置IOB的结构的图。如图6所示，第3实施方式的信息控制装置10B，在第1实施方式的信息控制装置 10的结构中还具备充电场所判定控制部16、充电场所登记表17、充电场所登记控制部18 等。此外，因为由虚线表示的通知模式表19是第4实施方式的内容，因此在后述的第4实施方式中进行说明。图6所示的第3实施方式的充电场所判定控制部16的功能在于从未图示的测位系统取得车辆V的位置信息(纬度 经度)，参照充电场所登记表17，判定当前位置是否是自己住宅、在当前位置是否存在充电设备、在当前位置附近是否存在充电设备等，也就是判定当前位置是否是能充电的场所。充电场所登记表17对应位置信息(纬度 经度)存储自己住宅或设置有充电设备的场所等、能充电的场所的信息。此外，设充电场所登记表17是作为非易失信息存储在闪存等中。此外，充电场所登记控制部18的功能在于由用户等经由未图示的输入装置作出充电场所登记请求信息(标签(bookmark)请求)的情况下，将从测位系统取得的位置信息 (纬度·经度)作为能充电的场所登记在充电场所登记表17中。由此，用户能够将过去充过电的场所、或路上看到的充电场所等登记在充电场所登记表17中，并对其附于标签。另外，在用户将能充电的场所登记在充电场所登记表17中时，也可以像“自己住宅”、“〇〇充电站”、“Δ□充电站”等这样，附加名称来登记位置信息(可充电的场所)。在该第3实施方式中，即便第1实施方式的通知开始条件成立，只要车辆V的当前位置不是能充电的场所，通知控制部13就不会由尾灯8等通知装置向车外(车外的用户) 进行通知。此外，是否是能充电的场所，由充电场所判定控制部16利用从测位系统得到的位置信息(纬度 经度)检索充电场所登记表17来判定，如果其结果是车辆V的当前位置被登记在充电场所登记表17中，则判定为是能充电的场所；如果没有登记在其中，则不判定为是能充电的场所。此外，在以上说明中，对充电场所登记表17登记能充电的场所是用户经由未图示的输入装置进行的。但是，由于剩余容量检测部12能够掌握高压电池1是否正在充电，因此充电场所登记部18可利用剩余容量检测部12的检测结果将能充电的场所登记在充电场所登记表17中。此外，在进行充电时，由于一般情况下充电设备与车辆V之间进行通信，因此也可以在与充电设备进行通信时，将其场所作为能充电的场所登记在充电场所登记表17中。(实施方式的效果等)根据该第3实施方式，即便在车辆V停车的场所通知开始条件(参照图4的Si) 成立，只要不是能充电的场所就不进行通知，因此能够不徒劳地恰当促使其充电。(其他)此外，在第3实施方式中，虽然设即便第1实施方式或第2实施方式中的通知开始条件成立也不向车外进行通知，但这仅是第3实施方式中的情况，并不适用于本发明的全部。也就是说，即使在没有充电设备的场所，也可以向车外进行通知。另外，即使在没有充电设备的场所，用户例如可以与服务店取得联络，在进行购物期间呼叫充电用服务车辆。此外，充电场所判定控制部16等也可以配备于未图示的测位系统侧。此外，测位系统可以是具备地图数据库进行道路引导的导航系统。该情况下，充电场所判定控制部16 等也可以组装在导航系统侧。《第4实施方式》接下来，对第4实施方式进行说明。该第4实施方式也是与测位系统组合的实施方式。此外，对于与第1实施方式等共同的要素，在附图中附于相同的符号并省略说明。此外，适当参照第1实施方式等使用过的附图。此外，图6在第3实施方式和第4实施方式中是共同的图。如图6的虚线部分所示，第4实施方式的信息控制装置IOC在第3实施方式的信息控制装置IOB的结构中还具备通知模式表19。通知模式表19中登记着通知模式，表示在通知开始条件成立时进行哪种通知，在通知模式1(通知条件1)的情况下不进行通知，在通知模式2 (通知条件2)的情况下进行危险警示灯的闪烁，在通知模式3 (通知条件3)的情况下进行危险警示灯+刹车灯的闪烁。此外，通知模式表19也作为非易失信息存储在闪存等中。在该第4实施方式中，通知控制部13还参照通知模式表19向车外进行通知，参照图7的流程图对其处理的详细内容进行说明。此外，认为在自己住宅中存在家庭用充电设备来进行说明。信息控制装置IOC(信息控制部13)在第1实施方式中的通知开始条件成立时 (或者判定通知开始条件是否成立时)判定场所是否是自己住宅(Si)，如果不是自己住宅 (Si—否)，则判定是否是存在充电设备的场所(S2)。如果没有充电设备(S2—否)，则以 “通知条件1”进行通知(S3)。此外，虽然在通知时参照通知模式表19，但在“通知条件1” 的情况下不进行通知。此外，如果存在充电设备(S2—是)，则以“通知条件2”进行通知。 如参照通知模式表19，则通知条件2时的通知是危险警示灯的闪烁。此外，由于是否是自己住宅的判定和是否是存在充电设备的场所的判定与第3实施方式中所说明的是否是“能充电场所”的判定处理相同，因此省略说明。另外，步骤S2、 S3、S4的处理与第3实施方式实质上相同。 另一方面，在步骤S 1中，如果是自己住宅(Si —是)，则判定是否是能利用夜间电力的时间带(S5)，如果不是能利用的时间带(S5—否)，则以“通知条件2”进行通知(S6)。 也就是说，通过使危险警示灯闪烁，从而向锁上车门处在车外的用户进行通知，促使其充电。此外，在步骤S2为是时和步骤S5为否时，都以“通知条件2”进行通知。(参照S4*S6)。此外，在步骤S5中，如果是能利用夜间电力的时间带(S5 —是)，则以“通知条件 3”进行通知(S7)。也就是说，参照通知模式表19，并用危险警示灯和刹车灯向车外进行通知(向从车辆V下来的用户通知)。该“通知条件3”下的通知比“通知条件2”的通知更强烈地促使其充电。这是因为利用深夜电力能进行比白天廉价的充电。此外，因为能利用深夜电力的时间带等并不是全国都一样的，另外即便相同的电力公司因合同的不同也会有所不同，因此信息控制装置IOC将自己住宅的深夜电力的时间带信息存储在闪存等中，其图示省略。(实施方式的效果等)根据该第4实施方式，可获得与第1实施方式至第3实施方式同样的效果，此外在自己住宅中，还会强烈地促使其利用深夜电力。(其他)在自己住宅和自己住宅以外，可以将判定高压电池1的剩余容量的多少(是否需要充电)的阈值设定为不同的值。例如，场所是自己住宅的情况下，可以使阈值的值较高， 即使剩余容量较多时也促使其进行充电。这是因为在自己住宅中能够进行廉价充电的可能性较高。此外，在自己住宅中，只要是能利用深夜电力的时间带，无论剩余容量多少(与阈值无关)都可以向车外进行通知。《第5实施方式》接下来，对第5实施方式进行说明。第5实施方式是考虑了可行驶距离的实施方式，与导航系统进行协调控制。此外，对于与第1实施方式等共同的要素，在附图中附于相同的符号并适当省略说明。此外，适当参照第1实施方式等中使用过的附图。图8是表示第5实施方式的信息控制装置IOD的结构的图。如图8所示，第5实施方式的信息控制装置IOD在第1实施方式的信息控制装置 10的结构中，还具备导航控制部20、地图信息数据库21、通知模式表22等。导航控制部20包括了第3实施方式和第4实施方式的充电场所判定控制部16、充电场所登记控制部18等的功能，并且具有取得导航用信息进行测位、参照地图信息数据库 21进行道路搜索等的一般的导航功能。此外，导航控制部20还具有基于剩余容量检测部12 检测出的高压电池1的剩余容量计算可行驶距离并判定能否到达目的地等的功能。此外， 导航控制部20所生成的信息(控制信号)发送至车内的未图示的显示装置，面向车内的用户进行显示。地图信息数据库21具有第3实施方式和第4实施方式的充电场所登记表17的所有信息，并且具有导航用地图信息数据库的功能。通知模式表22中如图9所示登记着登记模式，决定在通知开始条件成立时进行哪种通知。此外，该通知模式表22还规定了在去往目的地时经过的中转地进行的通知模式， 通知控制部13参照该通知模式表22向车外的用户进行通知。对于停车的场所是否是中转地，例如以导航系统中设定的目的地为条件，能够判定在到达目的地之前停车的场所(锁上车门的场所·要锁车门的场所)是中转地。此外，除了通知模式表22以外，地图信息数据库21也作为非易失信息存储在闪存
绝由寸T。图10是说明第5实施方式中的动作的图，参照图5对第5实施方式中的动作、即信息控制装置IOD(通知控制部13)的动作进行说明。在该例中，在从自己住宅向目的地出发时，导航控制部20进行道路搜索决定通往目的地的道路。用户驾驶车辆V向目的地行驶。在中途的中转地用户使车辆V停止，进行短暂休息等。导航控制部20基于剩余容量检测部12检测到的高压电池1的剩余容量，判定如果不在目前停车(驻车)的中转地充电能否到达目的地、以及能否到达比中转地更靠目的地方面的最近的充电站(能充电的场所)。然后，将其结果发送至通知控制部13。通知控制部13与导航控制部20的处理并行地，如第1实施方式那样判定通知开始条件是否成立。然后，通知控制部13在通知开始条件成立时，利用从通知模式表22和导航控制部20发送的信息，决定进行哪种通知。具体而言，通知控制部13在中转地判定通知开始条件成立的情况下，如图10(a) 所示那样，判定为既无法到达目的地方面最近的充电站也无法到达目的地时，作为“通知方式1”，通过强烈的光闪烁和声响促使车外的用户进行充电。这是因为如果不在当前车辆 V停止的中转地进行充电，那么高压电池1就会没有剩余容量，而出现缺电现象(相当于汽车的缺油)。这样一来，即便在车内的指示器等显示剩余容量较少而用户忽略了该显示的情况下、或者没有留心该显示的情况下，也能够提醒用户剩余容量已很少。因为如果用户充电则可在休息过程中进行，因此与休息结束之后进行通知相比，可有效利用时间。此外，例如声响是铃声、旋律声、嘟嘟声、振动声等。此外，为了以声响进行通知，车辆V可具有向车外输出铃声等的装置作为通知装置。另一方面，如图10(b)所示，能到达最近的充电站但无法到达目的地时，作为“通知模式2”进行闪烁几次光的通知。较之于图10(a)的情况是较弱的通知，这是因为尽管无法到达目的地但途中有充电站。此外，如图10(c)所示，在能到达目的地而无法到达最近的充电站时，作为“通知模式3”用声响进行通知。在该例中，最近的充电站在目的地的前方。此外，较之于图10(a) 的情况也是较弱的通知，这是因为能够到达目的地。如果判定在目的地无法进行充电，则也可以与通知模式1同样，进行强烈的通知。另外，虽然在图示中省略，但在通知开始条件成立的情况下，既能到达目的地也能到达最近的充电站时，与图10(c)同样，以“通知模式3”进行通知。也就是说，在该例中针对因休息而处在车外的用户进行基于声响的通知。此外，因为对于驾驶许可的取得(更新)来说视力是前提条件，因此出现“通知模式2”以光通知、“通知模式3”以声响通知的这种顺序。此外，该顺序也可以颠倒。(实施方式的效果等)根据该第5实施方式，通过与导航系统协调，基于能否到达目的地可以进行合适的通知。再有，在该第5实施方式中，通过与导航系统协调，也考虑了从当前地(中转地) 能否到达最近的充电站(能充电的场所)等，因此能进行更合适的通知。(其他)图10(a)、(b)中考虑了处于去往目的地的路线上的充电站，但也可以如图10(d) 那样，在无法到达目的地并且去往目的地的路线上没有充电站的情况下(距离B >距离A)， 可考虑偏离路线的充电站进行通知。该情况下，可以适当变更通知模式，使用户了解充电站不在路线上。《第6实施方式》接下来，对第6实施方式进行说明。第6实施方式也是考虑了可行驶距离的实施方式。此外，对于与第1实施方式等共同的要素，在附图中附于相同的符号并适当省略说明。 再有，适当参照第1实施方式等中使用过的附图。例如，考虑到车辆V的利用方式，即电动汽车(车辆V)日常在自己住宅与办公室之间、营业所与顾客之间等规定的路径行驶。在这种利用方式中，例如可考虑判定以当前高压电池1的剩余容量能否在下一次也行驶完前一次行驶过的距离，将其结果通知给车辆V 的用户。该情况下，例如图11(a)所示，对于日常在自己住宅与办公室(目的地)之间行驶的用户，到达办公室之后用户锁上车辆V的车门。在该时刻信息控制装置10(例如10D) 进行判定，其结果是以当前高压电池1的剩余容量在下次无法行驶完前一次行驶的距离时 (例如图4的Si—是)，开始通知(图4的S2)。据此，能够以比较前一次行驶距离与此时高压电池1的剩余容量的简单结构对用户进行通知促使其充电，所谓前一次行驶距离也就是前一次点火开关开启之后至点火开关被关断的期间的行驶距离。当然，该通知处理也可以在自己住宅进行。此外，如图11(b)所示，从办公室归来时绕道至便利店(或医院)然后回自己住宅的情况下，前一次行驶距离为便利店和自己住宅之间的距离D1。该情况下，信息控制装置 10判定以回到自己住宅时刻的高压电池1的剩余容量能否行驶完前一次行驶距离即距离 Dl，只要判定能行驶距离Dl，就不会进行通知。但是，即便能行驶前一次行驶距离即距离D1，而无法行驶到达办公室的距离(距离D2)的情况下，假设如果因没有进行促使其充电的通知用户没进行充电，那么在到达办公室之前会出现缺电现象。另一方面，有时能够行驶至最近的充电站(距离D3)。因此，在第6实施方式中，根据能否行驶完前一次行驶距离，基于图12的表向车外的用户进行通知。图12表示第6实施方式中的通知模式表23，但例如也可以置换为第5实施方式的通知模式表22，或者二者并用。对于通知模式表23，例如在该通知模式表23的最初的记录(第1行)中，以当前高压电池1的剩余容量既无法到达前一次行驶距离(X)、也无法到达最近的充电站(X)、 还无法到达目的地(X)的情况下，定义反复三次模式1的通知。这是针对用户最强烈的促使，促使其充电。此外，例如在通知模式表23的最后的记录(第5行)中，以当前高压电池 1的剩余容量既能到达前一次行驶距离(〇)、也能到达最近的充电站(〇)、还能到达目的地(〇)的情况下，定义不进行通知。信息控制装置10(例如10D)根据测距仪的值计算前一次行驶距离(距离Dl)，对预先登记的达到目的地的距离(距离D2)、预先登记的到达最近充电站的距离(D3)、基于当前高压电池1的剩余容量计算出的可行驶距离进行比较，将其结果与通知模式表23的定义进行比对，决定(判定)进行哪种通知，基于该决定经由通知装置(尾灯8等)，向车外的用户进行通知，促使其充电。(实施方式的效果等)根据该第6实施方式，可获得剩余第1实施方式等同样的效果，还能适用于日常在自己住宅与办公室之间这种决定的路径上行驶的情况。此外，第5实施方式这种导航功能和第4实施方式等的测位功能也不是必需的。如前所述，最少具有计算前一次行驶距离的功能、计算以高压电池1的剩余容量下一次可行驶的距离的功能、比较计算出的前一次行驶距离与计算出的下一次可行驶距离从而进行通知的功能即可。此外，如果要像图12的通知模式表23那样进行控制，只要还登记到达目的地的距离和到达最近充电站的距离即可。
此外，在第6实施方式中，也可以不考虑最近充电站的存在。也就是说，通知模式表23可以没有最初的(左端)的信息组。《总结》上述所说明的第1实施方式至第6实施方式表示实施本发明的一例，当然本发明并不能解释成限定于上述实施方式。此外，也可以适当组合来实施第1实施方式至第6实施方式。此外，对于船舶等交通工具当然也能适用(可以将车辆与交通工具互换)。(产业上的利用可能性)本发明作为恰当指导今后越来越普及的电动汽车等交通工具的充电时期的技术， 具有很大的利用可能性。
权利要求
1.一种电动汽车用信息控制装置，所述电动汽车搭载了由车外电源提供的电力进行充电的车载电池，其特征在于，具备锁门动作检测部，检测车辆的门锁机构的锁门动作； 剩余容量检测部，检测所述电池的剩余容量；和通知控制部，基于所述锁门动作检测部和所述剩余容量检测部的检测结果，只要在所述门锁机构已被锁上或要被锁上时是所述剩余容量较少的状态，则控制规定的通知装置， 将促使对所述电池进行充电的信息向车外进行通知。
2.根据权利要求1所述的电动汽车用信息控制装置，其特征在于，具备钥匙检测部，检测对所述门锁机构进行锁定的钥匙是否在车内，所述通知控制部基于所述钥匙检测部的检测结果，在所述钥匙在车内时禁止所述通知。
3.根据权利要求1所述的电动汽车用信息控制装置，其特征在于， 具备人检测部，经由检测车内是否有人的人感传感器对人进行检测，所述通知控制部基于所述人检测部的检测结果，在车内有人时禁止所述通知。
4.根据权利要求1所述的电动汽车用信息控制装置，其特征在于， 具备行驶检测部，基于车速检测是否在行驶中，所述通知控制部基于所述行驶检测部的检测结果，在处于行驶中的情况下禁止所述通知。
5.一种电动汽车，其特征在于，该车辆搭载了权利要求1至权利要求4任意一项所述的电动汽车用信息控制装置。
6.一种充电时期指导方法，用于电动汽车，该电动汽车搭载有信息控制装置，该信息控制装置具备检测车辆的门锁机构的锁门动作的锁门动作检测部；检测所述电池的剩余容量的剩余容量检测部；和基于所述锁门动作检测部和所述剩余容量检测部的检测结果控制规定的通知装置将促使对所述电池进行充电的信息向车外进行通知的通知控制部，并且所述电动汽车通过由车外电源提供的电力进行充电的车载电池行驶，该充电时期指导方法特征在于，所述信息控制装置的通知控制部在所述锁门动作检测部中所述门锁机构已被锁上或要被锁上时，只要是所述剩余容量检测部检测到的剩余容量为较少的状态，就经由所述通知装置通知意为促使充电的信息，指导充电时期。
全文摘要
本发明提供能有效利用电池的充电时间的电动汽车用信息控制装置等。在搭载了由车外的电源提供的电力进行充电的车载电池(1)的电动汽车(V)中，具备锁门动作检测部(11)，检测车辆的门锁机构(7)的锁门动作；剩余容量检测部(12)，检测上述电池(1)的剩余容量；通知控制部(13)，基于上述锁门动作检测部(11)和上述剩余容量检测部(12)的检测结果，只要在上述门锁机构(7)被锁定时是上述剩余容量较少的状态，就控制规定的通知装置向车外进行旨在促使其进行上述电池(1)的充电的信息的通知。
文档编号B60L3/00GK102170147SQ20111002531
公开日2011年8月31日 申请日期2011年1月20日 优先权日2010年2月26日
发明者四宫麻实子, 安达悟, 本田雅克, 矢口博之, 藤冈征人, 贝塚正明, 野口久仁夫 申请人:本田技研工业株式会社