专利名称：用于自动变速器的变速控制方法以及变速控制装置的制作方法
技术领域：
本发明一般涉及一种用于自动变速器的变速控制方法以及变速控制装置。更具体地，本发明涉及一种用于自动变速器的变速控制方法及变速控制装置，这种自动变速器设置在具有发动机和电动机-发电机的混合动力车的传动系装置中。
背景技术：
对于具有发动机和电动机-发电机作为驱动源的混合动力车，存在多种传动系装置。例如，一种周知的传动系装置构造成，使得发动机的输出轴与电动机-发电机的转子经由离合器互相连接，并且，将转子与自动变速器直接连接，或者将转子经由变矩器与自动变速器连接，以便建立通向驱动轮的动力传送路径。此外，行星齿轮装置可以结合用于自动变速器，并且，在自动变速器处可以形成液压控制回路，以便使接合元件(即离合器)与制动元件(即制动器)接合/分离。据此，允许车辆单独用发动机行驶、单独用发电机-电动机行驶、或者用发动机和电动机-发电机行驶，因而，在需要大驱动力时，将发动机驱动与来自电动机-发电机的机械输出相结合。此外，通过驱动发动机或制动车辆时所执行的能量再生，可以在电动机-发电机处发电，因而，可以用所发电对蓄电池进行充电，并且可以将所发电供至设置在车辆处的用电负载。通常，输入到混合动力车传动系装置的自动变速器中的驱动扭矩，取决于车辆行驶时是否与发动机驱动并行发电而改变。换而言之，在不发电时，所有来自发动机的输出扭矩都输入到自动变速器中作为驱动扭矩。另一方面，在由发动机驱动车辆同时发电的情况下，发动机的一些输出扭矩消耗在电动机-发电机处作为发电扭矩，因而，使驱动扭矩按发电扭矩减少。此外，根据一种周知的用于自动变速器的变速控制，基于发动机的节气门开度和自动变速器的输出转数来确定速度范围，并且在液压控制回路上执行液压控制，以便改变速度范围。在这种情况下，即使节气门开度保持不变，在由发动机驱动车辆的时候，因为发电时使输入到自动变速器的驱动扭矩减小，车辆速度可能减慢，这会劣化车辆的驱动性能，以及，当改变速度范围时可能产生冲击，这会导致劣化换挡感觉。JPH4-244666A中所披露的一种用于车辆自动变速器的控制装置包括充电增加装置(charge increasing means)禾口许可装置(allowingmeans)。充电增力口装置构造成，在蓄电池容量减少的情况下，将自动变速器的变速模式改变为使发动机转速增大的模式。许可装置构造成，在检测到预定驱动状态的情况下，起动充电增加装置。据此，JPH4-244666A中所披露的用于自动变速器的控制装置，仅在确定换挡时所产生冲击较小的情况下，例如，在车速等于或低于预定值的情况下，为了增大发电机的发电量，才改变变速模式。不仅JPH4-244666A中所披露的用于自动变速器的控制装置，而且考虑到发电来改变自动变速器变速模式的任何技术，都对在由发动机驱动车辆时不发电的情况与发电的情况应用不同的变速模式。所以，并不能总是执行最佳变速控制。例如，JPH4-244666A中所披露的用于自动变速器的控制装置侧重于发电时增大发电量。所以，在不发电的时候，在发动机转数超过所要获得的发动机转数之前，不执行变速操作。此外，JPH4-244666A中所披露的用于自动变速器的控制装置没有充分考虑驱动扭矩方面的变化。所以，可能劣化车辆的驱动性能，而且，当改变速度范围时，在自动变速器处可能产生冲击。此外，在响应于发电量改变变速模式的情况下，在变速控制装置处需要预先存储至少两种变速模式，因而，当实际执行变速控制时，分别地使用所存储的不同变速模式。所以，可能增加存储在变速控制装置的存储部内的数据量。此外，可能增加计算处理部的计算负荷，这可能要求相对长的时间用于处理。结果，软件可能变得冗长，而且，软件的存储区可能受到限制。所以，用于变速控制装置的周知的硬件可能无法使用。因此，需要提供一种用于自动变速器的变速控制方法以及变速控制装置，即使在发电时输入到自动变速器的驱动扭矩减小的情况下，也能实现适当的驱动性能和换挡感觉，而且，这种用于自动变速器的变速控制方法以及变速控制装置，控制了施加至变速控制装置的存储部、计算处理部等的负荷增加。
发明内容
根据本发明的一方面，一种用于自动变速器的变速控制方法，适用于具有发动机、 电动机-发电机、自动变速器、以及变速控制装置的混合动力车的传动系装置，电动机-发电机构造成受发动机驱动时发电以及受供电部激励时产生机械输出，自动变速器与发动机和电动机-发电机相连接，变速控制装置基于发动机的节气门开度和自动变速器的输出转数控制自动变速器，在由发动机驱动混合动力车同时发电的情况下，执行该变速控制方法， 该变速控制方法包括发电扭矩计算过程，计算电动机-发电机产生要求电力所需的发电扭矩；输出扭矩计算过程，基于发动机的转数和节气门开度计算输出扭矩；驱动扭矩计算过程，以从输出扭矩中减去发电扭矩的方式，计算驱动混合动力车时所使用的驱动扭矩；发电期间节气门开度计算过程，以基于驱动扭矩调整节气门开度的方式，计算发电期间节气门开度；以及，变速控制过程，基于发电期间节气门开度控制自动变速器。据此，计算发电扭矩和输出扭矩，以从输出扭矩中减去发电扭矩的方式计算驱动扭矩，然后，基于驱动扭矩计算小于实际节气门开度的假定发电期间节气门开度。所以，发电期间节气门开度表示近似于净驱动扭矩的值，其小于发动机输出扭矩，并且将其输入至自动变速器。换而言之，在变速控制过程中，当基于发电期间节气门开度和自动变速器输出转数控制自动变速器时，可以考虑净驱动扭矩。据此，可以使自动变速器动作，同时遵循相同变速模式(在不发电的时候输出扭矩与驱动扭矩大致对应时建立的变速模式)表现出相同行为。因此，可以得到车辆的适当驱动性能和适当的换挡感觉。此外，根据本发明，可以用相同的变速模式控制自动变速器，而不受是否发电的影响。此外，周知的特性图和周知的特性计算公式适用于在各过程中所执行的计算，而且，各计算与四则运算操作一样简单。所以，可以避免增加施加至变速控制装置的存储部、计算处理部等的负荷。据此，周知的装置硬件可以适用于根据本发明的用于自动变速器的变速控制方法以及变速控制装置。根据本发明的另一方面，在发电期间节气门开度计算过程中，基于在发动机的各节气门开度处转数与输出扭矩之间的关系，根据发动机转数、输出扭矩、以及驱动扭矩，计算发电期间节气门开度。据此，因为基于预先得到的在各节气门开度处发动机转数与输出扭矩之间的关系来计算发电期间节气门开度，计算出的发电期间节气门开度准确地表示了输入至自动变速器的净驱动扭矩。所以，基于发电期间节气门开度和自动变速器输出转数来控制自动变速器，因而，可靠地获得车辆的适当驱动性能以及适当的换挡感觉。根据本发明的又一方面，在发电期间节气门开度计算过程中，以驱动扭矩除以输出扭矩的方式计算扭矩减少比，再将节气门开度乘以扭矩减少比，以便得到发电期间节气门开度。据此，以驱动扭矩除以输出扭矩的方式得到扭矩减少比，然后，以将发动机节气门开度乘以扭矩减少比的方式得到发电期间节气门开度。即使在上述简单计算中，也可计算出表示净驱动扭矩的发电期间节气门开度。所以，施加至变速控制装置的存储部、计算处理部等的负荷增加非常小。因此，可以使用周知装置的硬件。根据本发明的又一方面，一种用于自动变速器的变速控制装置，适用于具有发动机、电动机-发电机、自动变速器、以及变速控制装置的混合动力车的传动系装置，电动机-发电机构造成受发动机驱动时发电以及受供电部激励时产生机械输出，自动变速器与发动机和电动机-发电机相连接，变速控制装置基于发动机的节气门开度和自动变速器的输出转数控制自动变速器，在由发动机驱动混合动力车的时候，该控制装置在电动机-发电机处同时执行发电，该变速控制装置包括发电扭矩计算单元(means)，其计算电动机-发电机产生要求电力所需的发电扭矩；输出扭矩计算单元(means)，其基于发动机的转数和节气门开度计算输出扭矩；驱动扭矩计算单元(means)，其以从输出扭矩中减去发电扭矩的方式，计算驱动混合动力车时所使用的驱动扭矩；发电期间节气门开度计算单元 (means)，其以基于驱动扭矩调整节气门开度的方式，计算发电期间节气门开度；以及，变速控制单元(means)，其基于发电期间节气门开度控制自动变速器。据此，由变速控制装置执行的各过程，可以用以变速控制装置的软件实现的功能装置取代。即使在这种情况下，也可以获得车辆的适当驱动性能和适当的换挡感觉。
根据下文结合附图的具体说明，本发明的上述以及另外的特点及特征将更为明了，其中图1是示意性图示用于混合动力车的传动系装置的图，其为根据实施例的自动变速器变速控制方法的对象；图2是表示发动机输出扭矩相对于发动机转数的特征曲线；图3是用于说明自动变速器的变速模式的图；以及图4是用于说明根据本实施例的自动变速器变速控制方法的流程图。
具体实施例方式下面，参照图1至图4，说明根据实施例的自动变速器的变速控制方法。图1所示的是用于混合动力车的传动系装置1的示意图，其为根据实施例的用于自动变速器的变速控制方法的对象。图1中虚线箭头指示控制流向。用于混合动力车的传动系装置1包括发动机2、离合器3、电动机-发电机4、自动变速器5、驱动轮6、以及包括混合动力电控单元 7 (下文称为混合动力ECU 7)的控制装置。发动机2、离合器3、电动机-发电机4以及自动
6变速器5沿其共同的旋转轴成直线排列。驱动轮6由自动变速器5的输出轴52驱动。发动机2构造为周知的四冲程发动机。更具体地，发动机2包括节气门体，空气通过节气门体供至各气缸；节气门阀(throttlevalve)，用于调整空气向各气缸的供给；以及，节气门传感器22，用于检测节气门开度A(即节气门阀的开度)。发动机2的输出轴21 与离合器3的输入件31相连接。用于检测输出轴21转数NE的发动机转数传感器23设置在发动机2的输出轴21附近。此外，传动系装置1包括发动机电控单元27 (下文称为发动机E⑶27)，发动机E⑶27控制发动机2的运转。发动机E⑶27与节气门传感器22以及发动机转数传感器23相连接，因而，将有关检测出的节气门开度A和转数NE的信息输入至发动机ECU 27。发动机2的输出特性预先确定。图2所示的是发动机2输出特性的示例， 即输出扭矩相对于发动机2转数的特性。图2中的横轴表示发动机2的转数NE，而图2中的纵轴表示输出扭矩TE。在图2 中，作为参数，节气门开度A设定为具有四级Al、A2、A3和A4(其中Al <A2 <A3 <A4)。 如图2所示，在节气门开度A保持不变的条件下，输出扭矩TE首先响应于发动机2转数NE 的增大而增大，然后，在输出扭矩TE减小之前，输出扭矩TE稳定在一个恒定值。换而言之， 输出扭矩相对于发动机2转数NE的特性显示为梯形形状。此外，响应于节气门开度A从Al 经由A2和A3到A4的顺序增大，输出扭矩TE的梯形特性朝输出扭矩TE的更大值和发动机 2的更大转数NE扩展。电动机-发电机4构造为三相同步式。更具体地，电动机-发电机4构造成，具有永磁体嵌入在转子铁芯中的转子41布置在电动机-发电机4径向内侧位置，而定子42布置在转子41径向外侧，定子42通过在定子铁芯的各极齿处缠绕绕组形成。转动轴设置成穿过转子41的中央部分，转动轴的第一端部43与离合器3的输出件32相连接。另一方面，转动轴的第二端部44与自动变速器5的输入轴51相连接。定子42的绕组与供电部45 电连接。供电部45由逆变器、蓄电池等构成。此外，电动机电控单元47 (下文称为电动机 ECU 47)控制供电部45，以控制电动机-发电机4的运转，电动机ECU 47设置在传动系装置1处。电动机-发电机4构造成，响应于由电动机ECU47所执行的控制而作为电动机及发电机。离合器3构造为多盘摩擦离合器。离合器3设置在发动机2的输出轴21与电动机-发电机4的转子41之间，以便使发动机2的输出轴21与电动机-发电机4的转子41 相接合以及相分离。传动系装置1设置有电动油泵33，以便利用液压使输入件31与输出件32相接合以及相分离。电动油泵33由电动机ECU 47控制。离合器3构造为常闭式，因而，在不向离合器3施加液压时，输入件31与输出件32常态为互相接合。在离合器3处于接合状态(即输入件31与输出件32相接合的状态)的情况下， 响应于电动机-发电机4的运转状态，建立三种情况下驱动模式中的任意一种。例如，在电动机-发电机4停止的情况下，建立由发动机2单独驱动混合动力车的驱动模式(即发动机驱动模式)。在电动机-发电机4作为电动机作用的情况下，建立一种驱动模式(即组合驱动模式)。另一方面，在电动机-发电机4作为发电机作用的情况下，建立发电并行驱动模式。另一方面，在离合器3处于分离状态(即输入件31与输出件32分离的状态)的情况下，建立电动机-发电机驱动模式(即由电动机-发电机4单独驱动混合动力车的模式)、惯性驱动模式或制动再生驱动模式中的任何一种。在本实施例中，发电并行驱动模式(其在离合器3处于接合状态且电动机-发电机4作为发电机作用的情况下建立)是变速控制的对象。自动变速器5构造有多对行星齿轮装置、离合器、制动器等。离合器控制各行星齿轮装置的转动元件的连接。制动器控制各行星齿轮装置的转动元件的制动。为了分离/接合离合器以及为了利用液压操作各制动器，自动变速器5设置有液压控制回路55。自动变速器5的输入轴51与电动机-发电机4转动轴的第二端部44直接连接。可选择地，输入轴51可以经由变矩器与电动机-发电机4转动轴的第二端部44连接。自动变速器5的输出轴52与驱动轮6连接。用于检测输出轴52输出转数NO的输出转数传感器53设置在输出轴52附近。此外，传动系装置1设置有变速器电控单元57(下文称为变速器ECU57)，变速器ECU 57控制液压控制回路55，以便控制自动变速器5的变速操作(即换挡操作)。输出转数传感器53与变速器ECU 57连接，因而，将有关检测出输出转数NO的信息输入至变速器ECU 57。自动变速器5的变速模式预先确定。图3所示的是自动变速器5的变速模式的示例，自动变速器5具有用于向前行进车辆的第一速度范围、第二速度范围、第三速度范围、以及第四速度范围。图3中的横轴表示自动变速器5的输出转数NO。图3中的纵轴表示发动机2的节气门开度A。在图3中，各换入上挡变速模式L12(即从第一速度范围到第二速度范围的变速)、L23(即从第二速度范围到第三速度范围的变速)、以及L34(即从第三速度范围到第四速度范围的变速)用实线表示。另一方面，在图3中，各换入下挡变速模式L43、L32、以及L21用虚线表示。这样确定自动变速器5的变速模式，使得在建立发动机驱动模式(电动机-发电机4不发电，而由发动机2单独驱动车辆)的时候，可以实现车辆的适当驱动性能和适当的换挡感觉，并且进一步地使得燃油消耗减少。在车辆行进时，在图3所示的图上，可以绘出响应于输出转数NOl的值和节气门开度Al的值的驱动操作点P1(N01，A1)。然后，当驱动操作点Pl从图3中的左边达到换入上挡变速模式，例如，当驱动操作点Pl达到换入上挡变速模式L34的线时，变速器ECU 57在自动变速器5处执行从第三速度范围到第四速度范围变速的变速控制。此外，当驱动操作点Pl从图3中的右边达到换入下挡变速模式，例如，当驱动操作点Pl达到换入下挡变速模式L32的线时，变速器ECU 57在自动变速器5处执行从第三速度范围到第二速度范围变速的变速控制。混合动力E⑶7是用于控制传动系装置1全部操作的控制装置。此外，混合动力 E⑶7是级别高于发动机E⑶27、电动机E⑶47以及变速器E⑶57的装置。换而言之，混合动力E⑶7向各发动机E⑶27、电动机E⑶47以及变速器E⑶57发送指令，并且在发动机E⑶27、电动机E⑶47以及变速器E⑶57之间传送必要的信息。各混合动力E⑶7、发动机E⑶27、电动机E⑶47以及变速器E⑶57构造为电控装置，这种电控装置一体化为计算机并由软件使其动作。根据本实施例的自动变速器5的变速控制方法，以变速器ECU 57 为核心构成，并且由混合动力E⑶7、发动机E⑶27和电动机E⑶47的协同控制执行。所以，在后述说明中，用变速控制装置说明变速控制，而不再区分混合动力E⑶7、发动机E⑶ 27、电动机E⑶47、以及变速器E⑶57。换而言之，变速控制装置包括混合动力E⑶7、发动机 E⑶27、电动机E⑶47、以及变速器E⑶57。图2中所示的扭矩相对于转数的特性、以及图 3中所示的变速模式分别存储在变速装置内作为特性图和特性计算公式，并在需要时使用。
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另外，除节气门传感器22、发动机转数传感器23、输出转数传感器53、电动油泵 33、以及液压控制回路55之外，用于混合动力车的传动系装置1还包括多种传感器和致动器。然而，在本实施例中，因为其他传感器和致动器较少涉及变速控制，在本实施例中不再给出关于其他传感器和致动器的具体说明。下面，说明根据本实施例的自动变速器5的变速控制方法。图4所示的是流程图， 用于说明根据本实施例的自动变速器的变速控制方法。步骤S5与发电扭矩计算过程相对应。步骤S6与输出扭矩计算过程相对应。步骤S7与驱动扭矩计算过程相对应。步骤S8 与发电期间节气门开度计算过程相对应。此外，步骤S9与变速控制过程相对应。总言之， 变速控制装置包括发电扭矩计算装置、输出扭矩计算装置、驱动扭矩计算装置、发电期间节气门开度计算装置、以及变速控制装置。在图4的步骤Sl中，变速控制装置判断在由发动机2驱动车辆时电动机-发电机 4处是否发电。在步骤Sl中变速控制装置得出否定判断的情况下(步骤Sl中的否)，过程进行到步骤S2，变速控制装置在此输入来自节气门传感器22的有关节气门开度Al的信息、 以及来自输出转数传感器53的有关输出转数NOl的信息。然后，在步骤S3中，变速控制装置执行发动机驱动变速控制(即在由发动机2单独驱动车辆时所执行的变速控制)。更具体地，变速控制装置在图3所示图上得到驱动操作点Pl (N01, Al)，以便参照变速模式L12、 L23、L34、L43、L32以及L21执行必要的变速控制。另一方面，在步骤Sl中变速控制装置得出肯定判断的情况下(即步骤Sl中的是)，过程进行到步骤S4,变速控制装置在此输入来自发动机转数传感器23的有关转数NE 的信息、来自节气门传感器22的有关节气门开度A的信息、以及来自输出转数传感器53的有关输出转数NO的信息。然后，过程进行到步骤S5的发电扭矩计算过程，在此，变速控制装置按下列公式计算发电扭矩TG。发电扭矩TG = W/OX π XNEX η)其中“W”表示要求电动机-发电机4所发的电量(能量)，“ π ”表示pi，而“ η ” 表示从电动机-发电机4转数NE的机械输入到电力输出的转换效率。要求电动机-发电机4所发的电量W，由电动机ECU 47参照供电部45的蓄电池状态和设置在车辆处的用电负载运行状态进行设定。在步骤S6的输出扭矩计算过程中，参照图2中所示的曲线，利用发动机2的转数 NE的值和节气门开度A的值，变速控制装置读取发动机2的输出扭矩TE。作为示例，图2 中示出当发动机2的转数NE为NE2而节气门开度A为A2时所得到的输出扭矩TE2。然后， 在步骤S7的驱动扭矩计算过程中，按下列公式计算驱动扭矩TD。驱动扭矩TD = TE-TG上述公式中的输出扭矩TE在步骤S6的输出扭矩计算过程中得到。上述公式中的发电扭矩TG在步骤S5的发电扭矩计算过程中得到。作为示例，图2中示出输出扭矩TE为 TE2而发电扭矩TG为TG2时所得到的驱动扭矩TD2。在步骤S8的发电期间节气门开度计算过程中，变速控制装置确定驱动扭矩TD与发动机2的输出扭矩TE相对应、并且从图2所示曲线中读取节气门开度A，以便计算发电期间节气门开度AG，发电期间节气门开度AG通过基于驱动扭矩TD调整节气门开度A而得到。作为示例，图2中示出驱动扭矩TD为TD2时所得到的假定发电期间节气门开度。
在步骤S9的变速控制过程中，变速控制装置基于发电并行驱动模式执行变速控制。首先，响应于输出转数NO的值和发电期间节气门开度AG的值，在图3所示的图上标绘出驱动操作点PG(N0，AG)。然后，变速控制装置执行必要的变速控制，同时用变速模式L12、 L23、L34、L43、L32和L21核对驱动操作点PG。作为示例，图3中示出当输出转数NO为N02 而发电期间节气门开度AG为AG2时所得到的驱动操作点PG2 (N02，AG2)，以及根据周知的变速控制装置输出转数NO为N02而节气门开度A为A2时所得到的驱动操作点P2 (N02，A2)。如图3所示，根据本实施例的驱动操作点PG2达到换入上挡变速模式L12的线。所以，变速控制装置执行自动变速器5速度范围从第一速度范围换挡到第二速度范围的的变速控制。另一方面，因为根据周知变速控制装置的驱动操作点P2落入第一速度范围内，周知变速控制装置不执行变速控制。所以，在这种情况下，车辆的驱动性能可能劣化。通过搜索驱动控制装置内特性图上的对应数据，解出特性计算公式内的未知值， 比较所获得值与基准值等，执行参照图2和图3说明的图解计算。下面，说明根据本实施例的自动变速器5的变速控制方法所得到的优点及价值。 如上所述，在图3中的驱动操作点PG2(N02，AG2)处，执行从第一速度范围到第二速度范围的换挡速度范围的变速控制。在驱动操作点PG2处，输入到自动变速器5的驱动扭矩TD是 TD2。驱动扭矩TD2与输出扭矩TE相对应，输出扭矩TE是节气门开度为AG2且不发电时从发动机2输出的，并且将其输入至自动变速器5 (参见图2)。换而言之，利用发电时被调整至具有较小值的发电期间节气门开度AG，可以控制输入至自动变速器5的净驱动扭矩，以使其具有与不发电时相同的水平。所以，在本变速控制过程中，使自动变速器5动作，同时， 显示出与不发电时相同的变速模式，因而，可以获得车辆适当的驱动性能和适当的换挡感觉。此外，根据本实施例，可以用图3中所示的相同变速模式控制自动变速器5，而不受是否发电的影响。所以，在各过程WPS1、S2、S3、S4、S5、S6、S7、S8*S9)中可以采用周知的特性图和周知的特性计算。此外，各计算与四则运算操作一样简单。因此，可以避免增加施加于变速控制装置的存储部、计算处理部等的负荷。据此，可以使用周知装置的硬件。另外，在步骤S8的发电期间节气门开度计算过程中，按下列公式可以计算发电期间节气门开度AG。发电期间节气门开度AG = AX (TD/TE)将驱动扭矩TD除以输出扭矩TE所得到的值是扭矩减少比，可以用节气门开度A 乘以扭矩减少比，以得到发电期间节气门开度AG。因此，通过上述简单计算，就可以计算表示净驱动扭矩的发电期间节气门开度AG。所以，施加于变速控制装置的存储部、计算处理部等的负荷增加非常小。据此，可以使用周知装置的硬件。此外，由自动变速器5的输出轴52检测出的输出转数N0，可以用在驱动轮6附近检测出的车辆行驶速度取代。对本实施例的变速控制方法及变速控制装置可以做出其他改变及改进。
权利要求
1.一种用于自动变速器(5)的变速控制方法，适用于具有发动机O)、电动机-发电机G)、所述自动变速器(5)、以及变速控制装置(7、27、47、57)的混合动力车的传动系装置 (1)，所述电动机-发电机(4)构造成受所述发动机( 驱动时发电以及受供电部G5)激励时产生机械输出，所述自动变速器(5)与所述发动机(2)和所述电动机-发电机⑷相连接，所述变速控制装置(7、27、47、57)基于所述发动机O)的节气门开度(A)和所述自动变速器(5)的输出转数(NO)控制所述自动变速器(5)，在由所述发动机( 驱动所述混合动力车同时发电的情况下，执行所述变速控制方法，所述变速控制方法包括发电扭矩计算过程(S5)，计算所述电动机-发电机(4)产生要求电力所需的发电扭矩 (TG)；输出扭矩计算过程(S6)，基于所述发动机( 的转数(NE)和所述节气门开度(A)计算输出扭矩(TE)；驱动扭矩计算过程(S7)，以从所述输出扭矩(TE)中减去所述发电扭矩(TG)的方式，计算驱动所述混合动力车时所使用的驱动扭矩(TD)；发电期间节气门开度计算过程(S8)，以基于所述驱动扭矩(TD)调整所述节气门开度 (A)的方式，计算发电期间节气门开度(AG)；以及变速控制过程(S9)，基于所述发电期间节气门开度(AG)控制所述自动变速器(5)。
2.根据权利要求1所述的用于自动变速器(5)的变速控制方法，其中，在所述发电期间节气门开度计算过程(S8)中，基于在所述发动机(2)的各节气门开度(A1、A2、A3、A4)处所述转数与所述输出扭矩之间的关系，根据所述发动机( 的转数(NE)、所述输出扭矩(TE)、 以及所述驱动扭矩(TD)，计算所述发电期间节气门开度(AG)。
3.根据权利要求1所述的用于自动变速器(5)的变速控制方法，其中，在所述发电期间节气门开度计算过程(S8)中，以所述驱动扭矩(TD)除以所述输出扭矩(TE)的方式计算扭矩减少比，再将所述节气门开度(A)乘以所述扭矩减少比，以便得到所述发电期间节气门开度(AG)。
4.一种用于自动变速器( 的变速控制装置，适用于具有发动机O)、电动机-发电机 G)、所述自动变速器(5)、以及所述变速控制装置(7、27、47、57)的混合动力车的传动系装置(1)，所述电动机-发电机(4)构造成受所述发动机( 驱动时发电以及受供电部G5) 激励时产生机械输出，所述自动变速器( 与所述发动机( 和所述电动机-发电机(4) 相连接，所述变速控制装置(7、27、47、57)基于所述发动机( 的节气门开度(A)和所述自动变速器(5)的输出转数(NO)控制所述自动变速器(5)，在由所述发动机( 驱动所述混合动力车的时候，所述控制装置在所述电动机-发电机(4)处同时执行发电，所述变速控制装置包括发电扭矩计算单元，其计算所述电动机-发电机(4)产生要求电力所需的发电扭矩 (TG)；输出扭矩计算单元，其基于所述发动机⑵的转数(NE)和所述节气门开度㈧计算输出扭矩(TE)；驱动扭矩计算单元，其以从所述输出扭矩(TE)中减去所述发电扭矩(TG)的方式，计算驱动所述混合动力车时所使用的驱动扭矩(TD)；发电期间节气门开度计算单元，其以基于所述驱动扭矩(TD)调整所述节气门开度(A)的方式，计算发电期间节气门开度(AG)；以及变速控制单元，其基于所述发电期间节气门开度(AG)控制所述自动变速器(5)。
全文摘要
本发明公开了一种用于自动变速器(5)的变速控制方法以及变速控制装置，该方法适用于具有发动机(2)、电动机-发电机(4)、自动变速器、以及变速控制装置(7、27、47、57)的混合动力车的传动系装置(1)，变速控制装置(7、27、47、57)基于发动机的节气门开度(A)和自动变速器的输出转数(NO)控制自动变速器，在由发动机驱动车辆同时发电时，执行此变速控制方法，此变速控制方法包括计算电动机-发电机产生要求电力所需发电扭矩(TG)的发电扭矩计算过程(S5)、计算输出扭矩(TE)的输出扭矩计算过程(S6)、计算驱动扭矩(TD)的驱动扭矩计算过程(S7)、计算发电期间节气门开度的发电期间节气门开度计算过程(S8)、以及基于发电期间节气门开度控制自动变速器的变速控制过程(S9)。
文档编号B60W20/00GK102418784SQ20111027323
公开日2012年4月18日 申请日期2011年9月14日 优先权日2010年9月14日
发明者石黑稔昌 申请人:爱信精机株式会社