专利名称：车辆端部结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种具备保险杠加强件的车辆端部结构。
背景技术：
已知在保险杠加强件和前纵梁的结合部上配置牵引钩的安装部的结构(例如，参照日本特开2009-292175号公报)。在这种结构中，很难确保前纵梁的封闭截面内的、该前纵梁和保险杠加强件之间的结合点数量。此外，已知对牵引钩安装于保险杠加强件上的安装部进行加强的结构(例如，参照日本特开2008-7044号公报)。而且，已知具有在上下封闭截面部之间形成有凹部的“B”型截面形状的保险杠加强件(例如，参照日本特开平11-245741号公报、日本特开2000-198401号公报、日本特开2009-248602号公报)。
发明内容
发明所要解决的课题本发明的目的在于，获得一种车辆端部结构，其在保险杠加强件和框架部件的结合部上设置了钩安装部的结构中，能够确保该结合部的结合刚性。用于解决课题的方法本发明的第一方式所涉及的车辆端部结构为，具备:保险杠加强件，其以如下方式而构成，即，通过分别在相对于以车辆宽度方向为长度方向的外侧部件的、车辆前后方向的中央侧与内侧部件接合，从而在于车辆上下方向上分离的一对封闭截面部之间形成朝向所述中央侧开口的凹部；封闭截面结构的框架部件，其以车辆前后方向为长度方向，并且被配置在所述保险杠加强件的长度方向一端侧且车辆前后方向的所述内侧部件侧；上下一对接合单元，其在所述内侧部件中的构成所述一对封闭截面部的部分中的每一个部分上，且在从车辆前后方向观察时位于所述框架部件的封闭截面内的部分处，将所述保险杠加强件接合在该框架部件上；钩安装部件，其被固定在所述框架部件的前端侧，且被设定为能够沿着车辆前后方向而从如下的贯通孔进入，所述贯通孔被形成在所述内侧部件及外侧部件中的、构成所述凹部的底的部分上。根据上述方式，保险杠加强件在与其长度方向正交的剖视观察时，从上方起依次形成有封闭截面部、凹部、封闭截面部。由于该保险杠加强件在上下封闭截面部中的每一个封闭截面部上，于前后方向观察时通过接合单元而被接合于框架部件的封闭截面内，因此与通过框架部件的封闭截面内的一处从而被接合在该框架部件上的结构相比，对于框架部件的结合刚性较高。此外，由于采用了能够通过贯通孔、凹部而从保险杠加强件前方进入被固定在框架部件上的钩安装部件的结构，因此，上下接合单元和钩安装部件以在上下方向上偏移的方式而配置。因此，不通过在上下方向上增大框架部件的封闭截面的设定，即可实现将上下接合单元配置在框架部件的封闭截面内的结构。以此方式，在上述方式所涉及的车辆端部结构中，能够在保险杠加强件和框架部件的结合部上设置了钩安装部的结构中，确保该结合部的结合刚性。
在上述方式中，还可以采用以下结构，S卩，所述保险杠加强件被设定为，所述内侧部件及外侧部件中的、构成所述凹部的底的部分位于车辆前后方向上的外侧端部处，所述贯通孔的尺寸和形状被设定为，当在被安装于所述钩安装部中的钩部件上作用有预定值以上的上下方向上的载荷时，该钩部件将与所述内侧部件及外侧部件中的、所述贯通孔的孔边缘接触，从而使所述载荷的一部分被支承。根据上述方式，当在被安装于钩安装部中的钩部件上作用有上下方向或车辆宽度方向上的载荷时，该钩部件将在载荷方向上发生位移并与内侧部件及外侧部件中的、贯通孔的孔边缘接触从而被支承。在此，由于内侧部件及外侧部件中的、构成所述凹部的底的部分、即贯通孔的形成部位于保险杠加强件截面的最外侧，因此钩部件从钩安装部到贯通孔的孔边缘的支承跨距长度较长。因此，抑制了钩部件向上述载荷方向的位移。此外，由于贯通孔的孔边缘被设为内侧部件和外侧部件的板结合部从而刚性较高(被加强)，因此抑制了由来自钩部件的载荷造成的保险杠加强件的变形。因此，也有助于抑制钩部件向上述载荷方向的位移。 在上述方式中，还可以采用以下结构，S卩，所述接合单元和所述钩安装部件在车辆宽度方向上偏移配置，所述内侧部件中，构成所述凹部的部分在所述钩部件的设置位置处与其他部分相比，于上下方向上被形成得较大，所述钩部件的前后方向上的一部分进入到所述凹部内。根据上述方式，由于在钩安装部件的设置部位处凹部的上下尺寸较大，因此在确保了保险杠加强件的弯曲刚性的同时，确保了一部分进入到凹部内的钩安装部件的设置空间。此外，由于上下一对接合单元相对于钩安装部件而在车辆宽度方向上偏移配置，因此由钩安装部件的安装而造成的上下方向的配置的制约较少。即，不通过在上下方向上增大框架部件的封闭截面的设定，即可有效地有助于将上下接合单元配置在框架部件的封闭截面内。在上述方式中，还可以采用以下结构，S卩，所述保险杠加强件在所述凹部于上下方向上被形成得较大的部分处与其他部分相比，于上下方向上被形成得较大，且在该被形成得较大的部分上配置有所述上下一对接合单元。根据上述方式，在由一对封闭截面部及凹部构成的、截面的上下尺寸较大的部分处配置有一对接合单元。因此，能够增大上下接合单元之间的间隔，从而有助于提高保险杠加强件和框架部件的结合部的结合刚性。发明效果如以上说明所述，本发明所涉及的车辆端部结构具有以下优异效果，S卩，能够在保险杠加强件和框架部件的结合部上设置了钩安装部的结构中，确保该结合部的结合刚性。
图1为放大表示本发明的实施方式所涉及的车辆端部结构的主要部分的主视图。图2为表示本发明的实施方式所涉及的车辆端部结构的、沿着图1的2-2线的剖视图。图3为表示本发明的实施方式所涉及的车辆端部结构的、沿着图1的3-3线的剖视图。
图4为表示本发明的实施方式所涉及的车辆端部结构的、沿着图1的4-4线的剖视图。图5为表示本发明的实施方式所涉及的车辆端部结构的概要整体结构的立体图。图6为构成本发明的实施方式所涉及的车辆端部结构的内板的主视图。图7A为表示本发明的实施方式的比较例的、沿着图7B的7A-7A线的剖视图。图7B为表示本发明的实施方式的比较例的主视图。
具体实施例方式根据图1 图6，对作为本发明的第一实施方式所涉及的车辆端部结构的车身前部结构10进行说明。另外，在附图中适当标记的箭头标记FR表示车辆前后方向的前方，箭头标记UP表示车辆上下方向的上方，箭头标记IN表示车辆宽度内侧，箭头标记OUT表示车辆宽度外侧。在以下的说明中设定为，在没有特别记载而使用前后方向、上下方向的情况下，表示车辆前后方向的前后、车辆上下方向的上下。在图5中，以立体示了车身前部结构10的主要部分。如该图所示，车身前部结构10具备保险杠加强件12，所述保险杠加强件12以车辆宽度方向为长度方向，且成为前保险杠的框架部件。保险杠加强件12被省略了图示的保险杠罩从车辆前方覆盖从而构成了前保险杠。保险杠加强件12于车辆宽度方向的两端附近，被支承在构成左右一对车身框架的前纵梁16上。在此实施方式中，在保险杠加强件12中，相对于在车辆宽度方向的两端附近朝向车辆后方弯曲的屈曲部或弯曲部12A而位于宽度方向外侧的部分，被设定为倾斜部12B。另外，保险杠加强件12也可以以在俯视观察时作为整体而弯曲为弧状的方式形成。以下，为了便于说明，将保险杠加强件12作为沿着车辆宽度方向呈直线状的构件进行说明(图示)。一对前纵梁16经由碰撞盒18而被结合在相对于车辆宽度方向的中央而言位于相同侧的倾斜部12B上。因此，在该实施方式中，碰撞盒18相当于本发明的框架部件。另外，关于前纵梁16向碰撞盒18结合的结合结构，将在后文进行详细叙述。又如图2及图3所示，保险杠加强件12被设定为双部件结构，所述双部件结构通过作为内侧部件的内板20和作为外侧部件的外板22的接合而形成。内板20具有分别作为接合部的上凸缘20U、下凸缘20L及中间凸缘20C。在上凸缘20U和中间凸缘20C之间及中间凸缘20C和下凸缘20L之间，分别形成有朝前开口的截面呈“U”字状的凹状部20N。该内板20通过钢板的冲压加工而形成。因此，在内板20中的上下凹形状部20N之间，朝后开口而形成有凹状部，所述凹状部构成后文叙述的凹部12N。即，内板20被构成为，如同在上下方向上使截面呈帽子形状的双部件连结在一起。在该实施方式中，内板20的上凸缘20U、下凸缘20L及中间凸缘20C在与长度方向正交的各个截面中以位于前后方向上的相同位置的方式而被形成为大致相同的平面。因此，上凸缘20U、下凸缘20L及中间凸缘20C被设定为，分别位于内板20 (保险杠加强件12)的最前部的结构。外板22具有:上凸缘22U，其被接合在上凸缘20U上；下凸缘22L，其被接合在下凸缘20L上；中间凸缘22C，其被接合在中间凸缘20C上。在上凸缘22U和中间凸缘22C之间及中间凸缘22C和下凸缘22L之间分别形成有壁部22W，所述壁部22W与凹状部20N构成封闭截面12C。在此实施方式中，壁部22W被构成为，沿着凹状部20N的开口面而将该凹状部20N的开口部堵塞。因此，外板22中的上凸缘22U、中间凸缘22C及下凸缘22L和上下的壁部22W在侧剖视观察时被配置在沿着铅直方向的同一直线上。在此实施方式中，外板22被形成为，在侧剖视观察时在前后方向上无凸凹的平坦的板状。保险杠加强件12通过如下方式而构成，S卩，上凸缘20U和上凸缘22U、下凸缘20L和下凸缘22L、中间凸缘20C和中间凸缘22C中的每一对分别通过点焊而被接合在一起。另夕卜，在图1 图3中示出的“ X ”标记表示点焊的点焊点。通过以上方式，保险杠加强件12被设定为，在上下的封闭截面12C之间形成有朝后开口的凹部12N的截面形状(“B”型截面)。(保险杠加强件向碰撞盒接合的接合结构)以上所说明的保险杠加强件12通过紧固而被固定在碰撞盒18的前端处。以下，进行具体说明。首先，对碰撞盒18的结构进行补充说明。如图1所示，碰撞盒18通过内板24和外板26的接合，从而被设定为在与长度(前后)方向正交的剖视观察时呈封闭截面结构。在此实施方式中，内板24具有朝车辆宽度方向外侧开口的大致帽子形状的截面，并且外板26具有沿着上下方向的直线状的截面。通过内板24的上下凸缘和外板26的上下端之间的、利用点焊等而实现的接合部18J而被接合在一起，从而被设定为如上所述的封闭截面结构。此外，碰撞盒18的前端通过如图2 图4所示的罩部件28而被封闭。罩部件28通过焊接等而被接合在内板24的外周边缘及从外板26的前端起朝向车辆宽度方向外侧突出的前凸缘26F上。而且，如图1所示，保险杠加强件12于从车辆前方观察时碰撞盒18的封闭截面内的两个位置及封闭截面外的前凸缘26F的一个位置的共计三个位置处，被紧固在该碰撞盒18上。如图3所示，在罩部件28中的堵塞碰撞盒18的封闭截面的部分处，形成有上下一对紧固孔28H。在罩部件28的后表面侧固定有焊接螺母30，所述焊接螺母30被设定为，内螺纹(螺纹孔)与紧固孔28H同轴。另一方面，在构成保险杠加强件12的内板20中的、形成上下的凹状部20N的底的后壁20R上，以与结合固定孔28H同轴的方式而形成有结合固定孔20H。此外，在外板22上，以与紧固孔28H(焊接螺母30)及紧固孔20H同轴的方式而形成有进入孔22H。在此实施方式中，上下紧固孔28H、20H、进入孔22H被配置在车辆宽度方向上的相同位置上。而且，从进入孔22H插入至封闭截面12C内的螺栓32穿过紧固孔20H、28H而与焊接螺母30拧合。由此，保险杠加强件12于该碰撞盒18的封闭截面内的两个接合部Ji处而被接合在碰撞盒18上。因此，在此实施方式中，包含焊接螺母30和螺栓32的紧固单元相当于本发明的接合单元。另外，紧固用的工具等也从进入孔22H进入到封闭截面12C内。在此实施方式中，如图1所示，两个接合部Ji被配置于碰撞盒18的封闭截面中的车辆宽度外侧部分处。此外，虽然省略了剖视图的图示，但在碰撞盒18的封闭截面外，以贯穿被相互接合的前凸缘26F及罩部件28的方式而形成有紧固孔26H、28H(参照图1)，并且在前凸缘26F的后表面上固定有未图示的焊接螺母。在内板20中的、形成下侧的凹形状部20N的底的后壁20R上，形成有与紧固孔26H、28H同轴的紧固孔20H，并且在外板22上形成有与该紧固孔20H同轴的进入孔22H。而且，从进入孔22H插入到封闭截面12C内的螺栓32穿过紧固孔20H、28H、26H而与焊接螺母螺合。由此，保险杠加强件12于该碰撞盒18的封闭截面外的一个接合部Jo处被接合在碰撞盒18上。(钩安装结构)如图1及图2所示，在碰撞盒18的前端处固定有作为钩安装部件的管状螺母34。仅于一侧(在此实施方式中为车辆左侧)的碰撞盒18处设置管状螺母34。具体而言，在罩部件28中的堵塞碰撞盒18的封闭截面的部分处，经由加强板36而固定有管状螺母34。即，如图1所示，在从前方观察时，管状螺母34被配置于碰撞盒18的封闭截面内。该管状螺母34相对于上下接合部Ji而向车辆宽度内侧被偏移配置。如图2所示，管状螺母34在被插穿在形成于罩部件28及加强板36上的贯通孔中的状态下，于其前后方向中央部上所形成的凸缘34F处，被接合在加强板36的后表面上。在此状态下，管状螺母34的前部进入到凹部12N中。为了确保该管状螺母34的配置空间，如图1所示，凹部12N在管状螺母34的设置位置处与其他部分相比被扩大了上下尺寸。更具体而言，在保险杠加强件12中，上下隔壁20PU、20PL以沿着管状螺母34的外周的方式弯曲，所述上下隔壁20PU、20PL将内板20中的凹形状部20N(封闭截面12C)和凹部12N隔开。由此，如上所述，凹部12N在上下方向上被局部性地扩大。此外，保险杠加强件12在管状螺母34的上侧处，将封闭截面12C的上下尺寸缩小从而确保了凹部12N的扩大空间。即，对上侧的凹状部20N(封闭截面12C)的上端进行规定的上壁20WU被设定为大致平坦。另一方面，保险杠加强件12在管状螺母34的下侧处，在维持凹状部20N(封闭截面12C)的上下尺寸的同时、或者在与上侧相比缩小宽度被抑制得较小的同时，确保了凹部12N的扩大空间。即，对下侧的凹状部20N(封闭截面12C)的下端进行规定的下壁20WL被设定为弯曲部20B，所述弯曲部20B以仿效隔壁20PL的弯曲部的方式而弯曲。由此，保险杠加强件12被设定为如下结构，即，在包含管状螺母34的设置部位的、车辆宽度方向上的一部分范围内，作为整体而被扩大了上下尺寸的结构。而且，上下接合部Ji被配置在保险杠加强件12中的上下尺寸的扩大范围内，并且被设定为，与被配置于该保险杠加强件12的一般部中的情况相比支承跨距Ls(参照图3)较长的结构。在此实施方式中，通过使成为下壁20WL的弯曲部分的最低位置的点Lpw相对于成为隔壁20PL的弯曲部分的最低位置的点Lpp而向车辆宽度方向外侧偏移，从而将上下接合部Ji配置在上述的上下尺寸的扩大范围内。如仅图示了内板20的图6所示，在保险杠加强件12中，在未设置管状螺母34的车辆右侧处，也在下壁20WL上形成有朝下凸出的弯曲部20B。由此，在保险杠加强件12中，相对于碰撞盒18的接合结构(各配置三个接合部J1、Jo)在左右方向上被设定为对称。此夕卜，下凸缘20L、外板22仿效下壁20WL的弯曲形状而弯曲。如图1及图2所示，在保险杠加强件12上，形成有用于进入到管状螺母34中的进入孔38。进入孔38通过如下方式而形成，S卩，通过在构成凹部12N的底的内板20的中间凸缘20C、外板22的中间凸缘22C的每一个上形成贯通孔38A、38B而形成。在此实施方式中，内板20侧的贯通孔38A被设定为相对于外板22的贯通孔38B而同轴且直径稍小。
S卩，内板20中的贯通孔38A的孔边缘相对于通过拧合而被固定在管状螺母34中的钩部件40的圆周面40S而言，位于比外板22中的贯通孔38B的孔边缘更接近圆周面40S的位置。该内板20中的贯通孔38A的孔边缘与钩部件40的圆周面40S的间隔被决定为预定间隔D。该预定间隔被设定为，在钩部件40上作用有上下方向或车辆宽度方向的预定的载荷W的情况下，内板20中的贯通孔38A的孔边缘与钩部件40的圆周面40S发生接触的间隔。在例如钩部件40为用于将汽车固定在运输船上的船舶系紧钩的情况下，预定的载荷W根据朝下作用的系紧载荷而设定。接下来，对本实施方式的作用进行说明。在上述结构的车辆前部结构中，保险杠加强件12从前方观察时于碰撞盒18的封闭截面内的两个接合部J1、及该封闭截面外的一个接合部Jo处被接合在该碰撞盒18上。因此，在车身前部结构10中，与图7A及图7B所示的比较例相比，相对于碰撞盒18的保险杠加强件12的结合刚性较高。在图7A及图7B所示的比较例中，通过辊轧成型形成的“B”型截面的保险杠加强件100，从前方观察时于碰撞盒102的封闭截面内的一个接合部Ji’处及封闭截面外的两个接合部Jo’处被接合在碰撞盒102上。在碰撞盒102中，于接合部Ji’的下方、即碰撞盒102的封闭截面内且保险杠加强件100的下侧的封闭截面12C的后方处，固定有管状螺母34。在这种碰撞盒102的封闭截面内的接合部Ji’为一个的比较例中，难以确保保险杠加强件100的相对于碰撞盒102的结合刚性。与此相对，在车身前部结构10中，由于如上所述设定有两个接合部Ji，因此保险杠加强件12的相对于碰撞盒18的结合刚性与上述比较例相比有所提升。特别是，在车身前部结构10中，接合部Ji被配置于，在保险杠加强件12中以与凹部12N的上下尺寸的扩大部对应的方式而形成的、下壁20WL的弯曲部20B的设定部分处。因此，与不具有弯曲部20B的结构相比，能够较长地获得上下接合部Ji的支承跨距Ls，从而进一步提高了保险杠加强件12的相对于碰撞盒18的结合刚性。通过这些结构，保险杠加强件12与比较例所涉及的保险杠加强件100相比，提高了对于前后弯曲、上下弯曲、扭曲的刚性。因此，车身前部结构10抑制了随着车辆行驶而产生的保险杠加强件12的前后弯曲、上下弯曲、扭曲，从而有助于提高所应用的车辆的驾驶稳定性。此外，由于在图7所示的比较例中，碰撞盒102的封闭截面内的接合部Ji ’为一个，因此在朝向保险杠加强件100的前方碰撞时，容易产生该保险杠加强件100的面外变形(参照图7A的假想线)。特别是，构成未设定有接合部Ji’的下侧的封闭截面12C的、壁的面外变形容易增大。因此，在比较例中，需要采取使构成保险杠加强件100的面板的板厚加厚等的措施。与此相对，在车身前部结构10中，在以上述方式被配置在碰撞盒18的封闭截面内的两个接合部Ji处，保险杠加强件12的上下封闭截面12C被牢固地固定在碰撞盒18上。因此，对于前方碰撞，难以发生保险杠加强件12的面外变形。由此，保险杠加强件12能够在碰撞时维持截面形状，并且将该碰撞载荷良好地向碰撞盒18、前纵梁16传递。S卩，保险杠加强件12无需依赖于内板20及外板22的厚壁化(质量增加)，即可发挥所需要的碰撞性倉泛。
而且，在图7所示的比较例中，通过将管状螺母34配置在碰撞盒102的封闭截面内，从而有助于减少被安装在管状螺母34中的钩部件40的相对于载荷W的位移。但是，在该比较例所涉及的保险杠加强件100中，钩部件40与进入孔100H的孔边缘接触后的、由该保险杠加强件100 (构成其的面板)导致的钩部件40的支承刚性容易不足。与此相对，在车身前部结构10中，由于管状螺母34被配置在碰撞盒18的封闭截面内，因此有助于减少被安装在管状螺母34中的钩部件40的相对于载荷W的位移。而且，由于通过载荷W而产生位移的钩部件40所接触的是中间凸缘20C、22C的重叠部(厚壁部)，因此与上述比较例相比提高了钩部件40的支承刚性。即，能够在中间凸缘20C、22C彼此互相加强的高刚性部位处牢固地支承钩部件40的中间部。特别是，在保险杠加强件12中，中间凸缘20C、22C位于该保险杠加强件12的截面形状的最前部处。因此，作为管状螺母34与中间凸缘20C、22C中的进入孔38的孔边缘之间的间隔的、钩部件40的支承跨距较长，由此，也有助于抑制钩部件40的因载荷W而产生的位移。而且，在车身前部结构10中，通过采用使用了内板20的双部件结构的保险杠加强件12，从而实现了具有上述作用效果的结构，所述内板20为形状自由度较高的冲压成形品。即，由于在辊轧成形品中要求在长度方向上具有相同的截面形状，因此形状的设定自由度较低。与此相对，保险杠加强件12通过将内板20设定为冲压成形品从而实现了局部性地变更凹部12N的上下尺寸的结构。此外,通过采用将外板22接合在内板20上的双部件结构，从而实现了 “B”型封闭截面结构。另外，虽然在上述实施方式中，列举了在保险杠加强件12的长度方向的一部分上，局部性地扩大了凹部12N的上下尺寸的示例，但本发明并不限定于此，例如，也可以采用凹部12N的上下尺寸固定的结构。此外，虽然在上述实施方式中，列举了将接合部Ji配置在相对于管状螺母34的车辆宽度外侧处的示例，但本发明并不限定于此，例如，也可以采用将管状螺母34配置在相对于接合部Ji的车辆宽度外侧处的结构。而且，虽然在上述实施方式中，列举了在未设置有管状螺母34的一侧的保险杠加强件12的端部处设定下壁20WL的弯曲部20B的示例，但本发明并不限定于此。例如，也可以采用在未设置有管状螺母34的一侧的保险杠加强件12的端部侧不设定下壁20WL的弯曲部20B的结构。在这种结构中，也优选为，将保险杠加强件12的相对于碰撞盒18的接合结构设定为左右对称。此外，虽然在上述实施方式中，列举了作为接合方法而使用包含焊接螺母30及螺栓32的紧固结构的示例，但本发明并不限定于此，例如，也可以使用焊接等的其他接合方法。此外，虽然在上述实施方式中，列举了将保险杠加强件12接合于碰撞盒18处的示例，但本发明并不限定于此。例如，也可以采用如下结构，即，在不具有碰撞盒18的结构中，保险杠加强件12直接被接合在作为框架部件的前纵梁16上。此外，虽然在上述实施方式中，列举了将本发明应用于车身前部结构10的示例，但本发明并不限定于此，例如，也可以在将后保险杠的保险杠加强件接合在车身的框架部件上的车辆后部结构中应用本发明。
另外，不言而喻，本发明在不脱离其主旨的范围内能够进行适当改变而实施。
权利要求
1.一种车辆端部结构，具备: 保险杠加强件，其以如下方式而构成，即，通过分别在相对于以车辆宽度方向为长度方向的外侧部件的、车辆前后方向的中央侧与内侧部件接合，从而在于车辆上下方向上分离的一对封闭截面部之间形成朝向所述中央侧开口的凹部； 封闭截面结构的框架部件，其以车辆前后方向为长度方向，并且被配置在所述保险杠加强件的长度方向一端侧且车辆前后方向的所述内侧部件侧； 上下一对接合单元，其在所述内侧部件中的构成所述一对封闭截面部的部分中的每一个部分上，且在从车辆前后方向观察时位于所述框架部件的封闭截面内的部分处，将所述保险杠加强件接合在该框架部件上； 钩安装部件，其被固定在所述框架部件的前端侧，且被设定为能够沿着车辆前后方向而从如下的贯通孔进入，所述贯通孔被形成在所述内侧部件及外侧部件中的、构成所述凹部的底的部分上。
2.如权利要求1所述的车辆端部结构,其中， 所述保险杠加强件被设定为如下结构，即，所述内侧部件及外侧部件中的、构成所述凹部的底的部分位于车辆前后方向上的外侧端部处， 所述贯通孔的尺寸和形状被设定为，当在被安装于所述钩安装部中的钩部件上作用有预定值以上的上下方向上的载荷时，该钩部件将与所述内侧部件及外侧部件中的、所述贯通孔的孔边缘接触，从而使所述载荷的一部分被支承。
3.如权利要求1或权利要求2所述的车辆端部结构，其中， 所述接合单元和所述钩安装部件在车辆宽度方向上偏移配置， 所述内侧部件中，构成所述凹部的部分在所述钩部件的设置位置处与其他部分相比，于上下方向上被形成得较大， 所述钩部件的前后方向上的一部分进入到所述凹部内。
4.如权利要求3所述的车辆端部结构，其中， 所述保险杠加强件在所述凹部于上下方向上被形成得较大的部分处与其他部分相比，于上下方向上被形成得较大，且在该被形成得较大的部分上配置有所述上下一对接合单J Li ο
全文摘要
本发明获得一种车辆端部结构，其在将钩安装部设置于保险杠加强件和框架部件的结合部处的结构中，能够确保该结合部的结合刚性。车身前部结构(10)具备“B”型截面的保险杠加强件(12)，其在上下一对封闭截面(12C)之间形成有朝后开口的凹部(12N)；碰撞盒(18)，其被配置在保险杠加强件(12)的长度方向一端部的后方处；螺栓(32)及焊接螺母(30)，其在前后方向观察时于上下封闭截面(12C)处将保险杠加强件(12)接合在碰撞盒(18)的封闭截面内；管状螺母(34)，其以能够使钩部件(40)通过进入孔(38)从而进入的方式面对凹部(12N)而配置，且在前后方向观察时于碰撞盒(18)的封闭截面内被固定在该碰撞盒(18)上。
文档编号B60R19/04GK103118905SQ20118004530
公开日2013年5月22日 申请日期2011年3月25日 优先权日2011年3月25日
发明者柴田啓如, 小坂直哉 申请人:丰田自动车株式会社