充气轮胎的制作方法

充气轮胎的制作方法
【专利摘要】充气轮胎1具备：胎体层13，配置于胎体层13的轮胎径向外侧的带束层14，和配置于带束层14的轮胎径向外侧的胎面橡胶15。另外，具备在轮胎周向上延伸的至少3条周向主槽2和由这些周向主槽2划分而成的多个陆部3。另外，带束层14具备：内径侧交叉带束142以及外径侧交叉带束143，它们具有相对于轮胎周向绝对值在51[deg]以上且80[deg]以下并且符号互不同相的带束角度；和周向加强层145，其具有相对于轮胎周向处于±5[deg]的范围内的带束角度。
【专利说明】充气轮胎

【技术领域】
[0001]本发明涉及充气轮胎，更详细地说涉及能够提高轮胎的带束耐久性能的充气轮胎。

【背景技术】
[0002]装配于卡车、公共汽车等中的低扁平率的重载荷用轮胎，通过在带束层配置周向增强层来抑制中心区域中的轮胎的直径增大，以使施加于轮胎宽度方向上的接地压力分布均匀化。作为采用该构成的以往的充气轮胎，已知专利文献I?6所记载的技术。
[0003]现有技术文献
[0004]专利文献
[0005]专利文献1:日本特许第4642760号公报
[0006]专利文献2:日本特许第4663638号公报
[0007]专利文献3:日本特许第4663639号公报
[0008]专利文献4:日本特开2009-1092号公报
[0009]专利文献5:日本特开2006-111217号公报
[0010]专利文献6:日本特开2006-183211号公报


【发明内容】

[0011]发明要解决的课题
[0012]另一方面，在充气轮胎中，仍存在应提高轮胎的带束耐久性能的问题。
[0013]因此，本发明是鉴于上述问题而研制的，其目的是提供在具有周向增强层的构成中能够提高轮胎的带束耐久性能的充气轮胎。
[0014]用于解决课题的技术方案
[0015]为实现上述目的，本发明涉及的充气轮胎，具备:胎体层；配置在所述胎体层的轮胎径向外侧的带束层；和配置在所述带束层的轮胎径向外侧的胎面橡胶，并且具备:在轮胎周向上延伸的至少三条周向主槽；和由这些周向主槽划分而成的多个陆部，所述充气轮胎的特征在于:所述带束层具备:具有相对于轮胎周向绝对值为51[deg]以上且80[deg]以下并且符号互不相同的带束角度的内径侧交叉带束及外径侧交叉带束；和具有相对于轮胎周向在±5[deg]范围内的带束角度的周向增强层。
[0016]发明效果
[0017]在本发明涉及的充气轮胎中，一对交叉带束作为高角度带束发挥作用以确保轮胎宽度方向的刚性。另外，周向增强层为低角度带束发挥作用以确保轮胎周向的刚性。由此，具有使轮胎周向和轮胎宽度方向的刚性平衡适当化以提高轮胎的带束耐久性能的优点。

【专利附图】

【附图说明】
[0018]图1是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的轮胎子午线方向的剖视图。
[0019]图2是表示图1所记载的充气轮胎的带束层的说明图。
[0020]图3是表示图1所记载的充气轮胎的带束层的说明图。
[0021]图4是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。
[0022]图5是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。
[0023]图6是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。
[0024]图7是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的性能试验的结果的图表。
[0025]图8是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的性能试验的结果的图表。
[0026]图9是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的性能试验的结果的图表。

【具体实施方式】
[0027]以下，一边参照附图一边详细对本发明进行说明。再者，本发明并不受该实施方式限定。另外，在本实施方式的构成要素中包含维持发明的同一性同时也能够置换且置换显而易见的构成要素。另外，本实施方式所记载的多个变形例在对本领域技术人员而言显而易见的范围内能够任意组合。
[0028][充气轮胎]
[0029]图1是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的轮胎子午线方向的剖视图。该图作为充气轮胎I的一例示出了装配在长途运输用的卡车、公共汽车等中的重载荷用子午轮胎。再者，附图标记CL是轮胎赤道面。另外，在该图中，胎面端P与轮胎接地端T 一致。另外，在该图中，对周向增强层145赋予有阴影线。
[0030]该充气轮胎I具备一对胎圈芯11、11、一对填充胶条12、12、胎体层13、带束层14、胎面橡胶15和一对胎侧橡胶16、16(参照图1)。
[0031]一对胎圈芯11、11具有环状构造，构成左右胎圈部的芯。一对填充胶条12、12包括下胶条121及上胶条122，分别配置于一对胎圈芯11、11的轮胎径向外周以对胎圈部进行增强。
[0032]胎体层13环形架设于左右的胎圈芯11、11之间而构成轮胎的骨架。另外，胎体层13的两端部以将胎圈芯11及填充胶条12包入的方式从轮胎宽度方向内侧向轮胎宽度方向外侧反卷并卡定。另外，胎体层13是用涂覆橡胶被覆包括钢或有机纤维材料(例如尼龙、聚酯、人造纤维等)的多条胎体帘线并进行轧制加工而构成的，具有绝对值为85 [deg]以上且95[deg]以下的胎体角度(胎体帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)。
[0033]带束层14是层叠多个带束帘布(belt ply) 142、143、144、145而成的，搭挂于胎体层13的外周而配置。关于带束层14的具体构成将后述。
[0034]胎面橡胶15配置于胎体层13以及带束层14的轮胎径向外周而构成轮胎的胎面部。一对胎侧橡胶16、16分别配置于胎体层13的轮胎宽度方向外侧而构成左右的胎侧部。
[0035]再者，在图1的构成中，充气轮胎I具备:在轮胎周向上延伸的7条周向主槽2 ;和由这些周向主槽2划分而成的8个陆部31。另外，各陆部3成为在轮胎周向上连续的肋、或成为因多个花纹槽而在轮胎周向上分隔开的块列(省略图示)。
[0036]此处，所谓周向主槽是指具有5.0 [mm]以上的槽宽的周向槽。周向主槽的槽宽是除在槽开口部形成的缺失部和/或倒角部外而测定到的。
[0037]另外，在该充气轮胎I中，将位于轮胎宽度方向的最外层的左右周向主槽2、2称为最外周向主槽。另外，将由左右最外周向主槽2、2划分出来的位于轮胎宽度方向外侧的左右陆部3、3称为胎肩陆部。
[0038][带束层]
[0039]图2及图3是表示图1记载的充气轮胎的带束层的说明图。在该图中，图2表示以轮胎赤道面CL为边界的胎面部的单侧区域，图3表示带束层14的层叠构造。再者，在图3中，各带束帘布142?145中的细线示意地表示各带束帘布142?145的带束帘线。
[0040]带束层14是层叠一对交叉带束142、143、附加带束(低角度带束)144和周向增强层145而成的，搭挂于胎体层13的外周而配置(参照图2)。
[0041]一对交叉带束142、143是对由涂覆橡胶被覆的包括钢或有机纤维材料的多条带束帘线进行轧制加工而构成的。另外，一对交叉带束142、143，优选具有绝对值为51 [deg]以上且80[deg]以下的带束角度(带束帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)，更优选具有51 [deg]以上且70 [deg]以下的带束角度。另外，一对交叉带束142、143具有符号互不相同的带束角度，使带束帘线的纤维方向互相交叉地层叠(交叉层叠构造)。此处，将位于轮胎径向内侧的交叉带束142称为内径侧交叉带束，将位于轮胎径向外侧的交叉带束143称为外径侧交叉带束。再者，也可以层叠配置三块以上的交叉带束(省略图示)。
[0042]另外，附加带束144是用涂覆橡胶被覆包括钢或有机纤维材料的多条带束帘线并进行轧制加工而构成的。该附加带束144，优选具有绝对值为10[deg]以上且45[deg]以下的带束角度，更优选具有15 [deg]以上且30 [deg]以下的带束角度。另外，附加带束144层叠于一对交叉带束142、143的轮胎径向外侧而配置。再者，在图1的构成中，附加带束144层叠于轮胎径向的最外侧而兼用作外径侧交叉带束143的带束覆盖件。
[0043]周向增强层145是使由涂覆橡胶被覆的钢制带束帘线相对于轮胎周向在±5[deg]的范围内倾斜同时卷绕成螺旋状而构成的。具体地，一条或多条线螺旋状地卷绕在内径侧交叉带束142的外周而形成了周向增强层145。另外，周向增强层145夹入一对交叉带束142、143之间而配置。另外，周向增强层145配置为比一对交叉带束142、143的左右边缘部靠轮胎宽度方向内侧。通过该周向增强层145使轮胎周向的刚性得到增强。
[0044]再者，在该充气轮胎I中，带束层14也可以具有边缘覆盖件(省略图示)。一般而言，边缘覆盖件是用涂覆橡胶被覆包括钢或有机纤维材料的多条带束帘线并进行轧制加工而构成的，具有绝对值为O [deg]以上且5 [deg]以下的带束角度。另外，边缘覆盖件分别配置于外径侧交叉带束143(或者内径侧交叉带束142)的左右边缘部的轮胎径向外侧。这些边缘覆盖件发挥夹箍效果，由此使胎面中心区域和胎肩区域的直径增大差得到缓和。
[0045]另外，内径侧交叉带束142与胎体层13相邻地配置。因此，内径侧交叉带束142构成带束层14的轮胎径向的最内侧的层，在内径侧交叉带束142与胎体层13之间没有配置其他的带束帘布。
[0046]另外，内径侧交叉带束142及外径侧交叉带束143夹着周向增强层145分别与周向增强层145相邻。因此，在内径侧交叉带束142及外径侧交叉带束143与周向增强层145之间，没有配置其他的带束帘布。
[0047]另外，在图2的构成中，周向加强层145配置为夹在一对交叉带束142、143之间(参照图2)。但是，并不限定于此，周向加强层145也可以配置于一对交叉带束142、143的轮胎径向外侧(图示省略)。另外，周向加强层145也可以配置于一对交叉带束142、143的内侧。
[0048][附加带束的具体的构成]
[0049]另外，在该充气轮胎I中，互相相邻的附加带束144和外径侧交叉带束143具有符号相同的带束角度(参照图3)。例如，在图3的构成中，附加带束144的带束帘线在该图中向左下侧倾斜，而且，外径侧交叉带束143的带束帘线在该图中向右下侧倾斜。因此，附加带束144的带束帘线和外径侧交叉带束143的带束帘线向相反方向倾斜，从而具有符号不同的带束角度。
[0050]再者，并不限定于此，也可以:附加带束144的带束帘线和外径侧交叉带束143的带束帘线向同一方向倾斜，由此具有符号相同的带束角度(图示省略)。
[0051]另外，附加带束144覆盖最外周向主槽2的配置区域而配置(参照图2)。具体而言，附加带束144遍及最外周向主槽2的整个槽宽区域而配置。由此，使最外周向主槽2的槽下得到增强。再者，附加带束144在具有后述那样的分叉构造的情况下(省略图示)，附加带束144的各分割部覆盖最外周向主槽2的整个槽宽的范围而配置。
[0052]另外，附加带束144的宽度Wb4与外径侧交叉带束143的宽度Wb3具有0.75 ( Wb4/ffb3 ( 0.95的关系(参照图3)。因此，附加带束144的宽度比外径侧交叉带束143小。另外，比Wb4/Wb3，优选具有0.80 ( Wb4/ffb3 ( 0.90的关系。
[0053]另外，附加带束144的宽度Wb4与周向增强层145的宽度Ws具有1.02 ( Wb4/ffs的关系(参照图3)。因此，附加带束144的宽度比周向增强层145大。另外，附加带束144优选延伸到比最外周向主槽2靠轮胎宽度方向外侧的位置(参照图2)。另外，虽然比Wb4/Ws的上限没有特别限定，但是，因上述比Wb4/Wb3及后述的Ws/Wb3的关系而受到制约。
[0054]带束帘布的宽度为各带束帘布的左右端部在轮胎转轴向上的距离，是将轮胎装配于标准轮辋并赋予标准内压并且设为无负载状态而测定的。
[0055]另外，在带束帘布具有在轮胎宽度方向上分成两部分的构造的情况下(省略图示)，带束帘布的宽度是作为左右分割部在轮胎宽度方向外侧之间的距离来测定的。
[0056]另外，在一般的充气轮胎中，如图1所示，各带束帘布具有以轮胎赤道面CL为中心的左右对称的构造。因此，从轮胎赤道面CL到带束帘布的轮胎宽度方向外侧的端部的距离，为该带束帘布宽度的一半。
[0057]此处，所谓标准轮辋是指JATMA规定的“标准轮辋”、TRA规定的“Design Rim:设计轮辋”或者ETRTO规定的“Measuring Rim:测量轮辋”。另外，所谓标准内压，是指JATMA 规定的“最高气压”、TRA 规定的 “TIRE LOAD LIMITS AT VAR1US COLD INFLAT1NPRESSURES:各种冷膨胀压力下的轮胎负载极限”的最大值或者ETRTO规定的“INFLAT1NPRESSURES:膨胀压力”。另外，所谓标准载荷，是指JATMA规定的“最大负载能力”、TRA规定的 “TIRE LOAD LIMITS AT VAR1US COLD INFLAT1N PRESSURES” 的最大值或者 ETRTO 规定的“LOAD CAPACITY:负载能力”。但是，在JATMA中，在乘用车用轮胎的情况下，标准内压为气压180 [kPa]，标准载荷为最大负载能力的88 [ % ]。
[0058]另外，附加带束144的带束帘线是钢线、且具有15 [条/50mm]以上且25 [条/50mm]以下的植入密度。
[0059][带束耐久性能的提高]
[0060]装配于卡车、公共汽车等的近年来的重载荷用轮胎具有低扁平率，另一方面，在带束层具备周向增强层，从而保持胎面部的形状。具体而言，周向增强层配置于胎面部中心区域而发挥夹箍效果，从而抑制胎面部的直径增大以保持胎面部的形状。
[0061]在该构成中，带束层的轮胎周向上的刚性由周向增强层增强，因此轮胎宽度方向的刚性相对变低。于是，轮胎周向和轮胎宽度方向的刚性平衡变得不均匀，存在轮胎的带束耐久性能下降这一问题。该问题特别是在高内压且高负载载荷这样的长期使用条件下显著出现。
[0062]针对这一点，在该充气轮胎I中，如上所述，一对交叉带束142、143作为高角度带束发挥作用以确保轮胎宽度方向的刚性。另外，周向增强层145及附加带束144作为低角度带束发挥作用以确保轮胎周向的刚性。由此，使轮胎周向和轮胎宽度方向的刚性平衡适当化以提高轮胎的带束耐久性能。
[0063][胎面范围]
[0064]另外，在该充气轮胎I中，轮胎赤道面CL上的从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc与从胎面端P到轮胎内周面的距尚Gsh,具有0.80 < Gsh/Gcc < 1.20的关系。另外，比>Gsh/Gcc 优选具有 0.85 ( Gsh/Gcc ( 1.10 的关系。
[0065]距离Gcc作为轮胎子午线方向的截面上、从轮胎赤道面CL与胎面轮廓的交点到轮胎赤道面CL与轮胎内周面的交点的距离而被测定。因此，如图1以及图2的构成那样，在轮胎赤道面CL上具有周向主槽2的构成中，将该周向主槽2除外，测定距离Gcc。距离Gsh作为轮胎子午线方向的截面上、从胎面端P下垂到轮胎内周面的垂线的长度而被测定。
[0066]再者，在图2的构成中，充气轮胎I在胎体层13的内周面具备内衬层18，该内衬层18遍及轮胎内周面的整个区域而配置。在该构成中，距离Gcc以及距离Gcc是以该内衬层18的表面为基准(轮胎内周面)而测定的。
[0067]另外，如图2所示，在轮胎子午线方向的截面上，引出周向主槽2的终端磨损面WE。所谓终端磨损面WE是指根据存在于轮胎的磨损指标而推定出的表面。另外，终端磨损面WE是在将轮胎设为非充气状态的轮胎单体的状态下所测定的。在一般的充气轮胎中，终端磨损面WE位于与胎面轮廓大致平行的曲线上。
[0068]此时，轮胎赤道面CL上的从周向加强层145到终端磨损面WE的距离Dcc与从周向加强层145的端部到终端磨损面WE的距离De，具有0.95 ( De/Dcc ( 1.05的关系。
[0069]距离Dcc以及距离De是在将轮胎设为非充气状态的轮胎单体的状态下所测定的。另外，周向加强层145侧的测定点，在轮胎子午线方向的截面上由连结构成周向加强层145的带束帘线的中心点的曲线来规定。另外，周向加强层145的端部通过将构成周向加强层145的带束帘线中位于轮胎宽度方向的最外侧的带束帘线设为基准来规定。
[0070][圆形形状的胎肩部]
[0071]图4是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。该图表示具有圆形形状的胎肩部的构成。
[0072]在图1的构成中，如图2所示，胎肩部具有方形形状，轮胎接地端T与胎面端P —致。即、在具有方形形状的胎肩部的构成中，方形形状的边缘部的点成为胎面端P。
[0073]但是，并不限于此，如图4所示，胎肩部也可以具有圆形形状。在该情况下，如上所述，在轮胎子午线方向的截面上，取胎面部的轮廓与胎侧部的轮廓的交点P’，将从该交点P’引到胎肩部的垂线的垂足设为胎面端P。因此，通常，轮胎接地端T和胎面端P处于互不相同的位置。
[0074][附加事项]
[0075]另外，在图1中，胎面宽度TW和轮胎总宽度SW具有0.83彡TW/SW彡0.95的关系。另外，比TW/SW，优选处于0.85 ( TW/SW彡0.93的范围。
[0076]所谓轮胎总宽度SW是指将轮胎装配于标准轮辋并赋予标准内压并且成为无负载状态时胎侧之间的(包括轮胎侧面的花纹、文字等全部部分)直线距离。
[0077]所谓胎面宽度TW是左右的胎面端P、P在轮胎转轴向上的距离，将轮胎装配于标准轮辋并赋予标准内压并且成为无负载状态而进行测定。
[0078]另外，胎面宽度TW和胎体层13的截面宽度Wca具有0.82 ( Tff/ffca ( 0.92的关系O
[0079]胎体层13的截面宽度Wca是指将轮胎装配于标准轮辋并赋予标准内压并且成为无负载状态时的、胎体层13的左右最大宽度位置的直线距离。
[0080]另外，在图1中，胎体层13的最大高度位置的直径Ya和胎体层13的最大宽度位置的直径Yc具有0.80 ( Yc/Ya ( 0.90的关系。另外，胎体层13的最大高度位置的直径Ya和周向增强层145的端部位置的胎体层13的直径Yd具有0.95 ( Yd/Ya ( 1.02的关系。由此，使胎体层13的截面形状适当化以使轮胎的接地压力分布均匀化。
[0081]胎体层13的最大高度位置的直径Ya，是作为将轮胎装配于标准轮辋并赋予标准内压并且成为无负载状态时的、从轮胎转轴到轮胎赤道面CL与胎体层13的交点的距离而测定的。
[0082]胎体层13的最大宽度位置的直径Yc，是作为将轮胎装配于标准轮辋并赋予标准内压并且成为无负载状态时的、从轮胎转轴到胎体层13的最大宽度位置的距离而测定的。
[0083]周向增强层145的端部位置的胎体层13的直径Yd，是作为将轮胎装配于标准轮辋并赋予标准内压并且成为无负载状态时的、从轮胎转轴到点Q3的距离而测定的，该点Q3是从周向增强层145的端部引向轮胎径向的直线与胎体层13的交点(省略图示)。
[0084]另外，在图3中，内径侧交叉带束142和外径侧交叉带束143中的宽度小的交叉带束(在图1中，为外径侧交叉带束143)的宽度Wb3和周向增强层145的宽度Ws，优选具有0.70 ( Ws/ffb3 ( 0.90的关系。由此，确保周向增强层145的宽度Ws适当。
[0085]交叉带束142、143的宽度Wb2、Wb3是各交叉带束142、143的左右端部在轮胎转轴向上的距离，是将轮胎装配于标准轮辋并赋予标准内压并且成为无负载状态而测定的。
[0086]另外，在图1及图3中，内径侧交叉带束142及外径侧交叉带束143中的宽度大的交叉带束(在图1中，为内径侧交叉带束142)的宽度Wb2和胎体层13的截面宽度Wca，具有 0.73 < Wb2/ffca ( 0.89 的关系。另外，比 Wb2/Wca，优选处于 0.78 ( Wb2/ffca ( 0.83的范围内。
[0087]另外，周向增强层145的宽度Ws和胎体层13的截面宽度Wca具有0.60彡Ws/Wca ( 0.70的关系。
[0088]另外，在该充气轮胎I中，在图1中，胎面宽度TW和周向增强层145的宽度Ws，优选具有0.70 ( ffs/TW ( 0.90的关系。
[0089]另外，如图3所示，周向增强层145配置为比一对交叉带束(内径侧交叉带束142和外径侧交叉带束143)中的宽度小的交叉带束(在图1中，为外径侧交叉带束143)的左右边缘部靠轮胎宽度方向内侧。另外，宽度小的交叉带束143的宽度Wb3和从周向增强层145的边缘部到宽度小的交叉带束143的边缘部的距离S，优选处于0.03 ( S/ffb3 ( 0.12的范围。由此，确保交叉带束143的宽度Wb3的端部与周向增强层145的端部的距离适当。再者，这一点在周向增强层145具有分割构造的构成(省略图示)中也是同样的。
[0090]周向增强层145的距离S，是作为将轮胎装配于标准轮辋并赋予标准内压并且成为无负载状态时的、轮胎宽度方向的距离而测定的。
[0091]再者，在图1的构成中，如图3所示，周向增强层145是将一条钢线螺旋状卷绕而构成的。但是，不限于此，周向增强层145也可以是将多条线互相并排同时螺旋状卷绕而构成的(多重卷绕结构)。此时，线的条数优选为5条以下。另外，将5条线多重卷绕时的每个单位的卷绕宽度，优选为12[mm]以下。由此，能够将多条(2条以上且5条以下)的线相对于轮胎周向在±5[deg]的范围内倾斜同时适当地卷绕。
[0092]另外，一对交叉带束142、143的带束帘线是钢线，一对交叉带束142、143优选具有18[条/50mm]以上且28[条/50mm]以下的植入密度，更优选具有20[条/50mm]以上且25[条/50mm]以下的植入密度。另外，周向增强层145的带束帘线，优选是钢线且具有17 [条/50mm]以上且30 [条/50mm]以下的植入密度。由此，确保各带束帘布142、143、145的强度适当。
[0093]另外，一对交叉带束142、143的涂覆橡胶的100%拉伸时模量E2、E3和周向增强层145的涂覆橡胶的100%拉伸时模量Es，优选具有0.90 ( Es/E2 < 1.10且0.90 ( Es/E3 ( 1.10的关系。另外，周向增强层145的涂覆橡胶的100%拉伸时模量Es，优选处于4.5 [MPa]彡Es彡7.5 [MPa]的范围内。由此，使各带束帘布142、143、145的模量适当化。
[0094]100%拉伸时模量是通过根据JIS-K6251 (使用3号哑铃)的室温下的拉伸试验而测定的。
[0095]另外，一对交叉带束142、143的涂覆橡胶的断裂伸长率λ 2、λ 3，优选处于入2彡200[%]且λ3彡200[%]的范围。另外，周向增强层145的涂覆橡胶的断裂伸长率λ s，优选处于λ s彡200[% ]的范围。由此，确保各带束帘布142、143、145的耐久性适当。
[0096]对于JIS-K7162规定的IB形(厚度3mm的哑铃形)的试验片，通过根据JIS-K7161使用拉伸试验机(INSTR0N 5585H、4 ^卜α >社制造)且拉伸速度为2[mm/分]的拉伸试验，测定出断裂伸长率。
[0097]另外，构成周向增强层145的带束帘线，优选，在为部件时拉伸载荷从100[N]至Ij300[N]时的伸长率为1.0[%]以上且2.5[%]以下，在制成了轮胎时(从轮胎中取出时)拉伸载荷从500[N] IlJ 1000[N]时的伸长率为0.5[%]以上且2.0[%]以下。该带束帘线(高伸长率钢线(high elongat1n steel wire))与通常的钢线相比、低载荷负载时的伸长率要好，从制造时到作为轮胎使用时能够耐受施加于周向增强层145的负载，因为能够抑制周向增强层145的损伤这一点而优选。
[0098]带束帘线的伸长率是根据JIS-G3510而测定的。
[0099]另外，在该充气轮胎I中，胎面橡胶15的断裂伸长率优选为400[%]以上的范围，更优选为450[%]以上。由此，使胎面橡胶15的强度得到确保。再者，胎面橡胶15的断裂伸长率的上限没有特别限定，但是因胎面橡胶15的橡胶化合物的种类而受到制约。
[0100]另外，在该充气轮胎I中，胎面橡胶15的硬度优选处于60以上的范围。由此，确保胎面橡胶15的强度适当。再者，胎面橡胶15的硬度的上限没有特别限定，但是因胎面橡胶15的橡胶化合物的种类而受到制约。
[0101]所谓橡胶硬度是指根据JIS-K6263的JIS-A硬度。
[0102][带束缓冲部]
[0103]如图2所示，该充气轮胎I具备带束缓冲部20。该带束缓冲部20夹入而配置于一对交叉带束142、143中的位于轮胎径向内侧的交叉带束142的端部与胎体层13之间。例如，在图2的构成中，带束缓冲部20中的轮胎径向外侧的端部插入到交叉带束142的端部与胎体层13之间。另外，带束缓冲部20沿着胎体层13向轮胎径向内侧延伸，夹入而配置于胎体层13与胎侧橡胶16之间。另外，左右一对带束缓冲部20分别配置于轮胎左右的胎侧部。
[0104]另外，带束缓冲部20的100%拉伸时模量Ebc处于1.5[Mpa] ( Ebc ( 3.0[Mpa]的范围内。带束缓冲部20的模量Ebc处于该范围内，从而带束缓冲部20发挥应力缓和作用，在交叉带束142的端部使周边橡胶的开裂得到抑制。
[0105]另外，带束缓冲部20的断裂伸长率Abc处于Abc彡400[% ]的范围。由此，确保带束缓冲部20的耐久性适当。
[0106][带束边缘缓冲部的二色构造]
[0107]图5是表示图1所记载充气轮胎的变形例的说明图。该图表示带束层14的轮胎宽度方向外侧的端部的放大图。另外，在该图中，对周向增强层145及带束边缘缓冲部19赋予有阴影线。
[0108]在图1的构成中，周向增强层145配置为比一对交叉带束142、143中的宽度小的交叉带束143的左右边缘部靠轮胎宽度方向内侧。另外，在一对交叉带束142、143之间且在与一对交叉带束142、143的边缘部相对应的位置，夹入而配置有带束边缘缓冲部19。具体而言，带束边缘缓冲部19配置于周向增强层145的轮胎宽度方向外侧而与周向增强层145相邻，并从周向增强层145的轮胎宽度方向外侧的端部延伸到一对交叉带束142、143的轮胎宽度方向外侧的端部而配置。
[0109]另外，在图1的构成中，带束边缘缓冲部19通过随着朝向轮胎宽度方向外侧而增加厚度，从而作为整体具有比周向增强层145壁厚的构造。另外，带束边缘缓冲部19具有比各交叉带束142、143的涂覆橡胶低的100%拉伸时模量E。具体而言，带束边缘缓冲部19的100%拉伸时模量E和涂覆橡胶的模量Eco，具有0.60 ( E/Eco ( 0.95的关系。由此，在一对交叉带束142、143间且在周向增强层145的轮胎宽度方向外侧的区域抑制橡胶材料发生开裂。
[0110]与之相对，在图5的构成中，在图1的构成中带束边缘缓冲部19具有包括应力缓和橡胶191和端部缓和橡胶192的二色结构。应力缓和橡胶191在一对交叉带束142、143之间且配置于周向增强层145的轮胎宽度方向外侧而与周向增强层145相邻。端部缓和橡胶192在一对交叉带束142、143之间、配置于在应力缓和橡胶191的轮胎宽度方向外侧且与一对交叉带束142、143的边缘部相对应的位置而与应力缓和橡胶191相邻。因此，在轮胎子午线方向的截面上，带束边缘缓冲部19具有在轮胎宽度方向上连续设置应力缓和橡胶191和端部缓和橡胶192而构成的构造，填埋从周向增强层145的轮胎宽度方向外侧的端部到一对交叉带束142、143的边缘部的区域而配置。
[0111]另外，在图5的构成中，应力缓和橡胶191的100%拉伸时模量Ein和周向增强层145的涂覆橡胶的100%拉伸时模量Es具有Ein < Es的关系。具体而言，优选，应力缓和橡胶191的模量Ein和周向增强层145的模量Es具有0.6彡Ein/Es ^ 0.9的关系。
[0112]另外，在图5的构成中，应力缓和橡胶191的100%拉伸时模量Ein和各交叉带束142,143的涂覆橡胶的100%拉伸时模量Eco具有Ein < Eco的关系。具体而言，优选，应力缓和橡胶191的模量Ein和涂覆橡胶的模量Eco具有0.6彡Ein/Es ^ 0.9的关系。
[0113]另外，在图5的构成中，端部缓和橡胶192的100%拉伸时模量Eout和应力缓和橡胶191的100%拉伸时模量Ein，优选具有Eout < Ein的关系。另外，优选，应力缓和橡胶191的100%拉伸时模量Ein处于4.0 [MPa] ^ Ein ^ 5.5 [MPa]的范围。
[0114]在图5的构成中，在周向增强层145的轮胎宽度方向外侧配置有应力缓和橡胶191，使周向增强层145的边缘部且在交叉带束142、143间的周边橡胶的剪切应变得到缓和。另外，由于在与交叉带束142、143的边缘部相对应的位置配置有端部缓和橡胶192，因此使交叉带束142、143的边缘部处的周边橡胶的剪切应变得到缓和。由此，使周向增强层145的周边橡胶的开裂得到缓和。
[0115][在最内层具有附加带束的构成]
[0116]图6是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。该图表示以轮胎赤道面CL为边界的胎面部的单侧区域。
[0117]在图1的构成中，如图2以及图3所示，附加带束144设置于带束层14的最外层。因此，内径侧交叉带束142配置于带束层14的最内层而与胎体层13相邻。
[0118]但是，并不限定于此，也可以如图6所示，附加带束144夹入胎体层13与内径侧交叉带束142之间，与它们相邻地配置。S卩，在图6的构成中，在胎体层13的外周配置有附加带束144，在该附加带束144的外周层叠有内径侧交叉带束142，在该内径侧交叉带束142的外周依次层叠有周向加强层145以及外径侧交叉带束143，构成带束层14。
[0119][效果]
[0120]如上所述，该充气轮胎I具备:胎体层13 ;配置在胎体层13的轮胎径向外侧的带束层14 ;和配置在带束层14的轮胎径向外侧的胎面橡胶15 (参照图1)。另外，具备在轮胎周向上延伸的至少三条周向主槽2和由该周向主槽2划分而成的多个陆部3。另外，带束层14具备:具有相对于轮胎周向绝对值为51 [deg]以上且80[deg]以下并且符号互不相同的带束角度的内径侧交叉带束142及外径侧交叉带束143 ;具有相对于轮胎周向在±5[deg]范围内的带束角度的周向增强层145 ;(参照图2及图3)。
[0121]在该构成中，一对交叉带束142、143作为高角度带束发挥作用以确保轮胎宽度方向的刚性。另外，周向增强层145作为低角度带束发挥作用以确保轮胎周向的刚性。由此，具有使轮胎周向和轮胎宽度方向的刚性平衡适当化以提高轮胎的带束耐久性的优点。
[0122]特别是，在上述构成中，一对交叉带束142、143作为高角度带束发挥作用，因此可以省略其他的高角度带束(例如，具有绝对值为45[deg]以上且70[deg]以下的带束角度且在胎体层与内径侧交叉带束之间配置的带束帘布)。由此，具有能使轮胎重量轻量化的优点。
[0123]另外，在该充气轮胎I中，周向加强层145配置于内径侧交叉带束142与外径侧交叉带束143之间(参照图2以及图3)。在上述构成中，具有大幅向轮胎宽度方向倾斜的带束角度的一对交叉带束142、143和具有大幅向轮胎周向倾斜的带束角度的周向增强层145，在轮胎径向上交替层叠。因此，例如，与周向增强层配置在一对交叉带束的轮胎径向内侧或轮胎径向外侧的构成(省略图示)相比较，使这些带束帘布142、143、145间的轮胎径向上的刚性分布均匀化。由此，具有提高轮胎的带束耐久性的优点。
[0124]另外，在该充气轮胎I中，轮胎赤道面CL上的从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc与从胎面端P到轮胎内周面的距离Gsh，具有0.85 ( Gsh/Gcc ( 1.10的关系(参照图2)。在该构成中，通过将距离Gsh设定得较小，从而具有在交叉带束142、143的端部橡胶量变小、发热性提高的优点。
[0125]另外，在该充气轮胎I中，轮胎赤道面CL上的从周向加强层145到终端磨损面WE的距离Dcc与从周向加强层145的端部到终端磨损面WE的距离De，具有0.95 ( De/Dcc ( 1.05的关系。在该构成中，周向加强层145相对于终端磨损面WE的距离Dcc、De适当化，所以使轮胎接地时的周向加强层145的应变降低。由此，具有提高带束耐久性的优点。
[0126]另外，在该充气轮胎I中，内径侧交叉带束142以及外径侧交叉带束143中的宽度较宽的交叉带束(在图1中，内径侧交叉带束142)的宽度Wb2与胎体层13的截面宽度Wca，具有0.73彡Wb2/Wca彡0.89的关系。由此，具有使比Wb2/Wca适当化的优点。即，0.74 ( Wb2，从而使宽度较宽的交叉带束的宽度Wb2得到确保而使轮胎周向的刚性得到确保。另外，Wb2/ffca ( 0.89，从而防止轮胎周向的刚性变得过大。
[0127]另外，在该充气轮胎I中，周向加强层145的宽度Ws与胎体层13的宽度Wca，具有0.60彡Ws/Wca彡0.70的关系(参照图1)。由此，具有使比Ws/Wca适当化的优点。即，0.60 ( ffs/ffca,从而使周向加强层145的宽度Ws得到确保，以在周向加强层145的端部附近(胎面宽度TW的1/4的区域)抑制胎面部的翘曲，确保胎肩陆部3的接地表面压力适当。另外，Ws/Wca彡0.70，从而使周向加强层145的中央部与端部的径差得到缓和，降低由轮胎滚动时的反复应变所引起的向周向加强层145的张力，在周向加强层145的边缘部抑制带束帘线的疲劳断裂。
[0128]另外，该充气轮胎I中，胎面宽度TW与轮胎总宽度SW具有0.83 ( TW/SW ^ 0.95的关系(参照图1)。由此，在轮胎接地时接地表面压力在轮胎宽度方向上均匀化，具有提高带束耐久性的优点。
[0129]另外，在该充气轮胎I中，胎体层13的最大高度位置的直径Ya与周向加强层145的端部位置的胎体层13的直径Yd，具有0.95 ( Yd/Ya ( 1.02的关系(参照图1)。由此，胎体层13的截面形状适当化，具有使轮胎的接地压力分布均匀化的优点。
[0130]另外，在该充气轮胎I中，内径侧交叉带束142以及外径侧交叉带束143的涂覆橡胶的100%拉伸时模量E2、E3与周向加强层145的涂覆橡胶的100%拉伸时模量Es，具有0.90 ( Es/E2 彡 L 10 且 0.90 ( Es/E3 ( 1.10 的关系。由此，比 Es/E2 以及比 Es/E3 适当化，具有提高致使轮胎故障的阈值的优点。
[0131]另外，在该充气轮胎I中，周向加强层145的涂覆橡胶的断裂伸长率λ s处于As彡200[%]的范围。由此，周向加强层145的断裂伸长率λ s适当化，具有提高致使轮胎故障的阈值的优点。
[0132]另外，在该充气轮胎I中，内径侧交叉带束142以及外径侧交叉带束143的涂覆橡胶的断裂伸长率λ 2、λ 3处于λ2彡200[% ]且λ3彡200[% ]的范围。由此，一对交叉带束142、143的断裂伸长率λ 2、λ 3适当化，具有提高致使轮胎故障的阈值的优点。
[0133]另外，该充气轮胎I具备带束缓冲部20，该带束缓冲部20夹入配置于一对交叉带束142、143中的位于轮胎径向内侧的交叉带束142的端部与胎体层13之间(参照图1以及图2)。另外，带束缓冲部20的100%拉伸时模量Ebc处于1.5 [Mpa] ( Ebc ( 3.0 [Mpa]的范围内。在该构成中，带束缓冲部20配置于位于轮胎径向内侧的交叉带束142与胎体层13之间，该带束缓冲部20的模量Ebc适当化。由此，带束缓冲部20发挥应力缓和作用，具有在交叉带束142的端部抑制周边橡胶开裂的优点。具体地说，1.5 [Mpa] ( Ebc，从而确保带束缓冲部20的耐久性适当，另外，Ebc ( 3.0 [Mpa],从而确保带束缓冲部20的应力缓和作用适当。
[0134]另外，在该充气轮胎I中，带束缓冲部20的断裂伸长率λ be处于Abc> 400[%]的范围。由此，具有确保带束缓冲部20的耐久性适当的优点。
[0135]另外，在该充气轮胎I中，胎面宽度TW与胎体层13的截面宽度Wca具有0.82 ( Tff/ffca ( 0.92的关系(参照图1)。在该构成中，带束层14具有周向加强层145，由此使中心区域的直径成长得到抑制。进而，通过使比TW/Wca处于上述的范围内，中心区域与胎肩区域的直径成长差得到缓和，轮胎宽度方向上的接地压力分布均匀化。由此，具有使轮胎的接地压力分布均匀化的优点。S卩，0.82 ( Tff/ffca,从而使轮胎内空气量得到确保以抑制挠曲。另外，Tff/ffca ( 0.92，从而使胎肩的翘曲得到抑制，接地压力分布均匀化。
[0136]另外，在该充气轮胎I中，层叠体(在图2以及图3中，带束层14)配置为与胎体层13相邻(参照图2以及图3)，该层叠体具备配置于外径侧交叉带束143的轮胎径向外侧的附加带束144并且包括内径侧交叉带束142、外径侧交叉带束143、周向加强层145以及附加带束144。在该构成中，与例如在该层叠体与胎体层之间具有高角度带束(绝对值为45[deg]以上70[deg]以下的带束角度)的构成相比较，能够在确保同样的功能的同时除去I层带束层，具有能够使轮胎重量轻量化的优点。
[0137]另外，在该充气轮胎I中，周向加强层145的带束帘线为钢线，且具有17[根/50mm]以上且30 [根/50mm]以下的植入密度。由此，具有确保由周向加强层145所实现的对中心区域的直径成长的抑制作用适当的优点。
[0138]另外，在该充气轮胎I中，构成周向加强层145的带束帘线，在为构件时拉伸载荷从100[N]到300[N]时的伸长率为1.0[%]以上且2.5[%]以下。由此，具有确保由周向加强层145所实现的对胎面部中心区域的直径成长的抑制作用适当的优点。
[0139]另外，在该充气轮胎I中，构成周向加强层145的带束帘线，在制成了轮胎时拉伸载荷从500[N] IlJ 1000[N]时的伸长率为0.5[%]以上且2.0[%]以下。由此，具有确保由周向加强层145所实现的对中心区域的直径成长的抑制作用适当的优点。
[0140]另外，在该充气轮胎I中，周向加强层145配置为，比一对交叉带束(内径侧交叉带束142以及外径侧交叉带束143)中的宽度较窄的交叉带束(在图1中，外径侧交叉带束143)的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧(参照图3)。另外，充气轮胎I具备:应力缓和橡胶191，其在一对交叉带束142、143之间、且配置于周向加强层145的轮胎宽度方向外侧而与周向加强层145相邻；和端部缓和橡胶192，其在一对交叉带束142、143之间、且配置于在应力缓和橡胶191的轮胎宽度方向外侧且与一对交叉带束142、143的边缘部相对应的位置而与应力缓和橡胶191相邻(参照图5)。
[0141]在该构成中，周向增强层145配置为比一对交叉带束142、143中的宽度小的交叉带束143的左右边缘部靠轮胎宽度方向内侧，从而具有抑制周向增强层145的边缘部处的周边橡胶的疲劳断裂的优点。另外，应力缓和橡胶191配置于周向增强层145的轮胎宽度方向外侧，因此使在周向增强层145的边缘部且在交叉带束142、143之间的周边橡胶的剪切应变得到缓和。另外，在与交叉带束142、143的边缘部相对应的位置配置有端部缓和橡胶192，因此使交叉带束142、143的边缘部处的周边橡胶的剪切应变得到缓和。由此，具有抑制周向增强层145的周边橡胶的开裂的优点。
[0142]另外，在该充气轮胎I中，应力缓和橡胶191的100%拉伸时模量Ein和一对交叉带束(内径侧交叉带束142及外径侧交叉带束143)的涂覆橡胶的100%拉伸时模量Eco具有Ein<Eco的关系(参照图5)。由此，具有使应力缓和橡胶191的模量Ein适当化以缓和在周向增强层145的边缘部且在交叉带束142、143之间的周边橡胶的剪切应变的优点。
[0143]另外，在该充气轮胎I中，应力缓和橡胶191的100%拉伸时模量Ein和一对交叉带束(内径侧交叉带束142及外径侧交叉带束143)的涂覆橡胶的100%拉伸时模量Eco具有0.60 ( Ein/Eco ( 0.90的关系(参照图5)。由此，具有使应力缓和橡胶191的模量Ein适当化以缓和在周向增强层145的边缘部且在交叉带束142、143之间的周边橡胶的剪切应变的优点。
[0144]另外，在该充气轮胎I中，应力缓和橡胶191的100%拉伸时模量Ein优选处于4.0 [MPa] ( Ein ( 5.5 [MPa]的范围内(参照图5)。由此，具有使应力缓和橡胶191的模量Ein适当化以缓和在周向增强层145的边缘部且在交叉带束142、143之间的周边橡胶的剪切应变的优点。
[0145]另外，在该充气轮胎I中，周向增强层145配置为比一对交叉带束(内径侧交叉带束142和外径侧交叉带束143)中的宽度小的交叉带束(在图1中，为外径侧交叉带束143)的左右边缘部靠轮胎宽度方向内侧(参照图1)。另外，宽度小的交叉带束143的宽度Wb3与从周向增强层145的边缘部到宽度小的交叉带束143的边缘部的距离S，优选处于0.03彡S/Wb3彡0.12的范围内(参照图3)。由此，具有使交叉带束142、143的边缘部与周向增强层145的边缘部的位置关系S/wb3适当化的优点。即、通过设为0.03 ( S/Wb3，而确保周向增强层145的端部和交叉带束143的端部的距离适当，以抑制这些带束帘布145、143的端部处的周边橡胶开裂。另外，通过设为S/Wb3 ( 0.12，而确保周向增强层145的宽度Ws相对于交叉带束143的宽度Wb3以确保由周向增强层145所实现的夹箍效果。
[0146][适用对象]
[0147]另外，该充气轮胎I优选适用于重载荷用轮胎，其中，在轮胎轮辋装配于正规轮辋并且对轮胎赋予了正规内压和正规载荷的状态下，该重载荷用轮胎的扁平率为40[% ]以上且75[%]以下。与乘用车用轮胎相比，在重载荷用轮胎中轮胎使用时的负载大。因此，周向增强层的配置区域与比周向增强层靠轮胎宽度方向外侧的区域的直径差容易变大。另夕卜，在上述那样的具有低扁平率的轮胎中，接地形状容易变为鼓形状。于是，通过将该重载荷用轮胎作为适用对象，而显著地获得周向增强层145的作用效果。
[0148]【实施例】
[0149]图7?图9是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的性能试验的结果的图表。
[0150]在该性能试验中，对互不同相的多个试验轮胎，进行了与带束耐久性能有关的评价。在该评价中，轮胎尺寸315/60R22.5的试验轮胎组装于轮辋尺寸22.5” X9.00”的轮辋，向该试验轮胎赋予气压900 [kpa]。
[0151]另外，使用室内滚筒试验机，对试验轮胎赋予行驶速度45[km/h]以及滑移角±2 [deg]的条件。而且，使载荷从载荷34.81 [kN]起每12个小时增加5[% ] (1.74[kN])，测定轮胎到破坏为止的行驶距离。而且，基于该测定结果进行将以往例设为基准(100)的指数评价。数值越大则该评价越优越。特别是，可以说，如果评价为105以上(相对于基准值100+5分以上)，则相对于以往例具有充分的优越性；如果评价为110以上，则相对于以往例具有飞跃性的优越性。
[0152]实施例1的试验轮胎具有图1?图3所记载的构成。另外，主要尺寸设定为TW =275 [mm]、Gcc = 32.8 [mm]、Dcc = 11.2 [mm]、Wca = 320 [mm]。实施例 2 ?36 的试验轮胎是实施例1的试验轮胎的变形例。
[0153]以往例的试验轮胎，在图1?图3的构成中不具备周向加强层145。另外，在内径侧交叉带束142与胎体层13之间，具备具有60[deg]的带束角度的高角度带束。因此，带束层14具有层叠4层带束帘布而成的构造。另外，一对交叉带束142、143的带束角度接近轮胎周向(45 [deg]以下)。
[0154]比较例的试验轮胎中，在图1?图3的构成中，在内径侧交叉带束142与胎体层13之间具备具有60 [deg]的带束角度的高角度带束。因此，带束层14具有层叠5层带束帘布而成的构造。另外，一对交叉带束142、143具有接近轮胎周向(45[deg]以下)的带束角度。
[0155]如试验结果所示，可知，在实施例1?36的试验轮胎中，提高了轮胎的带束耐久性倉泛。
[0156]附图标记说明
[0157]1:充气轮胎，2:周向主槽，3:陆部，11:胎圈芯，12:填胶胶条，
[0158]121:下胶条，122:上胶条，13:胎体层，14:带束层，
[0159]142:内径侧交叉带束142:外径侧交叉带束，144:附加带束，
[0160]145:周向加强层，15:胎面橡胶，16:胎侧橡胶，18:内衬层，
[0161]19:带束边缘缓冲部，191:应力缓和橡胶，192:端部缓和橡胶，
[0162]20:带束缓冲部
【权利要求】
1.一种充气轮胎，其具备:胎体层；配置于所述胎体层的轮胎径向外侧的带束层；和配置于所述带束层的轮胎径向外侧的胎面橡胶，并且具备:在轮胎周向上延伸的至少3条周向主槽；和由这些周向主槽划分而成的多个陆部，所述充气轮胎的特征在于， 所述带束层具备: 具有相对于轮胎周向绝对值为51 [deg]以上且80[deg]以下并且符号互不相同的带束角度的内径侧交叉带束及外径侧交叉带束；和 具有相对于轮胎周向在±5[deg]范围内的带束角度的周向增强层。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中: 所述周向加强层配置于所述内径侧交叉带束与所述外径侧交叉带束之间。
3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中: 轮胎赤道面上的从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc与从胎面端到轮胎内周面的距离Gsh，具有Gsh/Gcc ( 1.20的关系。
4.根据权利要求1?3中任一项所述的充气轮胎，其中: 在轮胎子午线方向的截面上画出所述周向主槽的终端磨损面WE时， 轮胎赤道面上的从所述周向加强层到终端磨损面WE的距离Dcc与从所述周向加强层的端部到终端磨损面WE的距离De，具有0.95 ( De/Dcc ( 1.05的关系。
5.根据权利要求1?4中任一项所述的充气轮胎，其中: 所述内径侧交叉带束以及外径侧交叉带束中的宽度宽的交叉带束的宽度Wb2与所述胎体层的截面宽度Wca，具有0.73 ( Wb2/ffca ( 0.89的关系。
6.根据权利要求1?5中任一项所述的充气轮胎，其中: 所述周向加强层的宽度Ws与所述胎体层的宽度Wca，具有0.60 ( ffs/ffca ( 0.70的关系O
7.根据权利要求1?6中任一项所述的充气轮胎，其中: 胎面宽度TW与轮胎总宽度SW具有0.83 ( TW/SW ( 0.95的关系。
8.根据权利要求1?7中任一项所述的充气轮胎，其中: 所述胎体层的最大高度位置的直径Ya与所述周向加强层的端部位置处的所述胎体层的直径Yd,具有0.95 ( Yd/Ya ( 1.02的关系。
9.根据权利要求1?8中任一项所述的充气轮胎，其中: 所述内径侧交叉带束以及所述外径侧交叉带束的涂覆橡胶的100%拉伸时模量E2、E3与所述周向加强层的涂覆橡胶的100%拉伸时模量Es具有，0.90 ( Es/E2 < 1.10且0.90彡Es/E3彡1.10的关系。
10.根据权利要求1?9中任一项所述的充气轮胎，其中: 所述周向加强层的涂覆橡胶的断裂伸长率λ s处于λ s彡200[% ]的范围。
11.根据权利要求1?10中任一项所述的充气轮胎，其中: 所述内径侧交叉带束以及所述外径侧交叉带束的涂覆橡胶的断裂伸长率λ2、λ3处于λ 2彡200[% ]且λ 3彡200[% ]的范围。
12.根据权利要求1?11中任一项所述的充气轮胎，其中: 具备带束缓冲部，所述带束缓冲部夹入于所述一对交叉带束中的位于轮胎径向内侧的交叉带束的端部与所述胎体层之间而配置；且 所述带束缓冲部的100%拉伸时模量Ebc处于1.5 [Mpa]彡Ebc彡3.0 [Mpa]的范围内。
13.根据权利要求12所述的充气轮胎，其中: 所述带束缓冲部的断裂伸长率λ be处于Xbc彡400 [% ]的范围。
14.根据权利要求1?13中任一项所述的充气轮胎，其中: 胎面宽度TW与所述胎体层的截面宽度Wca具有0.82 ( Tff/ffca ( 0.92的关系。
15.根据权利要求1?14中任一项所述的充气轮胎，其中: 具备在所述外径侧交叉带束的轮胎径向外侧配置的附加带束；且 层叠体相邻于所述胎体层而配置，所述层叠体包括所述内径侧交叉带束、所述外径侧交叉带束、所述周向加强层以及所述附加带束。
【文档编号】B60C9/18GK104395104SQ201380030179
【公开日】2015年3月4日 申请日期:2013年6月7日 优先权日:2012年7月13日
【发明者】浜中英树, 伊贺光志, 神德孝一 申请人:横滨橡胶株式会社