充气轮胎的制作方法

本发明涉及充气轮胎。详细而言，本发明涉及安装于卡车、公交车等这样的车辆的重载用充气轮胎。

背景技术：

在轮胎中，胎圈的部分嵌合于轮辋。在行驶状态下，该胎圈的部分负载较大的载荷。对于胎圈的部分，被要求可以承受该载荷的耐久性。

嵌合于轮辋的胎圈紧固轮辋。为了防止轮胎相对于轮辋滑动即“轮辋打滑”，期望增大胎圈的紧固力。另一方面，为了使轮胎相对于轮辋的安装变得容易，期望减小胎圈与轮辋嵌合时的压力。期望如下这样的轮胎：在防止轮辋打滑的基础上，相对于轮辋的安装较容易(即，嵌合性优异)。

在将轮胎嵌入轮辋时，胎圈部分的底面与轮辋的座面(シート面)抵接。胎圈部分的侧面的一部分与轮辋的凸缘抵接。通常，胎圈部分的底面的形状与座面的形状一致。胎圈部分的侧面的形状与凸缘的形状一致。

进行如下的研究：通过调整胎圈部分的底面或侧面的形状，来实现耐久性的提高、轮辋打滑的防止以及嵌合性的改善等。在日本特开平5-193312号公报中公开了该研究的一例。在该轮胎中，在胎圈部分的底面(称为胎圈基底部)上形成有凹槽。

专利文献1：日本特开平5-193312号公报

对于安装于卡车、公交车等车辆的重载用充气轮胎来说，与一般的轮胎相比，在胎圈部分上会施加特别大的载荷。为了承受该载荷，在重载用轮胎中，多数情况下，胎圈具有截面为六边形的胎圈芯。进而，有时为了对胎圈部分进行加强而使轮胎具备具有由钢构成的多个帘线的填充件(也称为钢填充件)。填充件在胎圈芯的周围折返。

在使胎圈部分嵌合于轮辋时，胎圈部分越过轮辋的凸缘。此时，在胎圈部分上负担较大的力。填充件被截面为六边形的胎圈芯和轮辋夹住。由此，可以使填充件弯曲。当填充件弯曲时，会产生使胎圈部分的底面以起伏的方式变形的“起伏”。这会成为外观不良的原因。对于重载用轮胎，通常对使用后的轮胎更换胎面以进行再利用。在产生了起伏的轮胎中，无法进行再利用。迄今为止，关于起伏的防止，未进行充分的研究。

为了防止起伏，可以考虑加厚胎圈部分的底面的橡胶。如果加厚该底面的橡胶，则胎圈部分的内径(由胎圈部分的底面构成的环的内径)变小。由此，将胎圈部分嵌入轮辋时的力变得更大。这使得将轮胎嵌入轮辋时的作业效率降低。这使得嵌合性降低。并且，在将胎圈部分嵌入轮辋时，会在胎圈部分的底面的末端产生缺口。

为了防止起伏，可以考虑增大胎圈芯的内径。这使得胎圈紧固轮辋的力变小。这会导致轮辋打滑。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种充气轮胎，其在实现了良好的嵌合性和抗轮辋打滑性的基础上抑制了起伏的产生。

本发明的重载用充气轮胎具有：一对胎圈；一对填充件，所述填充件在各个胎圈的周围折返；以及一对胎圈包布，所述胎圈包布位于该胎圈的轴向外侧，且所述胎圈包布的半径方向内侧部分延伸到该胎圈的半径方向内侧。各个胎圈具有胎圈芯。利用与周向垂直的面切割上述胎圈芯所得到的截面呈六边形。上述填充件具有由钢构成的并列的多条帘线。上述胎圈包布的外表面具有在该轮胎被安装于轮辋时与该轮辋的座面抵接的底面和与该轮辋的凸缘抵接的侧面。在利用与周向垂直的面切割所得到的截面中将与上述底面相切的直线作为基准线M时，上述底面具有呈现为比上述基准线M向半径方向外侧凸出的形状的凹陷。上述凹陷的最大深度D与上述凹陷的宽度L之比D/L为0.007以上且0.060以下。

优选的是，上述宽度L与上述胎圈芯的宽度W之比L/W为0.8以上。

优选的是，从上述胎圈芯的轴向内侧端引到上述基准线M上的垂线在上述凹陷的两端之间与基准线M交叉。

优选的是，上述填充件的上述帘线相对于周向所成的角度的绝对值α为20°以上且70°以下。

优选的是，上述胎圈包布的硬度Hs为65以上且85以下。

关于具有钢填充件且具有截面为六边形的胎圈芯的轮胎，发明者们对用于防止起伏的胎圈部分的结构进行了研究。其结果为发现：通过在胎圈包布的底面(胎圈部分的底面)上设置凹陷，并适当地调整该槽的宽度和深度，能够有效地抑制起伏。

在本发明的轮胎中，胎圈包布的底面具有槽。槽的最大深度D与槽的宽度L之比(D/L)为0.007以上且0.060以下。该槽有效地缓和胎圈部分越过轮辋的凸缘时的力。这能够抑制填充件弯曲。在该轮胎中，抑制了底面的起伏。在该轮胎中，由于胎圈部分越过轮辋的凸缘时的力得到了缓和，因此胎圈部分相对于轮辋的嵌合变得很容易。此外在该轮胎中，不需要为了抑制起伏而加厚底面部分的橡胶的厚度。在该轮胎中，实现了优异的嵌合性。在该轮胎中，不需要为了抑制起伏而增大胎圈的胎圈芯的内径。在该轮胎中维持了良好的抗轮辋打滑性。

附图说明

图1是示出本发明的一个实施方式的轮胎的一部分的剖视图。

图2是示出图1的轮胎的一部分的放大剖视图。

标号说明

2：轮胎；4：胎面；6：胎侧；8：胎圈包布；10：胎圈；12：胎体；14：带束；16：内衬层；18：隔离胶；20：填充件；22：外胎面；24：槽；26：底面；28：侧面；30：轮辋；32：座面；34：凸缘；36：胎圈芯；38：三角胶；40：填充橡胶；42：胎体帘布层；44：主部；46：折返部；50：第一层；52：第二层；54：第三层；56：第四层；58：第一端；60：第二端；62：胎趾；64：胎踵；66：凹陷；68：微小凹部；70、72：凹陷的端部、74：线的截面。

具体实施方式

以下，一边适当参照附图，一边根据优选的实施方式详细地说明本发明。

在图1中示出充气轮胎2。在图1中，上下方向是轮胎2的半径方向，左右方向是轮胎2的轴向，与纸面垂直的方向是轮胎2的周向。在图1中，点划线CL表示轮胎2的赤道面。该轮胎2的形状除了胎面花纹之外相对于赤道面是对称的。

该轮胎2具有：胎面4、一对胎侧6、一对胎圈包布8、一对胎圈10、胎体12、带束14、内衬层16、隔离胶18以及一对填充件20。该轮胎2是无内胎型的轮胎。该轮胎2安装于卡车、公交车等。该轮胎2是重载用的充气轮胎2。在该图中，轮胎2安装于轮辋30。

胎面4呈向半径方向外侧凸出的形状。胎面4形成与路面接触的外胎面22。在外胎面22上刻有槽24。通过该槽24形成胎面花纹。虽然未图示，但胎面4具有基部层和胎冠层。胎冠层位于基部层的半径方向外侧。胎冠层与基部层层叠。基部层由粘接性优异的交联橡胶构成。基部层的典型的的基材橡胶是天然橡胶。胎冠层由耐磨损性、耐热性以及抓地性优异的交联橡胶构成。

各个胎侧6从胎面4的端部向半径方向大致内侧延伸。该胎侧6的半径方向外侧端与胎面4接合。该胎侧6的半径方向内侧端与胎圈包布8接合。该胎侧6由耐切性和耐风化性优异的交联橡胶构成。该胎侧6防止胎体12损伤。

各个胎圈包布8位于胎侧6的半径方向大致内侧。胎圈包布8在轴向上位于比胎圈10和胎体12靠外侧的位置。在半径方向上，胎圈包布8的内侧部分延伸到胎圈10的内侧。胎圈包布8的外表面具有底面26和侧面28。在该轮胎2被安装于轮辋30时，底面26与轮辋30的座面32抵接。底面26也被称为胎圈基底部。在该轮胎2安装于轮辋30时，侧面28的一部分与轮辋30的凸缘34抵接。通过这些抵接来保护胎圈10的附近。

各个胎圈10位于胎侧6的半径方向内侧。胎圈10具有：胎圈芯36、从该胎圈芯36向半径方向外侧延伸的三角胶38、以及从该三角胶38向半径方向外侧延伸的填充橡胶40。胎圈芯36是环状。胎圈芯36包含多个不可伸缩性线。三角胶38随着朝向半径方向外侧而末端变细。三角胶38由高硬度的交联橡胶构成。填充橡胶40随着朝向半径方向外侧而末端变细。填充橡胶40是软质。填充橡胶40缓和胎体12的端部处的应力集中。

胎体12由胎体帘布层42构成。胎体帘布层42架设在两侧的胎圈10之间，并沿着胎面4和胎侧6的内侧。胎体帘布层42在胎圈芯36的周围从轴向内侧朝向外侧折返。通过该折返，在胎体帘布层42上形成主部44和折返部46。

虽然未图示，但胎体帘布层42由并列的多条帘线和顶覆橡胶构成。各帘线相对于赤道面所成的角度的绝对值为75°到90°。换言之，该胎体12具有子午线结构。帘线由钢构成。胎体12也可以由2张以上的胎体帘布层42形成。

带束14在通过与周向垂直的面切割轮胎2所得到的截面上沿轴向延伸。带束14在半径方向上位于胎面4的内侧。该带束14位于胎体12的半径方向外侧。带束14对胎体12进行加强。在该轮胎2中，带束14由第一层50、第二层52、第三层53以及第四层56构成。带束14也可以由第一层、第二层以及第三层构成。带束14也可以由第一层和第二层构成。

虽然未图示，但第一层50、第二层52、第三层53以及第四层56分别由并列的多条帘线和顶覆橡胶构成。各个帘线相对于赤道面倾斜。第二层52的帘线相对于赤道面的倾斜方向与第一层50的帘线相对于赤道面的倾斜方向相同。第三层53的帘线相对于赤道面的倾斜方向与第二层52的帘线相对于赤道面的倾斜方向是相反的。第四层56的帘线相对于赤道面的倾斜方向与第三层53的帘线相对于赤道面的倾斜方向是相同的。在各层中，帘线相对于赤道面所成的角度的绝对值为15°至70°。帘线的材质是钢。即，该带束14包含钢帘线。

内衬层16构成轮胎2的内表面。内衬层16由交联橡胶构成。在内衬层16中使用空气阻隔性性优异的橡胶。内衬层16的典型的基材橡胶是异丁橡胶或者卤化丁基橡胶。内衬层16保持轮胎2的内压。

隔离胶18位于内衬层16的外侧。隔离胶18位于胎体12的内侧。隔离胶18被胎体12与内衬层16夹住。隔离胶18由粘接性优异的交联橡胶构成。隔离胶18与胎体12牢固地接合，也与内衬层16牢固地接合。通过隔离胶18抑制了内衬层16从胎体12的剥离。

各个填充件20在胎圈10的周围折返。填充件20与胎体帘布层42层叠。填充件20具有位于胎圈10的轴向内侧的第一端58和位于胎圈10的轴向外侧的第二端60。填充件20由并列的多个帘线和顶覆橡胶构成。帘线的材质是钢。该填充件20也被称为钢填充件20。填充件20可以有助于轮胎2的耐久性。

图2是示出胎圈芯36的附近的图1的轮胎2的放大剖视图。在图2中，上下方向是半径方向，左右方向是轴向，与纸面垂直的方向是周向。胎圈包布8的底面26的轴向内侧端也被称为该胎圈10部分的胎趾62。底面26与侧面28的边界部分也被称为该胎圈10部分的胎踵64。

如图所示，底面26从胎踵64朝向胎趾62呈现出在半径方向外侧带有圆弧的形状。即，底面26具有凹陷66。此外，底面26在胎趾62的附近具有微小凹部68。微小凹部68的宽度为底面26的宽度的5％以下。在图中，直线M在利用与周向垂直的面切割轮胎2所得到的截面中与底面26相切的直线。这里，“与底面26相切的直线”是指在微小凹部68的胎踵64侧至少在2处部位与底面26的轮廓接触并且不与底面26的轮廓交叉的直线。与底面26相切的直线M被称为基准线M。详细而言，上述的凹陷66是底面26中的、在比微小凹部68靠胎踵64侧处呈现从基准线M向半径方向外侧凸出的形状的部分。

在图2的轮胎2中，底面26具有1个微小凹部68。底面26也可以具有多个微小凹部。在底面26具有多个微小凹部68的情况下，最靠胎趾62侧的微小凹部的胎趾侧的端部与最靠胎踵64侧的微小凹部的胎踵64侧的端部之间的距离为底面26的宽度的10％以下。在底面26具有多个微小凹部的情况下，基准线M是在最靠胎踵64侧的微小凹部的胎踵64侧至少在2处部位与底面26的轮廓接触并且不与底面26的轮廓交叉的直线。底面26也可以不具有微小凹部68。在该情况下，基准线M是在胎趾62与胎踵64之间至少在2处部位与底面26的轮廓接触并且不与底面26的轮廓交叉的直线。

在图2中，双箭头L是凹陷66的宽度。宽度L是凹陷66的胎趾62侧的端部70与胎踵64侧的端部72之间的距离。在图中双箭头D是凹陷66的最大深度。详细而言，深度D是在通过与周向垂直的面切割轮胎2所得到的截面中沿着与基准线M垂直的直线测量出的、基准线M与底面26之间的距离的最大值。在凹陷66的截面形状为圆弧时，深度D是凹陷66的两端之间的中点处的凹陷66的深度。在该轮胎2中，深度D与宽度L之比(D/L)为0.007以上且0.060以下。

在图2中示出胎圈芯36的截面结构。如上所述，胎圈芯36包含多条不可伸缩性线。该图所示的多个圆是该线的截面74。如图所示，大致在轴向上并排的线的截面74的列重叠有多层。在该实施例中，截面74的列重叠有6层。在将最靠半径方向内侧的列设为第1列，并随着向外侧而依次设为第2列、第3列时，在第3列中并排的截面74的数量最多。从第3列起越是朝向半径方向内侧的列，在列中并排的截面74的数量越少。从第3列起越是朝向半径方向外侧的列，在列中并排的截面74的数量越少。因此，胎圈芯36的截面呈六边形。在胎圈芯36中并排的线的截面74的列的数量也可以不是6个。该列的数量可以是5以下也可以是7以上。胎圈芯36的截面只要是六边形即可。

以下，对本发明的作用效果进行说明。

在将胎圈部分嵌合于轮辋时，胎圈部分越过轮辋的凸缘。此时，在胎圈的部分上负担较大的力。填充件被截面为六边形的胎圈芯与轮辋夹住。由此，会引起填充件弯曲。如果填充件弯曲，则产生使胎圈部分的底面以起伏的方式发生变形的“起伏”。这成为外观不良的原因。对于产生了起伏的轮胎，无法进行再利用。为了防止起伏，可以考虑加厚胎圈部分的底面的橡胶。如果加厚底面的橡胶，则胎圈部分的内径(以胎圈部分的底面构成的环的内径)变小。由此，使胎圈部分嵌入轮辋时的力变得更大。这使得将轮胎嵌入轮辋时的作业效率降低。并且，在使胎圈部分嵌入轮辋时，在底面的末端会产生缺口。为了防止起伏，可以考虑增大胎圈芯的内径。这会使胎圈紧固轮辋的力减小。这会导致轮辋打滑。

在本发明的轮胎2中，胎圈包布8的底面26(胎圈10部分的底面26)具有凹陷66。凹陷66的最大深度D与凹陷66的宽度L之比(D/L)为0.007以上且0.060以下。该凹陷66有效地缓和了胎圈10部分越过轮辋30的凸缘34时的力。该凹陷66抑制了填充件20弯曲。在该轮胎2中，抑制了底面26的起伏。

在该轮胎2中，由于胎圈10部分越过轮辋30的凸缘34时的力得到了缓和，因此胎圈10部分很容易嵌合于轮辋30。此外在该轮胎2中，不需要为了抑制起伏而加厚底面26部分的橡胶的厚度。在该轮胎2中实现了优异的嵌合性。

在该轮胎2中，不需要为了抑制起伏而增大胎圈10的胎圈芯36的内径。在该轮胎2中维持了良好的抗轮辋打滑性。

如图2所示，在胎圈包布8的底面26处，填充件20与底面26之间的距离变近。如果该距离过近，则填充件20的形状在底面26上作为凹凸显现。这会成为外观不良的要因。如上所述，在该轮胎2中，比(D/L)为0.007以上且0.060以下。在该轮胎2中，底面26的橡胶的厚度被适当地保持。由此，防止了填充件20的形状在底面26上作为凹凸显现。在该轮胎2中，抑制了因填充件20导致的外观不良。

在该轮胎2中，在借助该凹陷66将胎圈10部分安装于轮辋30时，底面26整体与轮辋30的座面32紧密接触。从轮辋30均匀地对该底面26施加压力。防止了在底面26上局部地承受较大的压力。这有助于胎圈10部分的耐久性的提高。在该轮胎2中实现了优异的耐久性。

比(D/L)更优选为0.010以上。通过将比(D/L)设为0.010以上，该凹陷66能够更有效地缓和胎圈10部分越过轮辋30的凸缘34时的力。该凹陷66抑制填充件20弯曲。在该轮胎2中有效地抑制了底面26的起伏。此外，将比(D/L)设为0.010以上，使得胎圈10部分相对于轮辋30的嵌合变得更容易。在该轮胎2中实现了良好的嵌合性。比(D/L)更优选为0.050以下。通过使比(D/L)为0.050以下，防止了填充件20的形状在底面26上作为凹凸显现。在该轮胎2中抑制了填充件20所导致的外观不良。

在图2中，双箭头W是胎圈芯36的宽度。详细而言，宽度W是包含在胎圈芯36中的线的截面74的列中的、在其中并排的截面74的数量最多的列的宽度。宽度W是针对在其中并排的截面74的数量较多的列沿着该列的延伸方向测量出的该列的一个端T1与另个端部T2之间的长度。在图2的实施方式中，第3列的宽度是该胎圈芯36的宽度W。宽度L与宽度W之比(L/W)优选为0.8以上。通过使比(L/W)为0.8以上，该凹陷66能够更有效地缓和胎圈10部分越过轮辋30的凸缘34时的力。该凹陷66抑制了填充件20弯曲。在该轮胎2中有效地抑制了底面26的起伏。此外，该凹陷66使得胎圈10部分相对于轮辋30的嵌合更容易。在该轮胎2中，实现了良好的嵌合性。从该观点来看，比(L/W)更优选为1.0以上，进一步优选为1.1以上。

在图2中，直线V是从端部T1拉向基准线M的垂线。垂线V与基准线M的交点P优选位于凹陷66的两端之间。换言之，在基准线M的延伸方向上，凹陷66的胎趾62侧的端部70优选位于比胎圈芯36靠胎趾62侧的位置。通过使凹陷66的胎趾62侧的端部70位于比胎圈芯36靠胎趾62侧的位置，从而该凹陷66能够更有效地缓和胎圈10部分越过轮辋30的凸缘34时的力。在该轮胎2中，有效地抑制了底面26的起伏。

在图2中，双箭头L1是交点P与凹陷66的胎趾62侧的端部70(即，轴向内侧的端部)之间的距离。距离L1与宽度L之比(L1/L)优选为0.05以上。通过使比(L1/L)为0.05以上，该凹陷66能够更有效地缓和胎圈10部分越过轮辋30的凸缘34时的力。从该观点来看，比(L1/L)更优选为0.10以上。比(L1/L)优选为0.50以下。

在图2中，双箭头E是基准线M与胎圈芯36的底面26之间的距离。详细而言，距离E是沿着与基准线M垂直的直线测量出的基准线M与胎圈芯36的底面26之间的距离的最小值。凹陷66的深度D与距离E之比(D/E)优选为0.03以上。通过使比(D/E)为0.03以上，该凹陷66能够更有效地缓和胎圈10部分越过轮辋30的凸缘34时的力。该凹陷66抑制填充件20弯曲。在该轮胎2中，有效地抑制了底面26的起伏。此外，这使得胎圈10部分相对于轮辋30的嵌合变得更容易。在该轮胎2中实现了良好的嵌合性。比(D/E)优选为0.25以下。通过使比(D/E)为0.25以下，能够防止填充件20的形状在底面26上作为凹凸显现。在该轮胎2中，抑制了因填充件20导致的外观不良。

如图2所示，凹陷66的截面的形状优选为大致圆弧。通过使凹陷66的截面的形状为大致圆弧，而能够减小底面26与轮辋30的摩擦力。通过该凹陷66，能够使胎圈10部分容易地越过轮辋30的凸缘34。该凹陷66抑制了填充件20弯曲。在该轮胎2中抑制了底面26的起伏。此外，该凹陷66使胎圈10部分相对于轮辋30的嵌合变得容易。在该轮胎2中实现了良好的嵌合性。

如图2所示，胎圈包布8的侧面28的轮廓优选呈现为带有向轴向外侧凸出的圆弧的形状。即，该胎圈包布8的侧面28不具有凹部。通过使侧面28呈现为带有向轴向外侧凸出的圆弧的形状，使得该侧面28与凸缘34紧密接触。这能够有效地防止轮辋打滑。在该轮胎2中防止了轮辋打滑。

如图2所示，优选的是，胎圈芯36的半径方向内侧面与基准线M大致平行。这里，胎圈芯36的半径方向内侧面与基准线M大致平行是指胎圈芯36的半径方向内侧面与基准线M所成的角度的绝对值为10°以下。在将轮胎2安装于轮辋30时，底面26的橡胶被胎圈芯36与轮辋30的座面32夹住。通过使胎圈芯36的半径方向内侧面与基准线M大致平行，该底面26从胎圈芯36和轮辋30均匀地承担压力。防止了对底面26局部性地施加较大的压力。这有助于胎圈10部分的耐久性的提高。在该轮胎2中实现了优异的耐久性。

如上所述，填充件20具有并列的多条由钢构成的帘线。该帘线相对于周向所成的角度的绝对值α优选为20°以上。具有绝对值α为20°以上的帘线的填充件20的弯曲在胎圈10部分越过轮辋30的凸缘34时被抑制。在该轮胎2中抑制了底面26的起伏。此外，绝对值α为20°以上的填充件20能够有效地支承胎圈10。该填充件20在胎圈10承担载荷时抑制胎圈10倒伏。这有助于耐久性的提高。在该轮胎2中实现了良好的耐久性。从该观点来看，绝对值α更优选为23°以上。

绝对值α优选为70°以下。如上所述，胎体帘布层42的帘线相对于赤道面所成的角度的绝对值θ为75°至90°。在具有绝对值α为70°以上的填充件20的轮胎2中，绝对值α的值与绝对值θ之差较小。会使得填充件20的帘线的延伸方向与胎体帘布层42的帘线的延伸方向大致相同。即，填充件20和胎体12在大致相同的方向上负担力。在该轮胎2中，填充件20的端部或者胎体12的端部的附近处的变形较大。通过使绝对值α为70°以下，抑制了填充件20的端部和胎体12的端部处的变形。这有助于耐久性的提高。在该轮胎2中实现了良好的耐久性。从该观点来看，绝对值α更优选为60°以下。

胎圈包布8的硬度Hs优选为65以上。通过使硬度Hs为65以上，抑制了填充件20对底面26的形状的影响。防止了填充件20的形状在底面26上作为凹凸显现。该轮胎2维持良好的外观。从该观点来看，硬度Hs优选为70以上。

硬度Hs优选为85以下。通过使硬度Hs为85以下，能够在将胎圈10部分嵌入轮辋30时使胎趾62适度地变形。在将胎圈10的嵌入轮辋30时，能够抑制胎趾62卡挂于凸缘34。这使胎圈10部分相对于轮辋30的嵌合变得更容易。在该轮胎2中实现了良好的嵌合性。此外，通过使硬度Hs为85以下，在将胎圈10部分嵌入轮辋30时，能够防止胎趾62受到损伤。从这些观点来看，硬度H更优选为80以下。

在本申请中，胎圈包布8的硬度Hs是依据“JIS K6253”的规定通过A类型的杜罗回跳式硬度计测定的。将该杜罗回跳式硬度计按压于图1所示的截面上，对硬度进行测定。测定在23℃的温度下进行。

在本发明中，轮胎2和轮胎2的各部件的尺寸和角度是在将轮胎2安装于标准轮辋30并以成为标准内压的方式向轮胎2填充了空气的状态下进行测定的。在测定时，不对轮胎2施加载荷。在本说明书中，标准轮辋30是指在轮胎2所依据的规格中确定的定轮辋30。在JATMA规格中的“标准轮辋30”、TRA规格中的“Design Rim”、以及ETRTO规格中的“Measuring Rim”是标准轮辋30。在本说明书中，标准内压是指在轮胎2所依据的规格中确定的内压。JATMA规格中的“最高空气压”、TRA规格中的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中登载的“最大值”以及ETRTO规格中的“INFLATION PRESSURE”是标准内压。

【实施例】

以下，通过实施例明确，本发明的效果变得明确，但不应该根据本实施例的记载而对本发明进行限定性的解释。

[实施例1]

得到了具有图1－2所示的结构的实施例1的轮胎。将轮胎的尺寸设为11R22.5。表1中示出该轮胎的各部分。在该轮胎中，设凹陷的宽度L为24.3mm、设胎圈芯的宽度W为16.0mm、设距离L1为8.5mm。该凹陷的截面形状是大致圆弧。并且，将基准线M与胎圈芯的底面之间的距离E设为7.2mm。胎体帘布层的帘线与赤道面所成的角度的绝对值θ为90°。

[比较例1]

除了胎圈包布的底面不具有凹陷之外，与实施例1相同地得到了比较例1的轮胎。

[实施例2－3、比较例2－3]

除了变更凹陷的深度D而使比(D/L)成为表1所示的值之外，与实施例1相同地得到了实施例2－3和比较例2－3的轮胎。

[实施例4－7]

除了使绝对值α为表2所示的值之外，与实施例1相同地得到了实施例4－7的轮胎。

[实施例8－11]

除了使硬度Hs为表3所示的值之外，与实施例1相同地得到了实施例8－11的轮胎。

[嵌合性]

试用轮胎更换器，实施了试制轮胎相当于标准轮辋(7.50×22.5)的安装以及从标准轮辋的拆卸。关于该安装和拆卸的容易性，实施了基于作业者的感官评价。其结果通过以比较例1为基准的指数值在下述的表1至3中进行表示。数值越大越优选。

[抗起伏性能]

针对进行了上述嵌合性的评价后的轮胎，目视确认了胎圈包布的底面的起伏。将完全没有产生起伏的情况记为“A”、将虽然确认到了起伏的产生但起伏处于基准内的情况记为“B”、将确认到了超越基准的起伏的产生的情况记为“C”，在表1－3中表示其结果。

[填充件形状的凹凸]

针对试制的轮胎，目视确认了填充件的形状是否在底面上作为凹凸显现出来。其结果在表1－3中表示。

[耐久性]

将试制轮胎装入标准轮辋(7.50×22.5)，向该轮胎填充空气而将内压设为1000kPa。将该轮胎安装于滚筒式行驶试验机，将76.93kN的纵向载荷施加于轮胎。使该轮胎以20km/h的速度在滚筒上行驶。测定直到轮胎的胎圈产生损伤为止的时间。其结果通过以比较例1为基准的指数值在下述的表1至3中表示。数值越大越优选。

【表1】

表1评价结果

【表2】

表2评价结果

【表3】

表3评价结果

如表1－3所示，与比较例的轮胎相比，实施例的轮胎的评价较高。

根据该评价结果，本发明的优异性明确。

产业上的可利用性

本发明的轮胎安装于卡车、公交车等车辆。